Nakajima AT-2

Nakajima Hikoki Kabushiki Kaisha (Япония)

Японский двухмоторный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 12 сентября 1936

Производство по лицензии -
-Tachikawa Hikoki K.K. (Япония)

Производство
Начало - 1936
Конец - 1942


Гражданская эксплуатация
Начало - 1937
Конец - 1944

Авиакомпании:

 

Япония

- Dai Nippon Kōkū K.K. (1938-1941) - около 20
- Nihon Kōkū Yusō K.K.(1937-1938) - 7+

 

Китай

- CATC Central Air Transport Co. (1943-1944) - 1
- Сhung huа hang-k'ung kung-ssu (1938-?) - ?
- Хуэй-тун ханг-кун кун-су (1937-1938) - 2

 

Маньчжоу-Го

- Manshu Kōkū K.K. - Manchurian Air Transport Co. Ltd (1937-?) - 12


  Самолёты также использовались Министерством коммуникаций Японии, ВВС и ВМС Японии


  1. Компания.
  2. Самолёт.
  3. Операторы.
  4. Значение.
  5. Конструкция.
  6. Основные характеристики.


    Компания. Nakajima Hikoki - старейшая японская авиастроительная компания. Она была основана 6 декабря 1917 отставным флотским офицером Тикухеи Накадзима. Основатель уже имел авиационный опыт. В 1912, будучи на военной службе (в инженерном подразделении Императорского флота), он был командирован в США, где в компании Curtiss получил квалификацию по производству и техническому обслуживанию самолетов, а также научился управлять самолётом в лётном училище этой компании в Хаммондспорте.
   Первоначально предприятие Накадзимы называлось Hikoki Kenkusho ("Институт исследований по самолётам") и располагалось в городе Отатё в 80 км от Токио. В апреле 1918 компания изменила название на Nakajima Hikoki Seisakusho ("Завод по производству самолётов Накадзима"). Спустя месяц партнёром Накадзимы стал Сейбэй Каваниси из города Кобе, финансовая поддержка которого позволила предприятию остаться на плаву. Это привело к очередной смене названия на Gōshi Gaisha Nihon Hikoki Seisakusho ("АО Японская компания по производству самолётов").
   Вскоре между партнёрами возникли серьёзные противоречия и Каваниси разорвал деловые отношения с Накадзимой, основав собственное авиастроительное предприятие Kawanishi Kokuki KK. В результате произошла очередная смена названия - с декабря 1919 компания снова стала называться Nakajima Hikoki Seisakusho. К тому времени она попала под покровительство японского торгово-промышленного конгломерата Mitsui Bassan, благодаря чему превратилась в крупнейшую (наряду с Mitsubishi) авиастроительную компанию Японии, обладавшую более чем десятком заводов, где производились самолёты, двигатели и различная комплектация, включая авиационные материалы.

   Значительную долю продукции Nakajima Hikoki составляли самолёты и двигатели зарубежной конструкции, выпущенные по лицензии. Среди них были учебно-тренировочные самолёты Avro 504K, Nieuport 81 и Nieuport 83, истребители Nieuport 24, Nieuport 27 и Gloster Gambet, лёгкие бомбардировщики и разведчики Bréguet XIV, Bréguet 19A2 и Hansa-Brandenburg W 33.
   Но с первых дней Nakajima Hikoki выполняла разработку и собственных конструкций. Первой из них стал одномоторный биплан Nakajima Tipe 1, построенный летом 1918. Правда, в первом же полёте этот самолёт потерпел аварию. Первой удачной конструкцией стало дальнейшее развитие первенца - Nakajima Tipe 4 (выпущен в феврале 1919), а первым серийным самолётом стал созданный на базе предыдущего Nakajima Tipe 5. Всего увидели свет 118 экземпляров, которые применялись как учебно-тренировочные и спортивные. Этот самолёт применялся и для воздушных перевозок - газета "Асахи Симбун" с 1923 использовала машину для почтовых перевозок между Токио и Осакой.
   Также строился ряд самолётов военного назначения. На базе Bréguet XIV была создана цельнометаллическая версия этого самолёта под названием Nakajima B-6. Среди других были истребители Ki-4, Ki-11, Ki-27, NC и NAF-2, разведчик N-35 и другие.
    Nakajima Hikoki производила и пассажирские самолёты. По лицензии компании Fokker серийно строился шестиместный Super Universal. Используя фюзеляж от Breguet 26Т и крылья от Breguet 28, элементы конструкции Nakajima B-6 и Bréguet 19, японский производитель в 1928 выпустил семиместный самолёт Nakajima N-36. Правда, он остался всего лишь в двух экземплярах, поскольку производитель отдал предпочтение лицензионному Фоккеру. Но один из них успел побывать в опытной эксплуатации Nihon Kōkū Yusō.
    В конце 1934 Nakajima Hikoki приобрела лицензию на производство авиалайнера DC-2. В то время этот пассажирский самолёт имел самую передовую конструкцию, при постройке которого применялись новейшие плазово-шаблонные технологии. Освоение этого самолёта позволило значительно поднять квалификацию конструкторов предприятия и культуру производства, что позволило в дальнейшем создавать собственные столь же продвинутые разработки. Одной из таких конструкций стал пассажирский самолёт AT-2.

