Junkers F 13


эксплуатация в авиакомпаниях России/CCCP

 

 

- Авиакультура - Товарищество "Научно-экспериментальная станция Авиакультура" (1922) - 3
- Аздобролёт - АО Азербайджанский добровольный воздушный флот (1923-1924) - 2
- Аэрофлот - Главное управление ГВФ (1932-1935)
- Всесоюзное Объединение ГВФ (1930-1932)
- Дерулюфт - Русско-Германское общество воздушных сообщений (Deruluft - Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G.) (1928-1936) - 10
- Добролёт - Российское Общество Добровольного Воздушного Флота / Всесоюзное Общество Добровольного Воздушного Флота (1923-1930) - от 24 до 36
- Закавиа - АО Закавказская Гражданская Авиация (1923-1925) - 3
- Укрвоздухпуть - Акционерное общество воздушных сообщений УССР (1928-1929) - 1
- Юнкерс - АО Юнкерс Управление воздушного сообщения в СССР (Junkers-Luftverkehr Russland (1923-1924) - 9
  Самолёт также применялся в ВВС РККА, гражданских ведомствах и предприятиях, общественных организациях

  Авиакультура. Эта недолго существовавшая компания была первым в России оператором F 13. В 1922 она взяла в аренду у Junkers Flugzeugwerke три самолёта c немецкой регистрацией D 194 (серийный J0590), D 202 (J0579) и D 205 (J0588). Первый прибыл в мае, второй 8 июля, третий 17 августа. С их помощью была организована воздушная связь между Москвой и Нижним Новгородом, где проводилась Всероссийская ярмарка.
  29 июля 1922 состоялся пробный рейс с 5 пассажирами, а первый регулярный рейс состоялся 1 августа. Его выполнил пилот Георг Ютербок (Georg Jüterbock) на D 194. Рейсы выполнялись три раза в неделю, с вылетом из московского аэродрома на Ходынке в 9.00 в среду, пятницу и воскресенье. Обратные рейсы из аэродрома 2го Ремвоздухзавода в Канавино (рядом с ярмаркой) производились в среду и пятницу в 18.00 и в понедельник в 9.00. Время в пути составляло 2,5 - 3 часа.
  Первоначально на линии работали только D 194 и D 202, управляемый Альфредом Готэ (Alfred Gothe). Но спрос был так велик, что в конце августа на линию вышел D 205, который пилотировал Курт Бауэрхин (Kurt Bauerhin). Число рейсов увеличилось до пяти в неделю с дополнительными вылетами в обоих направлениях во вторник и четверг (из Нижнего Новгорода до 1 сентября вылеты в 18.00, затем в 17.00).
  Всего до 25 сентября состоялось 57 полётов, было перевезено 209 пассажиров и 2633 кг грузов и почты. Авиакомпания работала пунктуально, было всего несколько задержек рейсов и две вынужденные посадки в пути из-за проблем с двигателем. Не состоялся всего один рейс - по метеоусловиям. Тем не менее, продолжения не последовало. С закрытием ярмарки линия прекратила существование, а самолёты вернулись на фирму-изготовитель.

   

  Добролёт. Всероссийская акционерная авиакомпания первоначально не имела самолётов. Среди населения был организован сбор средств для закупки авиалайнеров. К середине лета 1923 было собрано около полумиллиона золотых рублей, что позволило купить несколько F 13.
  Первый из них поступил 3 июня 1923. Спустя три с половиной недели - 28 июня, он был зарегистрирован под бортовым R-RDAA (J0649) и получил собственное имя "Моссовет". 15 июля на Ходынском аэродроме состоялась передача ещё четырёх Ю-13 - R-RDAC "Червонец" (J0653), R-RDAE "Промбанк" (J0656), R-RDAF "ОДВФ" (J0657) и R-RDAH "ВСНХ" (J0658), названных в честь организаций, помогавших покупке этих машин. Фирма-изготовитель прикомандировала к Добролёту немецких пилотов и механиков. В то же время с июля 1923 авиакомпания начала подготовку собственного лётного и технического персонала. В основном это были перешедшие на службу в Добролёт военные пилоты.
  Затем появился ещё ряд самолётов этого типа. Первоначально это были машины с двигателями BMW 3a, в авиакомпании они получили обозначение Ю-13. Затем начали поступать самолёты с более мощными моторами Junkers L-5. Они обозначались как Ф-13, а позже ПС-2. В процессе службы двигателями L-5 оснастили и ранее поставленные экземпляры. Большая часть самолётов поступили с завода-изготовителя в Дессау. Остальные переданы из ВВС и ОДВФ (с 1925 Авиахим). Всего же, по разным данным, авиакомпания использовала от 24 до 36 машин этого типа. Первоначально они носили регистрацию R-RD..., а с 1929 СССР-.... Junkers F 13 был основным авиалайнером компании до начала 1930х.

