Лисунов (Мясищев) Ли-2

   СССР

  Аэрофлот. Поставки ПС-84 начались в 1940. Первые самолёты поступили в Московское управление ГВФ. Всего же до начала войны ГУ ГВФ получил 72 авиалайнера. Машины использовались в 21-местном варианте, однако при максимальной заправке на борт брали не более 13 пассажиров. Экипаж состоял двух пилотов, радиста, бортмеханика и стюардессы. Впрочем, слово "стюардесса" ещё не использовали - бортпроводница называлась "буфетчицей".
  Новый самолёт начал службу на международных линиях. Из Москвы летал в Берлин, Стокгольм (вместе с DC-3), из Улан-Удэ в Улан-Батор. 14 марта 1940 открылась линия Москва - Харьков - Херсон - Бургас - София. Продолжительность полёта в Болгарию составляла восемь часов. В том же году самолёт вышел и на внутренние линии Москва - Новосибирск, Москва - Тбилиси и Москва - Сталинград - Баку - Ашхабад. Затем появились и другие маршруты, например Москва - Алма-Ата.

  С началом войны ГУ ГВФ было передано в оперативное управление Наркомата обороны, территориальные управления преобразовались в авиагруппы. ПС-84 были распределены между Московской авиагруппой особого назначения (МАГОН, затем 1-я авиационная транспортная дивизия ГВФ, с ноября 1944 - 10-я гвардейская авиационная транспортная дивизия ГВФ), Особой Северной авиагруппой гражданской авиации (ОСАГ) и Особой Киевской авиагруппой ГВФ. В МАГОН был 51 ПС-84 и DC-3, они сосредоточились в семи отрядах (с конца 1941 эскадрильях).
  Регулярные коммерческие перевозки прекратились. Главной целью указанных авиагрупп стала поддержка боевых операций на фронтах и флотах. ПС-84 доставляли к фронту грузы и подкрепления, вывозили раненых и эвакуированных. Первой крупной операцией стало снабжение окружённых под Минском в июле 1941 войск Западного фронта. В сентябре 1941 начал работать воздушный мост по обеспечению осаждённого (и вскоре заблокированного) Ленинграда. Самолёты МАГОН и ОСАГ вывезли из города на Неве около 50000 человек и доставили туда более шести тысяч тонн продовольствия и боеприпасов. Затем последовали операции по обеспечению битвы под Москвой (октябрь - декабрь 1941), снабжению осаждённого Севастополя (июнь - июль 1942), Сталинградской битвы, битвы на Курской дуге и всех последующих крупных сражений Великой Отечественной войны. Самолёты ГВФ летали в тыл противника, обеспечивая деятельность партизанских отрядов.
  Летом 1942 возобновились гражданские перевозки на восьми внутрисоюзных линиях. В том же году была проложена трасса Москва - Тегеран. Позже было организовано воздушное сообщение между крупнейшими городами Ирана - Тегераном, Мешхедом, Пехлеви и Тебризом. Действовали и другие международные маршруты Ташкент—Хами и Улан-Удэ—Улан-Батор. В 1944 возобновились полёты по маршрутам Москва - София, Москва - Стокгольм. Выполнялись спецрейсы в Лондон, Париж, Нью-Йорк, Рим, Каир, Чунцин, Касабланку, Алжир и другие города.
  В 1944 было организовано авиасообщение с освобождёнными территориями. Открылись линии Москва - Минск, Москва–Харьков, Москва–Донецк, Киев - Львов и др. Ли-2 стали поступать в территориальные подразделения ГВФ. Одним из первых в сентябре 1944 самолёты получил Молдавский отдельный авиаотряд (МОАО). Наибольшее количество машин базировалось во внуковском аэропорту. Там были сформированы две авиагруппы - международная - 45 Ли-2, и внутрисоюзная - 75 машин.
  Аэрофлотовский Ли-2 удостоился чести доставить в Москву Акт о безоговорочной капитуляции Германии. В ночь на 9 мая 1945 операцию осуществил экипаж 19-го отдельного транспортного авиаполка ГВФ (командир А.И.Семенков, второй пилот А.Т.Тайметов).