    Самолёт. В процессе освоения производства DC-2 в компании Nakajima Hikoki родилась идея создания пассажирского самолёта меньших размеров для более коротких и менее загруженных линий. В такой машине были заинтересованы японские авиакомпании, спонсировавшие данный проект. Работы начались в 1935, ими руководил главный конструктор компании Киоси Акегава (Kiyoshi Akegawa). При разработке этого самолёта максимально использовался опыт по внедрению в производство DC-2.
    Первоначально рассматривался вариант AT-1 (что означало Akegawa Transport, первая модель), однако потенциальным заказчикам он не понравился. В работу пошла другая версия - AT-2, с двумя звёздообразными двигателями Nakajima Kotobuki 2-1 мощностью 580 л.с. и деревянными двухлопастными винтами фиксированного шага. Как и DC-2 это был цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, прямоугольно-овальным сечением фюзеляжа, убираемым шасси, Но в отличие от американского авиалайнера он был рассчитан только на восемь пассажиров и, соответственно, имел меньшие габариты.

   12 сентября 1936 прототип AT-2 с бортовым номером J-BAFS (серийный номер 1) впервые поднялся в воздух с аэродрома в Одзима. В тестировании самолёта кроме заводских пилотов участвовали экипажи авиакомпаний Nihon Kōkū Yusō и Manshu Kōkū, японской администрации гражданской авиации и военные пилоты.
   В целом самолёт показал превосходные лётные характеристики, был устойчивым. Однако испытания выявили и проблемы, связанных с работой механизма уборки шасси, некоторых элементов бортового оборудования и с перегревом двигателей.
   Это потребовало доработок. Были установлены более мощные двигатели Kotobuki 41 по 710 л.с. с цельнометаллическими винтами изменяемого шага. Последние серии были закрыты капотами NACA. Если прежние капоты плотно обжимали моторы за исключением выступов для головок цилиндров, то теперь для силовых установок оставалось больше внутреннего пространства. Кроме того, было усилено шасси, изменена номенклатура бортового оборудования.

    Первые серии AT-2 выпускались на заводе Nakajima Hikoki №1 в городе Ота. Здесь в 1937 - 1940 было построено 32 гражданских экземпляра и 19 военных. Поскольку предприятия Накадзимы были загружены более приоритетными заказами, основное производство AT-2 было передано на заводы компании Tachikawa Hikoki. Здесь до 1942 увидели свет 299 экземпляров - все в военной конфигурации. Таким образом общее число AT-2, вместе с прототипом, достигло 351 экземпляра.
   Самолёты военной модификации имели некоторые особенности. Они оснащались двигателями Nakajima Ha-1b по 710 л.с., которые были закрыты капотами NACA. Эти экземпляры носили обозначение Ki-34 или "Армейский транспортный самолёт Тип 97" (в вооружённых силах США машина носила кодовое название "Thora"). Часть Ki-34 достались Императорскому флоту Японии, где им было присвоено обозначение L1N1. Они имели отличное от армейского оборудование.