   Junkers F 13 позволил Добролёту начать регулярные перевозки. Первая авиалиния связала Москву и Нижний Новгород, с промежуточной посадкой в Иваново-Вознесенске. На маршруте протяжённостью 471 км были оборудованы 6 площадок на случай вынужденной посадки. Первый рейс состоялся 15 июля, его выполнил R-RDAE "Промбанк". Регулярное сообщение между двумя центрами началось 1 августа. Линия работала до 22 сентября - до окончания очередной Нижегородской ярмарки. Было выполнено 65 рейсов, налёт составил 47 123 км, перевезено 229 пассажиров и 1996 кг багажа, почты и грузов. Полёты в Нижний Новгород выполнялись и после 22 сентября, но это были только спецрейсы.
  Кроме обслуживания первой регулярной линии Юнкерсы выполняли и другие работы. С 29 августа по 21 октября борт R-RDAE, поставленный на поплавки, совершал платные обзорные полёты над Москвой. На набережной Москвы-реки возле места проведения первой Всероссийской сельскохозяйственной выставки (ныне там Центральный парк культуры и отдыха) за 20 дней был сооружён причал и построен павильон для пассажиров. Полёты выполнялись ежедневно, за исключением шести дней по метеоусловиям. Было выполнено 253 полёта, перевезено 779 пассажиров.
   Регулярные полёты на маршруте Москва - Нижний Новгород возобновились 1 июня 1924. 30 июня линию продлили до Казани, где за 4 дня до этого был сдан в эксплуатацию аэропорт. Общая длина маршрута увеличилась до 749 км. В Казань самолёты летали два раза в неделю. Планировалось линию продлить из Казани до Астрахани, а в перспективе до Баку. Однако этого не произошло. Более того, 1 августа прекратились полёты в Казань, а 15 сентября в Нижний Новгород. Причина - недостаточный спрос и крупные убытки авиакомпании.
  С 25 июня по 19 сентября 1924 в Крыму работали ещё две линии Добролёта: Севастополь - Ялта и Севастополь - Евпатория. Здесь применялся поплавковый R-RDAE "Промбанк". Кроме линейных рейсов также выполнялись увеселительные полёты. Однако и здесь результаты были более чем скромные - число линейных пассажиров составило всего 28. Более перспективными оказались другие направления ....