  По окончании войны Аэрофлот пополнился большим числом демобилизованных Ли-2. Количество пассажирских машин достигло 125. Объём перевозок в 1945 превысил показатели 1940 года в три раза. Впрочем, число пассажиров выросло лишь в полтора раза, поскольку основной полезной нагрузкой являлись грузы для освобождённых районов. Значительнаую долю перевозок занимало обслуживание нужд советской оккупационной администрации в Германии и войск, размещённых в других европейских странах. В 1946 открылся ряд международных коммерческих линий - в Варшаву, Прагу, Вену и Хельсинки. Росло количество внутренних линий.
  В послевоенные годы Ли-2 эксплуатировались практически во всех территориальных управлениях и группах. В этот период самолёт был был основным магистральным авиалайнером Аэрофлота. К примеру, через руки МОАО / МОАГ прошло 19 экземпляров, которые летали из Кишинёвка в Москву, а также по нескольким другим направлениям. Первоначально линия Кишинёв - Москва была убыточной из-за высоких тарифов. Средняя занятость составляла 6 мест за рейс. Но 15 ноября 1956 тарифы снизили, в результате чего загрузка выросла в 2 раза.

  Ли-2 был основным магистральным авиалайнером Аэрофлота в течение ряда послевоенных лет, даже несмотря на появление Ил-12. Лишь с выходом на линии Ил-14, он стал переводиться на региональные и местные трассы. Кроме пассажирских перевозок, экипажи Ли-2 выполняли аэрофотосъёмку и другие работы. Так, в феврале 1951 была проведена операция по спасению от голода овец в Южном Казахстане. В течение месяца экипажи разбрасывали по замёрзшей степи сено и другой фураж.
  В некоторых изданиях можно встретить утверждение, что с регулярных линий самолёт был снят в 1962. Однако мне довелось видеть сводное расписание по Московскому узлу зимнего сезона 1970-1971. Из этого документа следует, что Ли-2 обслуживали из Быково несколько направлений в Центральной России - летали в Иваново, Тамбов и даже в Ленинград (рейс Ф-111). Так что на линиях Аэрофлота Ли-2 продержались до начала 1970х. В Арктике же эксплуатировались ещё дольше.
  В Аэрофлоте использовались самолёты модификаций Ли-2П, Ли-2Т, Ли-2Ф. Ли-2В был заказан для полётов по маршруту Сталинабад (Душанбе) - Хорог. Однако информацию о том, что самолёт вышел на эту линию, найти не удалось. Общее количество машин также неизвестно, тем более что под именем Ли-2 нередко выступали DC-3 (точнее C-47). Вместе с последним было примерно 470 экземпляров.

  Точное число тяжёлых лётных происшествий аэрофлотовских Ли-2 автору неизвестно. Первая из известных катастроф случилась 4 декабря 1946 в Иране. Ли-2 упал вскоре после взлёта в аэропорту Мешхед (линия Мешхед - Тегеран). Погибли все, кто был на борту - 24 человека.
  23 апреля 1948 года разбился самолёт СССР-Л4437 Дальневосточного управления ГВФ. Причина - халатность экипажа, не установившего триммер руля поворота в нормальное положение. Самолет при взлёте отклонился в сторону и задел плоскостью телеграфный столб. При катастрофе погиб бортмеханик самолета.
  На следующий день потерпел катастрофу борт СССР-Л4460 Восточно-Сибирского управления ГВФ. Причиной также был человеческий фактор. Нарушив установленный маршрут, экипаж самолета в сложных метеоусловиях снизился до высоты 100 метров, решив лететь вдоль речной долины. Из-за сильного снегопада самолёт потерял высоту и с левым креном врезался в лёд. Все 4 члена экипажа и 24 пассажира погибли.
  12 октября 1948 года разбился самолёт СССР-Л4658 Восточно-Сибирского управления ГВФ. Во время полёта в бензопроводе образовался лёд, подача горючего к моторам прекратилась. При вынужденной посадке на лес все 4 члена экипажа погибли. Причина катастрофы - в Киренском аэропорту самолёт был заправлен бензином с водой.
  25 октября 1948 года пропал без вести борт СССР-Л4500 Грузинского управления ГВФ. Экипажем был нарушен установленный маршрут при полёте в горной местности.
  (Более подоробная информация об эксплуатации Ли-2 в подразделениях Аэрофлота в разработке)

