Boeing Model 314

Boeing Aircraft Co, United Aircraft Corp. (США)

Первый трансатлантический авиалайнер

Первый полёт - 7 июня 1938

Производство
Начало - 1938
Конец - 1941

Эксплуатация
Начало - 1939
Конец - 1951

США

Великобритания

   Кроме того, самолёт использовался в авиации армии (USAAF) и флота (US Navy) США

1. Разработка.
2. Испытания, серия.
3. Эксплуатация.
4. Конструкция.
5. Основные характеристики.

  Разработка. К концу 1930х авиалайнеры связали между собой все сколь-нибудь важные политические, экономические и культурные центры всех континентов (за исключением Антарктиды). Однако трассы Северной Атлантики, с весьма большим потоком пассажиров и грузов, оставались недоступными для пассажирских самолётов. Некоторое время (с 1928 по 1937) здесь летали дирижабли, но после катастрофы LZ 129 "Hindenburg" Атлантикой вновь монопольно завладели судоходные компании.
  Нельзя сказать, что авиаконструкторы сидели сложа руки. Попытки создания трансатлантического авиалайнера предпринимались с начала 1920х. Однако уровень развития авиатехники долгое время был недостаточным. Лишь в 1939, когда появился гидроплан Boeing 314, удалось, наконец, организовать регулярные авиаперевозки из Нового Света в Старый.
  Соавтором успеха фирмы Boeing можно считать авиакомпанию Pan American. Переговоры между оператором и производителем начались ещё в 1935. К тому времени стало ясно, что ни Sikorsky S-42, ни Martin M-130 не способны работать на атлантических трассах. Хуан Трипп договаривался не только с "Боингом". Но лишь фирма из Сиэтла представила предложения, удовлетворяющие Pan American. 21 июля 1936 был подписан контракт на 4 миллиона 470 тысяч долларов, в соответствии с которым Boeing должен был поставить авиакомпании шесть трансатлантических летающих лодок, начиная с 21 декабря 1937.
  Разработкой машины, получившей обозначение Model 314, руководил Уэлвуд Билл (Wellwood E. Beall). Для ускорения дела конструкторы использовали крыло от бомбардировщика XB-15 (Boeing Model 294), на которое установили мощные двигатели Wright GR-2600. Это были первые двигатели, работавшие на бензине с октановым числом 100. Фюзеляж спроектировали заново. Здесь пришлось поломать голову. Требовалось иметь достаточно просторный интерьер и, в то же время, низкое лобовое сопротивление. С целью разрешения противоречий фюзеляж сделали относительно узким, но высоким. Это позволило разместить 74 сидячих или 40 спальных мест в нескольких просторных кабинах и получить достаточно хорошие аэродинамические характеристики.
  Большая высота фюзеляжа позволила установить крыло прямо на нём, а не на пилонах, как у Sikorsky S-42 и Martin M-130. Тем самым ещё более снизив лобовое сопротивление. Следует отметить, что у самолёта высокими получились не только аэро-, но и гидродинамические характеристики.
  Постройка прототипа (бортовой NX18601, заводской 1988) была завершена 31 мая 1938. В тот день летающая лодка была спущена на воду в заливе Паджет Саунд.

  Испытания, серия. Первый полёт Boeing 314 состоялся 7 июня 1938. Испытатель Эдди Аллен сделал большой круг и приводнился спустя 38 минут. В целом полёт прошёл нормально. Однако были проблемы с путевой устойчивостью, руль направления вёл себя недостаточно эффективно. Чтобы сделать разворот, пилоту пришлось регулировать тягу двигателей. Недостаток устранили, переделав однокилевую машину сначала в двухкилевую, затем в трёхкилевую. Всего построено шесть экземпляров.
  С с учётом замечаний по эксплуатации первых шести машин фирма из Сиэтла создала улучшенную модификацию Boeing 314A. Она имела больший взлётный вес, полезная нагрузка возросла до 77 пассажиров. Здесь установили более мощные двигатели Wright GR-2600-A2, работающие на топливе с октановым числом 115. Запасы топлива увеличились на 4540 литров. Первый полёт этого самолёта состоялся 20 марта 1941, построено шесть экземпляров.

  Эксплуатация. Первый заказанный Boeing 314 Pan American Airways получила 27 января 1939. С февраля того же года самолёты начали обслуживать линию Сан-Франциско - Гонконг, заменив здесь Martin M-130. В июле 1940 возобновились прерванные в начале 1938 полёты по южной тихоокеанской трассе - из Калифорнии в Новую Зеландию.
  На этом же самолёте была открыта первая регулярная пассажирская линия через Атлантику. Её работа началась с пробных почтово-грузовых рейсов - 26 марта 1939 по южному маршруту из Порт-Вашингтона (штат Нью-Йорк) в Марсель, а 24 июня по северному маршруту из Порт-Вашингтона в Саутгемптон. 28 июня по северному маршруту состоялся и пробный пассажирский рейс. И, наконец, 8 июля 1939 началось регулярное обслуживание трансатлантической трассы.
  С вступлением США во Вторую Мировую войну большая часть Boeing 314 Pan American Airways была передана в US Navy, либо в USAAC. В полном распоряжении авиакомпании остался один самолёт, а в ноябре 1942 вернулся ещё один борт. Они продолжали летать из Сан-Франциско в Гонолулу, а также из Нью-Йорка в Фойнес.
  Другим оператором новых Boeing 314 в апреле 1941 стал главный британский оператор BOAC. Поступившие в эту авиакомпанию самолёты с декабря 1941 начали выполнять нерегулярные рейсы через Атлантический океан, продолжавшиеся в течение всей войны. Затем "Боинги" перевели на маршрут Бермуды - Балтимор. Впрочем здесь они применялись недолго - до 1948.
  К тому времени прекратилась эксплуатация гидросамолётов и в Pan American - авиакомпания Хуана Триппа переключилась на применение на трансокеанских трассах новейших колёсных авиалайнеров. А "Боинги" были переданы нескольким чартерным предприятиям - Universal Airlines, American International Airways, World Airways. Последнее из них стало крайним коммерческим оператором Boeing 314, завершив эксплуатацию гигантской летающей лодки в 1951 (подробнее о применении Boeing 314 в авиакомпаниях здесь...).