  В том же 1924 году появилось Среднеазиатское отделение Добролёта. Оно получило семь новых машин. 3 мая 1924 состоялся первый полёт F 13 по трассе Ташкент - Аулие-Ата (Джамбул, Тараз) - Пишпек (Фрунзе, Бишкек) - Верный (Алма-Ата). Самолёты покрывали это расстояние (813 км) за 5,5 - 7 часов, ранее же путешественники тратили порядка 10 - 14 дней. Сначала выполнялись пробные полёты, регулярные рейсы начались 11 июня. Самолёты летали по понедельникам и четвергам. 1 октября 1924 число еженедельных рейсов сократилось до одного, а 1 ноября прекратились на зимний сезон.
  1 августа 1924 в Средней Азии открылась вторая линия: Бухара - Чарджуй (Чарджоу, Туркменабад) - Дарган-Ата - Хива. Её протяжённость составляла 460 км, большая часть маршрута проходила над пустыней. Продолжительность полёта составляла 3,5 - 4 часа, против 10 - 12 дней сухопутным путём или от двух до пяти дней речным путём. Первоначально здесь летали два раза в неделю, затем четыре.
    3 сентября 1924 заработал третий среднеазиатский маршрут: Бухара - Карши - Термез - Дюшамбе, протяжённостью 730 км. Здесь рейсы длились 5 - 6 часов (автомобилем 8 - 12 дней, караванами две - три недели). В 1924 линия работала нерегулярно - полёты выполнялись по необходимости (всего 49 рейсов).
  В одном из полётов произошёл курьёзный случай, наглядно продемонстрировавший надёжность F 13. В тот день из Джусалы в Ташкент вылетело два "Юнкерса". Первым из них - R-RDAF, управлял пилот Пауль, вторым - Шварц. Шварц любил полихачить в воздухе. Он догнал машину Пауля и начал имитировать атаку. В результате он пропорол винтом потолок пассажирской кабины и повредил фюзеляж колёсами. Несмотря на повреждения, машина сохранила устойчивость. Пауль решил продолжить полёт до пункта назначения, где благополучно приземлился.
  Эксплуатация Junkers F 13 в Средней Азии оказалась более успешной, чем в центральных областях СССР, поэтому она продолжилась и в следующие годы. Помимо существующих открывались новые маршруты. Так, в январе 1925 трасса Бухара - Хива была продлена до Ташауза (Дашховуз). В 1926 линия Ташкент - Самарканд - Термез - Дюшамбе стала регулярной. Из Дюшамбе также выполнялись эпизодические рейсы в Куляб. 10 мая 1929 открылась линия Алма-Ата - Сергиополь - Семипалатинск, а 18 октября того же года состоялся пробный рейс в центр горного Таджикистана Хорог.

  Особую роль самолёт сыграл в освоении воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке. В марте - апреле 1926 пилот Виктор Львович Галышев и бортмеханик Фёдор Иванович Грошев выполнили пробный рейс R-RDAA по маршруту Красноярск - Енисейск - Подкаменная Тунгуска - Туруханск. В пути экипаж встретил огромные трудности, связанные с неблагоприятными погодными условиями и отсутствием наземной инфраструктуры. Так, из-за плохо оборудованной полосы в Енисейске самолёт дважды терпел аварии - по пути туда и обратно. Поэтому регулярную службу на этом маршруте решили не открывать.
   С 7 по 29 июня 1928 "Моссовет" совершил пробный рейс из Иркутска в Якутск, доставив в столицу Якутии почту. 10 - 13 августа состоялся первый регулярный рейс из Иркутска в Бодайбо и обратно, а с 21 августа стали выполняться почтово-пассажирские рейсы в Якутск. Всего за первый летний сезон было выполнено 7 рейсов в Якутск (перевезено 3 пассажира и 426 кг почты и грузов) и 4 в Бодайбо (4 пассажира и 240 кг).
   В 1930 Junkers F 13 начали возить пассажиров по маршрутам Свердловск - Магнитогорск и Новосибирск - Новокузнецк. На первом маршруте до конца года состоялся 31 рейс, перевезено 65 пассажиров, на втором - 41 рейс, 78 пассажиров.
  В 1930 самолёт Добролёта проложил первую авиатрассу на Дальнем Востоке - из Хабаровска в Оху. Линия протяжённостью 1170 км обслуживала нефтяные прииски Северного Сахалина. Самолёт с бортовым номером СССР-127 (J0670) был доставлен в Хабаровск по железной дороге в разобранном виде. 9 января 1930 Михаил Васильевич Водопьянов совершил первый полёт. "Юнкерс" летел вдоль Амура. По пути было несколько промежуточных посадок, в т.ч. в Мариинском и Николаевске-на-Амуре. Из-за суровых погодных условий рейс в Оху продолжался пять суток. Но это было существенным прорывом - традиционным средствам передвижения потребовался бы месяц.