Лисунов Ли-2П Аэрофлот - Молдавский ОАО бортовой номер СССР-Л4021 крупное изображение

  В Полярной Авиации ГУ СМП первый ПС-84 появился в 1941. Общее количество полярных ПС-84/Ли-2 неизвестно. Можно привести лишь бортовые номера некоторых из них - СССР-Н311, СССР-Н328, СССР-Н359, СССР-Н470, СССР-Н495, СССР-Н496, СССР-Н499, СССР-Н501, СССР-Н502, СССР-Н556. От аэрофлотовских машин они отличались оборудованием. Зимой на шасси устанавливали деревянные лыжи, стойки не убирались. Самолёты имели дополнительные бензобаки. На некоторых экземплярах предусматривалась возможность долива из бочек, которые размещались прямо в салоне. В состав экипажей обязательно входил штурман, для которого в салоне оборудовали рабочее место со столом и необходимыми приборами. Позже в передней части фюзеляжа установили астронавигационный блистер.
  По окончании войны самолёты начали обслуживать пассажирские линии Крайнего Севера, например маршруты Красноярск - Тура, Красноярск - Дудинка, Анадырь - Каменское - Усть-Камчатск. Другой функцией была ледовая разведка в интересах полярного судоходства. С этой целью в экипаж дополнительно был включён бортнаблюдатель (с 1951). Ли-2 принимали участие в полярных исследованиях. Они обеспечивали работу дрейфующих станций "Северный полюс" начиная с 1950, когда была создана секретная станция "Северный полюс-2" ("Точка 36").
  Важную роль Ли-2 сыграли в освоении Антарктики, начиная с Первой советской антарктической экспедиции. 30 ноября 1955 два самолёта отправились к шестому континенту из Калининграда на борту дизель-электрохода "Обь". Вместе с Ил-12, Ан-2 и двумя Ми-4 они составили экспедиционный авиаотряд, который возглавлял И.И.Черевичный. 5 января судно подошло к берегам Антарктиды и пришвартовалось у края узкого припая бухты Фарр. 14 января была найдена площадка для строительства первой советской научной станции — обсерватории Мирный. Здесь же был оборудован аэродром - база Полярной Авиации в Антарктиде. 16 января Ли-2 под управлением Черевичного выполнил первый разведывательный полёт к востоку от бухты Депо вдоль берега, через шельфовый ледник Шеклтона до Берега Нокса. С помощью Ли-2 было разведано место в центральной части оазиса Бангера (восточное побережье Земли Королевы Мэри), где позже была основана станция Оазис. Станция начала работу 19 сентября. Группу полярников из шести человек сюда доставил Ли-2.
  Во время Второй антарктической экспедиции (1956 - 1958) командиром лётного отряда был П.П. Москаленко. В этот период были основаны ещё две станции - Комсомольская и Восток. Ли-2 осуществляли связь этих баз со станцией Мирный. Первый полёт на Комсомольскую состоялся 9 ноября 1957. На станцию Восток - 22 декабря, сюда прилетели сразу два Ли-2. Кроме транспортных операций самолёты производили аэрофотосъёмку, ледовую разведку, метеоразведку.
  В Первой экспедиции использовался Ли-2Т. Однако в условиях очень низких температур и большой высоты над уровнем моря внутриконтинентальных областей он показал себя не очень эффективным. В связи с чем во Второй экспедиции появились Ли-2В. С ними работать стало легче. Сначала применялись деревянные лыжи. Однако на внутриконтинентальных маршрутах, при большой высоте над уровнем моря и очень низких температурах,скользить по снегу на деревянных лыжах было очень трудно, Их заменили на лыжи со фторопластовой подошвой.
  В Третьей экспедиции (1957 - 1959) в составе авиаотряда (командир В.М. Перов) было уже семь Ли-2. Самолёты налаживали связь с новой станцией Советской (первый полёт Ли-2 совершил сюда 18 февраля 1958). А 16 декабря 1958 В.М. Перов на Ли-2 спас бельгийских полярников, потерпевших бедствие в Кристальных горах.
  И в Четвёртой экспедиции (1958 - 1960) роль Ли-2 в авиаотряде (командир Б.С.Осипов) оставалась важной. Станция Восток снабжалась в основном этими машинами. Был совершён перелёт от побережья моря Дейвиса (Мирный) до Берега Принцессы Астрид (станция Лазарев) и обратно общей протяжённостью около 7000 км (вылет из Мирного 12 октября 1959, командир экипажа - Б.С.Осипов).
  С 1961 Полярная Авиация ГУСМП поменяла ведомственную принадлежность, став Управлением полярной авиации ГУ ГВФ. Под новым логотипом Ли-2 продолжали служить в Антарктиде до конца Восемнадцатой экспедиции (1972-1974). На Крайнем же Севере самолёты трудились до 1980.
  Известны следующие потери Ли-2 в Полярной Авиации.
В Арктиике - 7 ноября 1950 на станции "Северный Полюс-2" потерпел аварию борт СССР-Н359 (сер. 23441901). Разгрузившись на льдине, самолёт пошёл на взлёт. И надо же было случиться, чтобы в этот момент лёд треснул как раз в направлении взлёта. Пилоту всё-таки удалось взлететь, однако вскоре он рухнул на лёд. Никто не погиб, но были раненные. На счастье перед этим льдину покинул другой самолёт. По рации командиру сообщили о происшествии, он вернулся и забрал раненых. Обломки же самолёта так и остались на месте падения. Позже внутри фюзеляжа полярники оборудовали кают-компанию.
В Антарктиде в 1958 разбился борт СССР-Н501 (сер. 18430705). При полёте со станции Комсомольская в Мирный экипажу не удалось вовремя переключить подачу топлива с одного бака на другой. При вынужденной посадке самолёт был повреждён, но экипаж не пострадал.