  Операторы.   Основным гражданским заказчиком была компания Nihon Kōkū Yusō. Поставки сюда начались в апреле 1937. Самолёт применялся по всей сети авиакомпании - как внутри Японии, так и на международных линиях. Правда в ограниченных масштабах, поскольку на основных маршрутах оператора были задействованы DC-2.
   В ноябре 1938 произошло слияние Nihon Kōkū Yusō с другой авиакомпанией Kokusai Koku. AT-2 продолжили службу во вновь возникшей монополии Dai Nippon Kōkū. Авиалайнеры использовались и в подконтрольном Японии государстве Маньчжоу-Го, в компании Manshu Kōkū, а также в оккупированной части китайской провинции Хэбэй, где в 1937 японцы сформировали авиакомпанию Hui'tung Aviation. Ещё несколько экземпляров (по крайней мере, три) были в распоряжении Министерства коммуникаций Японии.
  С 1937 Nakajima AT-2 применялись и на военной службе. Более того, в Императорскую армию Японии, а также во флот "киндзё тэнно" (официальный титул японского императора) поступила основная масса этих самолётов. Военные использовали AT-2 (как Ki-34 в армейской авиации и как L1N1 во флоте соответственно) в качестве связных и штабных. Применялись они и для десантирования парашютистов, однако узкая дверь не позволяла выполнять эту операцию достаточно эффективно.
  С возобновлением в июле 1937 войны Японии с Китаем самолёты использовались на этом театре военных действий. А после японской атаки на Пёрл-Харбор в декабре 1941 их применение распространилось на Юго-Восточную Азию и островную часть Тихого океана. Всвязи с расширением боевых действий в январе 1942 была приостановлена работа AT-2 на коммерческих линиях. Машины Dai Nippon Kōkū были приспособлены для транспортных операций на Тихоокеанском театре военных действий. AT-2/Ki-34 оставались основными лёгким транспортниками японских вооруженных сил до 1944, когда им на смену пришли другие, более совершенные модели.
  Несколько самолётов стали трофеями противников Японии во Второй Мировой войне. По крайней мере, один Ki-34 был захвачен в Китае в 1942 и затем использовался гоминдановскими ВВС. Ещё один попал в руки Советской армии во время операции в Манчжурии в августе 1945 и затем передан китайским властям.
  Один из захваченных экземпляров с мая 1943 по март 1944 применялся и в гражданской авиации Китая - в авиакомпании CATC (подробнее о применении AT-2 в авиакомпаниях здесь...).

   Значение. AT-2 показал себя одним из самых скоростных авиалайнеров 1930х. Несмотря на малые размеры, он имел достаточно просторную пассажирскую кабину. Пилотам нравилась хорошая устойчивость и управляемость. Однако опыт создания первого на Дальнем Востоке скоростного авиалайнера не имел продолжения. Вовлечение Японии во Вторую Мировую войну не позволило "Накадзиме" всерьёз заниматься гражданскими разработками. С окончанием же войны предприятие было реорганизована в компанию Fuji Heavy Industries, которая надолго отошла от создания авиационной техники, сосредоточившись на разработке автомобилей марки Subaru.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - прямоугольно-овального сечения. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Здесь также можно разместить багажное отделение. Затем двухместная закрытая кабина экипажа. За ней пассажирский салон на восемь мест с четырьмя окнами по левому борту и пятью по правому. Кресла расположены по четыре в ряду (2+2). Входная дверь по левому борту позади салона.

Крыло - трапециевидное с профилями NACA 2213 в корневой части и NACA 2208 на внешней. Каркас металлический, обшивка гладкая дюралевая. Элероны с металлическим каркасом и фанерной обшивкой.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. Каркас рулей цельнометаллический, обшивка фанерная.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты капотами. Применялись следующие двигатели:

- Nakajima Kotobuki 2-1 - 580 л.с./ 426 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (прототип)
- Nakajima Kotobuki 42 - 710 л.с./ 552 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (серийные)
винт двухлопастный цельнометаллический изменяемого шага (серийные)

Шасси - двухопорное, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. По одному колесу на каждой опоре.

 

Основные характеристики AT-2
   

Размах крыла, м

19,916
   
   

Площадь крыла, кв.м

49,20
   
   

Длина, м

15,30
   
   

Высота, м

4,15
   
   

Взлетный вес, кг.

5250
   
   

Вес пустого, кг.

3500
   
   

Скорость макс., км/час

360
 
   

Скорость крейс., км/час

310
 
   

Потолок, м

7000
 
   

Дальность полёта, км

1200
 
   

Количество пассажиров

8
 
   

Произведено самолётов

351
 

 Примечания:

  • названия компаний и самолётов в основном даны в общепринятой английской транскрипции, в оригинале они имели японские и китайские названия и обозначался соответствующими иероглифами

Литература.
  1. Авиаколлекция, 2004 №2
  2. Авиамастер, 2001 №2
  3. Мировая авиация, №201
  4. Air-Britain Archive, 1995-2003, 2008
  5. Airline Timetable Images
  6. Andersson L. "A History of Chinese Aviation. Encyclopedia of Aircraft and Aviation in China until 1949". Taipei 2008
  7. Flare out, 2006 №1
  8. Flieger Revue, Extra 5
  9. Francillon R.J . "Japanese Aircraft of the Pacific War" Putnam. London. 1970
  10. Golden Years of Aviation
  11. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  12. Jane's All the World's Aircraft, 1938
  13. Le Fana de l'Aviation, 1979 №2
  14. Letectvi + Kosmonautika, 1980 №7
  15. Mikesh R, C., Abe Sh. "Japanese Aircraft 1910-1941". Putnam. London. 1990
  16. Riva M. " Nuova Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo. Vol.1. Prototipi e modelli minori (1935-)." 2010

последняя редакция 07.08.2023

На титульную страницу