   На Junkers F 13 Добролёт начал полёты и на международных трассах. 22 июля 1926 пилот Виктор Львович Галышев на R-RDAA "Моссовет" выполнил первый рейс из Верхнеудинска (ныне Улан-Удэ) в столицу Монголии (тогда называлась Урга). Промежуточные посадки машина делала в Усть-Кяхте и Алтан-Булаке. Эта линия связала столицу Монгольской Народной Республики с Транссибом. За первый год на линии было перевезено 27 пассажиров, 582 кг почты и 302 кг грузов. В 1927 на линию вышли ещё три авиалайнера - "Мосторг", "Правда" и "Госплан". Благодаря чему показатели второго года оказались существенно выше - 469 пассажиров, 1148 кг почты, 1113 кг грузов.
   Планировалось эту линию продлить до Пекина. Более того, велись переговоры с Deutsche Luft Hansa о совместной эксплуатации трансконтинентальной трассы Париж - Берлин - Москва - Новосибирск - Иркутск - Улан-Батор - Пекин. Однако к тому времени в Китае вспыхнула гражданская война, поставившая крест на этих планах.
   7 февраля 1928 открылась вторая международная регулярная линия Добролёта - из Ташкента в Кабул (протяжённость 1140 км). Перед этим - 14 - 19 сентября 1927 состоялся пробный рейс в столицу Афганистана. Его выполнили пилот М.С. Семёнов и бортмеханик В.И. Собецкий. По пути им пришлось преодолеть горный хребет Гиндукуш. До конца года было выполнено ещё 7 пробных рейсов, перевезено 12 пассажиров.
    На регулярных рейсах самолёты выполняли промежуточные посадки в Самарканде и Термезе. Продолжительность рейсов, с учётом промежуточных посадок, составляла от 11 до 15,5 часов. Это было намного быстрее, чем затрачивали караваны - порядка месяца. В 1928 на маршруте были выполнены 60 рейсов, перевезено 145 пассажиров и 2300 кг почты и грузов. В 1929 из-за дворцового переворота воздушное сообщение с Афганистаном пришлось прервать, но в 1930 полёты возобновились.

  Кроме службы на линиях "Юнкерсы" широко использовались для работ специального назначения.
  В Средней Азии F 13, по соглашению с Наркомвоенмором, применялись в военных целях. Военные либо заключали с авиакомпанией контракт на какой-то спецрейс, либо брали самолёт, вместе с экипажем, в аренду на определённый срок. Эти машины применялись для перевозки личного состава, военных грузов, медикаментов и т.п. Использовались и в боях против басмачей. Причём в боевых операциях участвовали не только советские пилоты, но и немецкие.
  В мае 1929 была проведена первая авиахимическая экспедиция по борьбе с лесными вредителями. F 13 проводил обработку кедрового леса на берегах Байкала. В том же месяце была организована доставка живой рыбы (87 тыс. мальков) из Каспийского моря в Аральское.
Junkers F 13 сер. J0649
R-RDAA "Моссовет"
авиакомпании Добролёт
крупное изображение

   

  Юнкерс. 29 января 1923 был заключён договор между СНК РСФСР и фирмой Junkers Flugzeugwerke на концессионное производство самолётов в Филях. Одновременно Юнкерс выторговал право на создание в России собственной авиакомпании. Компания, получившая имя Junkers Luftverkehr Russland (в немецкой транскрипции), должна была обслуживать воздушную трассу Швеция - Россия - Персия.
  Для работы на этой линии фирма Junkers Flugzeugwerke выделила 8 самолётов. В СССР они получили следующую регистрацию - R-RECA (J0590), R-RECB / R-RECA / R-RECG / R-RECK (J0569), R-RECC (J0643), R-RECD (J0572), R-RECE (J0614), R-RECF (J0630), R-RECH (J0636) и R-RECI (J0651). Кроме самолётов фирма командировала в Москву девять пилотов, пять сотрудников аэропортов, восемь бортмехаников, шесть слесарей, одного инженера, одного рабочего и десять администраторов.