  ДВС Дирекция Въздушни съобщения. Это предприятие было создано при Министерстве транспорта и связи Болгарии 27 декабря 1946. В следующем году сюда из Болгарских ВВС были переданы два Ли-2П, получившие гражданскую регистрацию LZ-LIA и LZ-LIB. 29 июня 1947 состоялось торжественное открытие внутренней трассы София - Пловдив - Бургас с участием Junkers Ju 52/3m LZ-UNL, следом за которым в путь отправился и LZ-LIA. Регулярные рейсы на этой линии начались 1 июля. Затем Ли-2 начали летать из Софии и по другим внутренним маршрутам - в Варну, Горна-Оряховицу, Стара-Загору и др. 13 февраля 1948 был открыт первый международный маршрут София - Белград - Будапешт - Прага. Правда, не без приключений. Рейс должен был совершить борт LZ-LIB. Самолёт вылетел из Софии, однако при наборе высоты остановились оба двигателя. Пилотам Ивану Шивачёву и Желязко Радеву удалось благополучно посадить самолёт на аэродроме Божурище. Спустя час с аэродрома Враждебна прилетел LZ-LIA, который и выполнил рейс в Прагу.

  ТАБСО. В конце 1947 ДВС совместно с Советской военной администрацией создали советско-болгарское авиапредприятие ТАБСО. Также как ДВС оно работало под брендом Български Въздушни линии. Советская сторона поставила ТАБСО десять Ли-2. В Болгарии они носили следующую регистрацию - LZ-TUA (23443507), LZ-TUB (18432302), LZ-TUC (18431808), LZ-TUD, LZ-TUE (18432303), LZ-TUF (18431803), LZ-TUG, LZ-TUH (18431809), LZ-TUM, LZ-TUO. Первые восемь из этих машин прибыли 9 мая 1949.
  Работа на линиях началась 1 августа 1949. Самолёты продолжали работать на внутренних и международных трассах, которые раньше обслуживала ДВС. Правда, после ухудшения отношений с Югославией самолёты из Софии летели прямо в Будапешт. Рейс LZ101 вылетал из Софии в 7.00, в столицу Венгрии прибывал в 8.30. После 45 минутной остановки в Будапеште он продолжал полёт, совершая посадку в Праге в 11.10. 3 марта 1954 эта линия была продлена до Берлина. Первый рейс в столицу ГДР выполнил борт LZ-TUH.