  Открытие регулярной трансатлантической трассы явилось главным вкладом Boeing 314 в историю гражданской авиации. Однако следует учесть, что полёты через океан были доступны лишь высшим должностным лицам и сверхбогачам. Для простых людей они оставались слишком дорогим удовольствием. Среди магистральных поршневых гидропланов Boeing 314 был самым совершенным авиалайнером. По скорости, грузоподъёмности, дальности и многим другим параметрам он превосходил и Sikorsky S-42 и Martin M-130. Лобовое сопротивление, к примеру, у него было меньше на треть, чем у Sikorsky S-42. Лишь один гидроплан мог с ним конкурировать - Short S.26 (G-Class). Однако британская машина появилась лишь за месяц с небольшим до начала Второй Мировой войны. На трансатлантические трассы она так и не вышла.
  Комфорту 314-й модели может позавидовать любой современный авиалайнер. К услугам пассажиров были пять роскошных кают с диванами, спальные помещения, мужские и женские гардеробные, бар, ресторан, где столы были накрыты льняными скатертями, а еда подавалась на серебре и фарфоре. Пассажирские помещения были оборудованы системами отопления и кондиционирования.
  Boeing 314 оказался как первым, так и последним трансатлантическим авиалайнером морского базирования. К середине 1940х появились колёсные самолёты, достойно соперничающие с этим гидропланом по лётным характеристикам. Причём их производство и эксплуатация обходились значительно дешевле. Из-за них век Boeing 314 оказался столь коротким. К сожалению, до наших дней не сохранился ни один экземпляр этой интересной машины.
  Используя заделы по Boeing 314, фирма Boeing взялась за разработку проекта Model 326. Этот гигантский гидроплан должен был нести через Атлантику более 100 пассажиров в просторной герметичной кабине. Однако проект так и не был реализован.

Конструкция. Цельнометаллическая четырёхмоторнная летающая лодка классической схемы с высокорасположенным свободнонесущим крылом.

Фюзеляж - однореданная лодка полумонококовой конструкции. Корпус двухпалубный - на верхней палубе пилотская кабина, и другие помещения для экипажа, позади крыла - багажное отделение. На нижней палубе в носу помещение для оснастки, под пилотской кабиной первая каюта с восемью креслами - четыре установлены по курсу, четыре - лицом назад. Кресла попарно трансформируются в спальные места. Далее кухня, за ней вторая каюта, позади неё ресторан. Затем ещё четыре стандартные каюты, а в хвостовой части помещение повышенной комфортности. Пассажирские помещения позволяют разместить 74 сидячих пассажиров (на коротких трассах), или 40 на трансатлантических линиях. Входная дверь по левому борту фюзеляжа над спонсоном. Спонсоны интегрированы в конструкцию фюзеляжа.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое многолонжеронное, трапециевидное в плане. Состоит из двух внутренних секций, двух внешних и законцовок. Механизация - элероны с триммерами и щелевые закрылки, их обшивка полотняная.

Оперение - трёхкилевое с рулями направления и свободнонесущий стабилизатор с рулями высоты.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленные в мотогондолах в передней кромке крыла. Закрыты кольцом капотом NACA В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Wright GR-2600 Double Ciclone - 1200 л.с./882-1100 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (Boeing 314)
- Wright W GR-2600-A2 Double Cyclone - 1600 л.с./1192 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (Boeing 314A)
Винт Hamilton Standard - цельнометаллический трёхлопастный изменяемого шага. Запас топлива - 19300 литров (Boeing 314) или 23440 литров (Boeing 314A), запас масла - 1135 литров.

Основные характеристики

1. Годовые отчёты Pan American, 1939-1941
2. Корпоративные издания Pan American
3. Aviation, 1939-1940
4. Bovers P.M. "Boeing Aircraft since 1916". Putnam, 1966
5. Flight, 1938-1951
6. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
7. Jane's All the World's Aircraft 1945
8. R E G Davies "British Airways: An Airline and Its Aircraft: Volume I: 1919-1939" Paladwr Press. McLean, VA. 2005
9. R E G Davies "Pan Am: An Airline and Its Aircraft" Orion Books New York. 1987

последняя редакция 15.03.2022