  Для разведки предстоящей трассы 16 марта 1923 из Москвы вылетел R-RECA, пилотируемый Германом Ютербоком (Hermann Jüterbock), с представителем фирмы Junkers Flugzeugwerke Вильгельмом Шмидтом (Wilhelm Schmidt) и советским пилотом В. Корецким. Дозаправившись в Орле и сменив лыжное шасси на колёсное в Курске, экипаж проследовал через Харьков, Ростов-на-Дону, Владикавказ и прибыл в Тифлис 27 марта. Оттуда R-RECA вылетел в Баку, затем пересёк советско-персидскую границу, совершил посадку в городе Энзели на каспийском побережье и 12 апреля завершил перелёт в Тегеране. На обратном пути самолёт был продан азербайджанскому предприятию "Мугмельстрой", а затем эксплуатировался в Закавиа (см. ниже...).
  По окончании подготовительных работ начались регулярные рейсы на отрезке Москва - Тифлис. Первый рейс состоялся 31 мая 1923. Самолёты вылетали из Москвы в 07.05, следуя через Орёл, Харьков, прибывали в Ростов-на-Дону в 18.30. В Ростове делалась ночёвка с отправлением на следующие сутки в 07.05 и прибытием в Тифлис в 19.05, с промежуточными посадками в Новороссийске и Батуме. Рейсы выполнялись дважды в неделю, причём в Орле самолёты садились только для дозаправки.
  Участок маршрута к югу от Ростова оказался весьма трудным для эксплуатации. Значительную часть пути колёсному самолёту приходилось лететь над морем. К этому следует добавить неблагоприятные погодные условия и неудовлетворительную наземную инфраструктуру. Поэтому 25 июля 1923 маршрут изменили. Теперь из Ростова он проходил через Минеральные Воды, Владикавказ, Грозный и завершался в Баку. Рейсы продолжались до 1 октября 1923. По данным одних источников были перевезены 1231 пассажиров (445 платных), 1578 кг почты и 2143 кг грузов. По другим данным 651 пассажир, 1674 кг почты и 2424 кг грузов. Кроме работы на линии самолёты Junkers Luftverkehr Russland выполняли и полёты местного значения.
  В 1924 авиакомпания планировала возобновить работу на линии с 15 июня, но разрешения не получила. Вместо этого производились демонстрационные и обзорные полёты по заказу Общества друзей воздушного флота над Москвой, из Москвы в Ленинград. С 28 мая по 9 июля от имени общества на R-RECG вдоль Волги был совершён агитационный перелёт из Москвы в Царицын и обратно. Junkers Luftverkehr Russland планировала продать этот самолёт ОДВФ, поэтому исключила его из своего реестра. Вместо него был выписан другой самолёт, также зарегистрированный как R-RECG (J0693). Однако сделка не состоялась и когда в августе 1924 самолёт, участвовавший в агитационном перелёте, вернулся, его перерегистрировали в R-RECK.
  В течение года авиакомпания надеялась на возобновление регулярных рейсов в СССР. В частности, в сентябре была подана заявка на маршрут Ленинград - Хельсинки. Получив отказ, в ноябре 1924 авиакомпания перебазировалась в Персию, где продолжила деятельность под названием Junkers-Luftverkehr Persien (подробнее...).
Junkers F 13 сер. J0590
R-RECA "Albatros"
авиакомпании Юнкерс
крупное изображение

   

  Аздобролёт. Эта авиакомпания являлась дочерним предприятием Добролёта. Первоначально занималось популяризацией авиации и сбором денег на покупку самолётов. Летом 1923 у Junkers Flugzeugwerke был заказан один Junkers F 13. В ожидании его поступления у Junkers Luftverkehr Russland был временно арендован самолёт с серийным номером J0569, в то время носивший регистрацию R-RECA. 6 августа (по другим данным 8 августа) 1923 он совершил первый рейс из Баку в Тифлис. Спустя несколько дней прибыл заказанный самолёт, получивший регистрацию R-RASA (J0668), который начал выполнять нерегулярные рейсы в Тифлис, а также в другие пункты Закавказья - в основном в уездные центры Азербайджана. Планировалось начать регулярную службу между Баку и Тифлисом. Однако вышло правительственное решение об объединении Аздобролёта с базирующейся в Тифлисе авиакомпанией Закавиа, куда в январе 1924 и был передан самолёт азербайджанского авиапредприятия.