  Известны следующие лётные происшествия с Ли-2, принадлежавшими авиакомпании ТАБСО. 27 октября 1951 потерпел аварию LZ-TUO, следовавший по маршруту София - Пловдив - Бургас - Сталин (так в начале 1950х называлась Варна) - София. При подлёте к Софии у него остановились двигатели. Пилотам удалось совершить вынужденную посадку возле села Слатина, под линией высоковольтной ЛЭП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал. Другое происшествие закончилось более трагично. 22 ноября 1952 вскоре после взлёта разбился LZ-TUG, следовавший из Софии в Сталин. В условиях плохой видимости он врезался в гору Вежен хребта Стара-Планина. Все 30 человек, летевшие на нём, погибли.
  В 1954 СССР передал свою долю акций Болгарии, но авиакомпания сохранила название ТАБСО. Правда, теперь она работала под брендом Български Въздушен Транспорт. В 1968 авиакомпания снова была переименована. К тому времени Ли-2 уже ушли с линий. В Болгарских же ВВС самолёты этого типа служили до 1972.

Лисунов Ли-2 авиакомпании ТАБСО бортовой номер LZ-TUA крупное изображение

  Maszovlet/Malév. 29 марта 1946 в Венгрии было создано советско-венгерское авиапредприятие Maszovlet. 26 ноября 1954 авиакомпания стала чисто национальным предприятием, сменив название на Malév. Первые пять Ли-2П в 21-местном варианте венгерское авиапредприятие получило в августе 1946. Они имели следующие бортовые номера HA-LIA, HA-LIB, HA-LIC, HA-LID и HA-LIE. В 1947 к ним прибавились HA-LIF, HA-LIG и HA-LIH, в 1948 - HA-LII, HA-LIK и HA-LIL. В 1951 - HA-LIO, HA-LIP, HA-LIM, HA-LIN, HA-LIW. В 1952 - HA-LIQ, HA-LIS, HA-LIT. Сначала они базировались в аэропорту Будаорс, в 1950 перебрались в Ферихедь. Один из самолётов - HA-LIH, был переоборудован для перевозки 28 пассажиров. Некоторые другие экземпляры переделали в грузовую версию.
  15 октября 1946 Maszovlet открыла первую регулярную линию Будапешт - Дебрецен. В том же году начали летать в Сегед, Дьёр и Сомбатхей. В следующем году открылось еще несколько внутренних трасс. К 1954 сетью внутренних линий были связаны все крупные города Венгрии.
  В 1947 начались чартерные полёты в Европу. 19 июня того же года открылась первая регулярная международная линия Будапешт - Братислава - Прага. В апреле 1954 самолёты Масовлёта начали регулярно летать в Варшаву и Берлин, в феврале 1956 - в Софию. Год спустя открылась линия в Белград. Ли-2 использовались для перевозки грузов, в частности для доставки свежих венгерских фруктов в страны Европы. Применялись для VIP-перевозок и других целей. Например, для парашютных прыжков и астрономических наблюдений. В дни октябрьских событий 1956 самолёты Малева занимались снабжением мятежников, организовав воздушный мост Вена - Будапешт.
  В 1957 на магистральных трассах появились Ил-14, однако на местных линиях Ли-2 продержались до 1963. Последний самолёт был списан в 1968. За время службы было несколько серьёзных лётных происшествий -
- 1 января 1949 самолёт (номер неизвестен), совершавший внутренний рейс с 25 пассажирами, был угнан в Западную Германию,
- HA-LIK (сер. 18427501) - 15 ноября 1949 врезался в гору в районе города Печ. Погибли пять членов экипажа, и один пассажир,
- HA-LIL (18428003) - 2 октября 1952 при посадке в Ниредьхазе не смог затормозиться и врезался в дом. Погиб один член экипажа,
- HA-LIG (18426601) - 13 июля 1956 самолёт, совершавший внутренний рейс был захвачен угонщиками, вынудившими приземлиться в западногерманском городе Ингольштадт. Никто из экипажа и 20 пассажиров не пострадал.

   В 2001 любители авиации из организации Goldtimer Alapítványt восстановили один Ли-2Т, ранее принадлежавший Malév (сер. номер 18433209). Машине был присвоен бортовой HA-LIX. Самолёт время от времени совершает гастроли по странам Европы.

Лисунов Ли-2П авиакомпании Malév бортовой номер HA-LIH крупное изображение

  Hàng Không Viêt Nam. Создание воздушного транспорта в Северном Вьетнаме (ДРВ - Демократическая Республика Вьетнам) началось в 1955, вскоре после окончания антиколониальной войны. В стране, где наземные пути практически отсутствовали, этот вопрос был очень актуален. Становление гражданской авиации ДРВ происходило с помощью Советского Союза, поставившего четыре Ли-2. Первоначально машины обслуживали советские специалисты. Одновременно в СССР проходили обучение вьетнамские кадры. По окончании учёбы - в 1960, были открыты первые регулярные линии Ханой - Винь и Ханой - Дьен Бьен. С началом американских бомбёжек территории ДРВ в 1965, регулярные пассажирские перевозки пришлось прекратить. Линии вновь открылись в 1973, когда было достигнуто соглашение о прекращении боевых действий. В то время Hàng Không начал получать более современные самолёты. Тем не менее, в 1980 в реестре авиакомпании ещё числились два Ли-2. Однако в 1985 (по данным справочника World Airline Fleets) этих машин уже не было.
  Кстати, во Вьетнаме применялись Ли-2 и совсем другой ведомственной принадлежности. В конце 1950х здесь работал ферганский полк Ли-2 и 4-я эскадрилья 338-го ВТАП из Запорожья. Базировались в Хайфоне. Среди прочих операций они осуществляли снабжение партизан Южного Вьетнама и Северного Лаоса.

  СКОГА/CAAC. В марте 1950 году было создано Советско-Китайское общество гражданской авиации. Его целью стала эксплуатация гражданских воздушных линий на территории Китая и организация воздушного сообщения между КНР, СССР и МНР. Китай предоставлял наземную инфраструктуру, СССР - персонал и авиатехнику. Конкретнее - Ли-2. (Кроме этих машин, в Китае базировались несколько Ли-2 из состава Группы советских войск противовоздушной обороны.)
  Первая линия Пекин - Шеньян - Харбин - Хайлар - Цицикар - Чита открылась в июле того же года. Первоначально летали раз в неделю, затем число рейсов увеличилось до трёх. В мае 1952 открылась линии Пекин - Улан-Батор - Иркутск. Ли-2 также летали по маршрутам Пекин - Тайюань - Сиань - Ланьчжоу и Ланьчжоу - Урумчи - Кульджа - Алма-Ата. Компания работала до 1955, когда была передана в полную собственность Китая, став частью CAAC. Последняя имела 23 Ли-2, летавшие вплоть до конца 1980х. В китайских же ВВС и ВМФ самолёты служили и в 1990х. В процессе эксплуатации на ряде самолётов были установлены отечественные двигатели Zhuzhou HS5.

Лисунов Ли-2П авиакомпании СКОГА бортовой номер 8205 крупное изображение

  СОКАО/Чосон Минхан. В 1949 году соглашением между ГУ ГВФ СССР и Министерством путей сообщения КНДР было создано советско-корейское акционерное общество СОКАО. Оно имело несколько Ли-2. Авиалайнеры выполняли рейсы из Пхеньяна в Хабаровск, Владивосток, Пекин и Харбин. Обслуживание осуществлялось экипажами Аэрофлота. Одновременно советские инструкторы готовили корейских специалистов. После начала в 1950 Корейской войны регулярные полёты продолжались. Направление рейсов зависело от военной удачи. Когда успех сопутствовал войскам Ким Ир Сена, совершались полёты в крупнейшие города Южной Кореи. Когда же американцы захватили большую часть КНДР, самолёты перебазировались на китайские аэродромы. Из-за активности американской авиации полёты приходилось выполнять ночью.
  В 1954 СССР подарил КНДР свою долю в авиакомпании. Она была преобразована в национальное предприятие Чосон Минхан. Здесь Ли-2 продолжали эксплуатироваться не одно десятилетие. Точных данных по срокам эксплуатации Ли-2 нет, последний самолёт вроде бы летал до 1987.