   

  Закавиа. Унаследованный от Аздобролёта R-RASA работал здесь под этим именем. В числе акционеров Закавиа было мелиоративное предприятие "Мугмельстрой". В качестве оплаты за акции оно передало этой авиакомпании борт R-RECA (J0590). Одновременно на работу в Закавиа перешёл пилот Йозеф Шпиль (Joseph Spiel). И ещё у Добролёта в ноябре 1923 был приобретен R-RDAR "Большевик" (J0674). R-RDAR "Большевик" и R-RECA "Мугмельстрой" базировались в Тифлисе, а R-RASA "Аздобролёт" в Баку.
  Основной целью оператора была организация регулярных рейсов между Тифлисом и Баку. В перспективе планировалось начать полёты по другим направлениям. 3 января 1924 из Тифлиса в Баку состоялся пробный полёт, а 8 января по 485-километровому маршруту начались регулярные почтово-пассажирские полёты. Благодаря значительному сокращению в пути - 4 часа против 23 на скором поезде, сервис пользовался спросом. Правда, до 19 июня полноценную регулярность наладить не удалось, но затем до конца сентября выполнялось по два рейса еженедельно.
  В августе - сентябре самолёты Закавиа также летали в санаторий, расположенный в посёлке Манглис. Он находился всего в 60 км от Тифлиса, однако добраться до него можно было лишь по опасным горным дорогам. Так что применение авиации в данном случае было оправданным.
  В 1924 на регулярных рейсах было перевезено 997 пассажиров и 8321 кг грузов. Кроме того, состоялось 133 нерегулярных полётов, которым воспользовались ещё 447 пассажиров. (По другим данным на регулярных рейсах перевезено 682 пассажира, а на нерегулярных 553.)

  В 1925 Закавиа планировала начать регулярные рейсы на побережье Чёрного моря - в Сухум и Батум. Однако этого не случилось по следующим причинам.
  Во-первых, авиакомпания не имела ни собственной технической базы, ни пассажирского терминала, ни топливозаправки. В Тифлисе её самолёты базировались на военном аэродроме Навтлуги и обслуживались персоналом 12го авиаотряда Кавказской Краснознамённой армии. В августе 1924 приказом командующего этой армии самолёты были реквизированы в пользу 47го авиаотряда. Впрочем, изъятие авиатехники затянулось до февраля 1925, но уже в марте самолёты вернули назад.
  Вторым и главным фактором стала катастрофа R-RECA, произошедшая 22 марта 1925. В этот день самолёт, управляемый Йозефом Шпилем и вторым пилотом Аввакумом Сагарадзе, выполнял служебный рейс из Тифлиса в Сухум. Он должен был доставить на съезд Советов Абхазии заместителя председателя Совнаркома ЗСФСР А. Ф. Мясникова, председателя Закавказского ГПУ С.Г. Могилевского и наркома почт и телеграфа Закавказья Г. А. Атарбековова. Через 15 минут после взлёта на борту начался пожар, самолёт вошёл в крутое пике, врезался в землю и взорвался. Никто из находившихся на борту не уцелел. Расследование показало, что самолёт был технически исправен, а причиной катастрофы стало неосторожное обращение пассажиров с огнём (предположительно курение в пассажирской кабине с находившимися там охотничьими боеприпасами).
  Эта громкая катастрофа отпугнула пассажиров и поставила крест на деятельности Закавиа. Авиакомпания была расформирована, два оставшихся Юнкерса переданы в 7й отдельный разведывательный авиаотряд ВВС РККА, остальное имущество и маршруты в Укрвоздухпуть.