  Polskie Linie Lotnicze LOT возобновила свою деятельность 6 марта 1945. Фактически авиакомпания была создана заново. Сначала это было лишь транспортное подразделение польских ВВС (Oddzial Lotnictwa Cywilnego przy Dowodztwie Lotniska Wojska Polskiego), основой флота которого были транспортные Ли-2. 1 апреля начались полёты по внутренней трассе Варшава - Познань - Щецин. 11 мая появился первый международный маршрут - Варшава - Берлин. В июне начали летать в Париж, Прагу и Стокгольм. 18 июля 1945 предприятие вновь получило имя Polskie Linie Lotnicze LOT. Вскоре поступили первые Ли-2П. В 1946 они начали обслуживать линию Варшава - Гданьск, затем и другие внутренние линии. Служба продолжалась до 1970. Об использовании Ли-2 на международных регулярных линиях LOT нам неизвестно. Там, скорее всего, применялись DC-3, затем и Ил-12. По общему количеству Ли-2 - 40 экземпляров, гражданская авиация Польши была на втором месте после СССР.
Известные бортовые номера
- Ли-2П с SP-LAA по SP-LAH, с SP-LAJ по SP-LAW, с SP-LKA по SP-LKG
- Ли-2Т с SP-LBA по SP-LBH, SP-LBJ, SP-LBK, SP-LDA
Известные потери -
  26 мая 1948 Ли-2Т SP-LBC (сер. 18419010) возле Поповице, 29 марта 1950 Ли-2Т SP-LBA (18422009), 19 мая 1952 SP-LBD (18419804) возле Совина, 15 ноября 1954 Ли-2П SP-LKA (18438505) возле Лодзи, 14 апреля 1955 Ли-2П SP-LAE (18424001) возле Катовице,16 декабря 1963 SP-LBG (18418308) в Варшавском аэропорту. Во всех этих авариях жертв не было. Трагичней закончилось лётное происшествие 19 марта 1954. Из-за отказа наземной системы радионавигации Ли-2П SP-LAH (18423201) в условиях плохой видимости сбился с курса и чуть было не врезался в гору Цвиклина (возле города Грушовце). Пилот заметил препятствие буквально в считанные мгновения до столкновения и стал резко набирать высоту. Однако самолёт всё же задел гору. При этом погиб один пассажир. 16 декабря 1949 самолёт, совершавший внутренний рейс, был угнан на датский остров Борнхольм. Лишь двое из восемнадцати пассажиров оказались непричастными к данному происшествию!

Лисунов Ли-2П авиакомпании LOT бортовой номер SP-LKG крупное изображение

  TARS. Первую партию Ли-2П советско-румынское общество получило в мае - июле 1946. Всего здесь было 17 экземпляров - YR-TAA (сер. 18423501), YR-TAB (18423208), YR-TAC* (18423503), YR-TAD (18423504), YR-TAE* (18423506), YR-TAF (18423505), YR-TAG (18428002), YR-TAH* (18423507), YR-TAI (18423509), YR-TAJ* (18423508), YR-TAO* (18423510), YR-TAR (18423502), YR-TAS (18423502), YR-TAV (18423801), YR-TAX (18423803), YR-TAY (18423802), YR-TAZ (18423804). Самолёты, отмеченные знаком *, летали с эмблемами TARS недолго - в августе 1946 они были переданы советско-венгерскому обществу Maszovlet (см. выше...).
  В 1947 флот пополнил YR-TAM (18423207), в 1948 - YR-TAK (18428004), YR-TAL (18427502), YR-TAN (18428005), YR-TAP (18427505), YR-TAT (18432802). И, наконец, в 1952 поступили YR-TAE (23441905), YR-TAO (23441802), YR-DAC (23441507), а в 1953 - YR-TAW (23444506), YR-DAB (23444803).
   В основном машины работали на внутренних линиях. Они летали из столицы страны Бухареста в Сибиу, Галац, Констанцу, Бакэу, Яссы, Клуж, Сату-Маре, Орадю, Тимишоару, Арад. 23 мая 1947 открылась международная линия Бухарест - Арад - Будапешт (время в пути - 3 часа). В том же году румынские Ли-2 начали летать в Прагу. Продолжительность полёта на этой трассе составляло 5 часов.
  Во время эксплуатации случилось несколько тяжёлых лётных происшествий, в результате которых были потеряны три самолёта. 13 августа 1947 при посадке в Бухаресте потерпел катастрофу борт YR-TAV, летевший из Констанцы, погибли 3 человека. 21 ноября того же года разбился YR-TAI, выполнявший рейс Бухарест - Прага. Из-за тумана и отказа навигационной аппаратуры самолёт врезался в лес в районе Плужнице, Чехия. Эта катастрофа унесла жизни 13 человек из 26. 15 ноября 1950 в горах Фагэраш потерпел крушение YR-TAA, жертв не было.
  История службы в TARS отмечена также минимум одним угоном Ли-2 в Грецию (регистрационный номер борта неизвестен). Один из пассажиров рейса Тимишоара - Бухарест заставил экипаж приземлиться в Салониках. Имеется информация об ещё одной попытке угона - 9 декабря 1949. Вроде бы Ли-2, летевший в тот день из Сибиу в Бухарест, был захвачен четырьмя пассажирами. Якобы они потребовали лететь в Югославию, однако находившийся на борту офицер службы безопасности застрелил угонщиков.