   

  Укрвоздухпуть. Авиакомпания в основном эксплуатировала Dornier Komet и Merkur, позже самолёты конструкции Константина Алексеевича Калинина. Но в её реестре побывал и один Junkers F 13. Самолёт поступил в июне 1928, получив бортовой номер R-RUAZ (J2020). В марте следующего года регистрацию изменили на СССР-215. 28 июня 1928 Юнкерс" совершил полёт в Тегеран. О другом применении этого борта ничего не известно. В январе 1930 Укрвоздухпуть была интегрирована в Добролёт, где самолёт и продолжил службу.

   

  Дерулюфт. Первая трасса советско-германской авиакомпании связывала Москву с Кёнигсбергом. В авиакомпании этот маршрут имел номер 3а и обозначался как "Восточный экспресс". Здесь применялись самолёты Fokker F.III и Dornier Merkur. В 1928 Дерулюфт получил разрешение на открытие новой линии №3б - "Балтийский экспресс", связывающей с европейской сетью авиалиний Ленинград. Здесь решили использовать Junkers F 13. Первые два самолёта с бортовыми - D-260 (J0650) и D-247 (J0757) были арендованы у Люфт Ганзы. В Дерулюфте они получили советскую регистрацию, соответственно - RR-40 и RR-41. Кроме того, в мае 1928 предприятие получило машину с бортовым RR-38 (J2017).

  Первоначально "Балтийский экспресс" соединял Ленинград с Ригой, через Ревель (Таллин). Первый рейс с Корпусного аэродрома в Ленинграде состоялся 7 июня 1928. Его выполнил пилот Алексей Яковлевич Иванов. Благодаря открытию этой трассы время в пути из Ленинграда в Берлин сократилось с 56 до 13 часов. За первый год работы линии было выполнено 250 рейсов, перевезено 34 пассажира и 1979 кг почты.
  В мае - июне 1929 RR-40 и RR-41 вернули в Люфт Ганзу, а RR-38 передали в Добролёт. Но к тому времени (в апреле 1929) Дерулюфт получил четыре других борта: два с немецкой регистрацией D-424 (J0702) и D-558 (J0752), и два с советской URSS-D307 (J0723) и URSS-308 (J0730). Это позволило увеличить регулярность полётов - в 1929 состоялось 288 рейсов, перевезён 401 пассажир и 4023 кг почты.
  В апреле 1930 Luft Hansa передала борт D-462 (J0765), сначала получивший регистрацию URSS-D301, а в 1931 URSS-320 и имя "Сокол". Имеются данные, что в Дерулюфте работали ещё два Junkers F 13 - URSS-226 (J0638) и D230 (J0641), но даты их поступления неизвестны.
  Благодаря пополнению флота в 1930 маршрут из Риги был продлён в Кёнигсберг, через Тильзит (Советск). Самолёты вылетали из Ленинграда в 8.30, в Таллин прибывали в 11.20, в Ригу в 13.40, в Тильзит в 14.45 и в Кёнигсберг в 15.30. Обратно самолёты вылетали в 4.45 с прибытием в Ленинград в 13.40 (в дальнейшем в расписании происходили изменения).
  В мае 1931 рейсы стали выполняться ежедневно, а в 1932 - 1933 впервые и зимой. Для этого в 1932 кабину пилотов сделали закрытой, правда, отопление к ней не подвели. Поскольку по маршруту расчищались не все аэродромы, во время рейсов в зимний период приходилось менять колёса на лыжи и наоборот. В период распутицы 1933 полёты прекратились, но с 1934 стали выполняться круглогодично. В 1935 из Риги самолёты летели в Каунас, а посадку в Тильзите производили по необходимости.
  В 1935 Дерулюфт получил Junkers Ju 52/3m, которые постепенно заменили устаревшие модели самолётов. Последний оставшийся борт URSS-320 в августе 1936 был передан в Аэрофлот.


последняя редакция 08.03.2021
На титульную страницу