Лисунов Ли-2П авиакомпании TARS бортовой номер YR-TAV крупное изображение

  TAROM. В 1954 произошла реорганизация гражданской авиации Румынии, в результате которой советско-румынское общество TARS было преобразовано в национальную авиакомпанию TAROM. Сюда перешли на службу 20 оставшихся к тому времени Ли-2П. В основном они использовались на внутренних трассах, хотя продолжались и международные рейсы. Более того, 14 мая 1956 трасса Бухарест - Прага была продлена до Берлина.
  И здесь не обошлось без потерь. 8 октября 1960 возле Ясс потерпел аварию YR-TAX. 13 июня 1964 в районе холмов Параджина разбился YR-DAC, выполнявший рейс Яссы - Бакэу. 11 августа 1966 возле города Сибиу авиакомпания потеряла Ли-2 YR-TAN, летевший из Брашова на черноморский курорт Мамайя. На борту находилось 24 человека, все они погибли. Это была самая тяжёлая катастрофа Ли-2 на коммерческих воздушных трассах.
  На линиях Тарома Ли-2 работали до 1970 (в румынских ВВС прослужили до конца 1980х).

  ČSA Československé Aerolinie. использовала Ли-2 наряду с C-47. Первый самолёт - OK-GAB (сер. 23441801), поступил 29 мая 1952. Затем последовали ещё шесть машин - OK-GAC (23442305), OK-GAD (23442209), OK-GAE (23442210), OK-GAF (23442501), OK-GAG (23442804) и OK-GAH (23443002). В авиакомпании самолёты работали до 1962. Затем оставшиеся машины передали в чехословацкие ВВС, где они служили ещё несколько лет (до 1966 или 1968?). Всего в Чехословакии, с учётом ВВС, МВД и других организаций, использовалось 20 Ли-2 различных версий.

Лисунов Ли-2П авиакомпании ČSA бортовой номер OK-GAF крупное изображение

  ЮСТА. Советско-югославская авиакомпания существовала с 1 февраля 1947 по 1 апреля 1949. Когда отношения между странами испортились, авиакомпания была ликвидирована.
  Как в большинстве подобных авиапредприятий, основу флота ЮСТА составляли Ли-2. Всего было двенадцать самолётов - десять Ли-2П, носивших бортовые номера с YU-BAA по YU-BAJ, и два Ли-2Т - YU-BAP, YU-BAR. Летали из Белграда в столицы югославских республик.
  За время эксплуатации один самолёт разбился. YU-BAD (сер. 18427009) потерпел катастрофу 27 ноября 1947 в районе Подгорицы (тогда носила название Титоград). При заходе на посадку самолёт попал в снежную бурю и врезался в гору Румия. Погибли 3 члена экипажа и 19 пассажиров - все, кто был на борту. В июне 1948 другой самолёт ЮСТА был угнан в Италию. Подробности этой истории нам неизвестны, Возможно, угнанным самолётом был Ли-2.
  Кроме ЮСТЫ Ли-2 находились на вооружении Югославских ВВС (с 1945 по 1971). Здесь эксплуатировали 11 самолётов.