Douglas DC-6

  Бельгия.

  SABENA - первый европейский оператор DC-6. В 1947 - 1950 поступили пять DC-6 - OO-AWA (с 1951 OO-SDA, сер. 43062/51), OO-AWB (OO-SDB, 43063/60), OO-AWC (OO-SDC, 43064/72), OO-AWU (OO-SDD, 43148/157), OO-AWW (OO-SDE, 43149/158). Предназначенные для трансокеанских рейсов самолёты были скомпонованы так - передний салон с креслами, задний со спальными местами.
  DC-6A поставлен в 1954 с завода в одном экземпляре - OO-CTO (44420/479), на технической базе Сабены в Брюсселе он сразу же был конвертирован в DC-6C. Был поставлен и собственно DC-6C - OO-CTP (44421/489). Самый многочисленный заказ был сделан на DC-6B - 9 самолётов. Они поставлены в 1953 - 1955 - OO-SDF (43827/337), OO-SDG (43828/349), OO-CTH (43829/351), OO-CTI (43830/352), OO-CTK (43831/363), OO-CTL (43832/364), OO-CTM (44175/435), OO-CTN (44176/450), OO-SDQ (44695/582). Они имели компоновку на 77 складывающихся кресел экономического класса.
  В 1958 брались в аренду ещё два борта у французской авиакомпании борта TAI - F-BGOC (43834/379), F-BHEF (44697/598). А в 1959 один у бельгийских ВВС - OO-SMR (45458/986).
  Летом 1947 началась эксплуатация DC-6 на африканском направлении, по маршруту Брюссель - Леопольдвиль (через Триполи и Кано). Затем линия была продлена в Йоханнесбург. В августе 1947 "шестёрки" вышли на трассу Брюссель - Нью-Йорк. В 1950 самолёты начали работать на европейских линиях Брюссель - Ницца, Брюссель - Рим. В следующие годы стали летать из Брюсселя в Лондон, Франкфурт, Женеву, Вену, Неаполь, Прагу, страны Скандинавии и т.д. В том же 1950 открылся маршрут DC-6 на Ближний Восток - Брюссель - Милан - Афины - Тель-Авив. Потом в расписании появились Стамбул, Бейрут, Дахран.
  С поступлением DC-6A SABENA начала коммерческие грузоперевозки через Атлантику. В 1960 - 1963, в период внутреннего конфликта в бывшем Бельгийском Конго борт OO-CTN работал по контракту с ООН.
   Эксплуатация DC-6 в бельгийской национальной авиакомпании отмечено двумя происшествиями со смертельным исходом. 30 декабря 1953 над Францией во время одного из рейсов неожиданно открылась дверь, через которую наружу выпал стюард. 13 февраля 1955 разбился борт OO-SDB, выполнявший рейс Брюссель-Рим. При заходе на посадку из-за навигационной ошибки самолёт врезался в склон горы Костоне дел'Аквусанта - все 29 человек погибли.
  В 1960 на трансатлантической и африканской линиях "шестёрки" заменил Boeing 707. В 1961 Caravelle потеснили их на европейских и ближневосточных тассах. Флот DC-6 начал распродаваться, последний самолёт покинул реестр в 1969. Незадолго до этого, в 1968, техническое подразделение Sabena Engeneering доработало пару DC-6B (не принадлежавших авиакомпании) в грузовой вариант DC-6B-ST с поворотных хвостом.

 Inair/Transpommair. Последний борт - OO-CTK, SABENA продала авиакомпании Inair. 1 марта 1970 она, сменив имя на Transpommair, начала чартерные рейсы из Остенде на остров Джерси. Сервис продолжался недолго, в 1973 авиакомпания, ещё раз сменившая имя на Pomair, продала машину Delta Air Transport, а сама перешла на эксплуатацию реактивной техники.

  Великобритания.

  Air Atlantique. Первые два DC-6B - G-SIXA (45326/803) и G-SIXB (45329/853), поступили в авиакомпанию в 1979. Служили недолго - первый борт до 1982, второй всего 9 месяцев. "Шестёрки" вновь появились в цветах  Air Atlantique в 1987. Это был DC-6B G-SIXC "Jimmy the One" (45550/1032), доработанный в грузовую версию, и "чистый" DC-6A G-APSA (45497/995).
  С марта 1987 они работали на чартерных линиях авиакомпании - как европейских, так и трансатлантических. В 1996 машины были доработаны в оригинальную версию. В зависимости от текущих нужд, они могли работать либо как грузовые, либо по программе контроля окружающей среды в регионах морской нефтедобычи.
   G-SIXC служил до 2004, G-APSA до 2008. В мае 2011 возобновилось коммерческое использование первого из них. Правда, G-SIXC в воздух больше не поднимается. В нём устроили ресторан на территории авиационного музея в аэропорту Ковентри.

  Eagle Airways / Cunard Eagle / British Eagle. Оператор получил первый DC-6 8 августа 1958. Это был DC-6C, зарегистрированный в Великобритании как G-APOM (серийный 45519/1003). Ранее он служил в Slick Airways. 30 сентября 1958 там же был приобретён G-APON (45058/662). Грузовые самолёты были доработаны в пассажирские в техническом центре Eagle Airways, после чего - в конце октября 1958, приступили к полётам в цветах крупнейшей британской независимой авиакомпании.
  23 января 1959 из канадской авиакомпании Maritime Central Airways поступил третий DC-6C G-APSA (45497/995), а 23 марта 1961 из американской Overseas National Airways четвёртый - G-ARMY (45457/969). Кроме того, в 1961 - 1962 оператор, сменивший имя на Cunard Eagle Airways, брал в аренду у Canadian Pacific Airlines ещё два самолёта - G-ARWJ ((43844/334) и G-ARZO (45078/722).
  Числившиеся на этом предприятии DC-6 получили название Eaglemaster. Первоначально они базировались в лондонском аэропорту Блэкбуш, но в начале 1960 перебазировались в аэропорт Хитроу.

   После внедрения DC-6 Eagle Airways получила контракт Министерства авиации Великобритании на перевозку военнослужащих на Ближний Восток и Кению. Позже стал выполняться специализированный чартер по всему миру. В том числе перевозки личного состава вооружённых сил Великобритании, эмигрантов, а также рейсы на полигон Вумера в Австралии, где проходили испытания британских ракет различного назначения.
   Кроме того, DC-6 применялись на чартерных и регулярных пассажирских линиях - в основном на туристских маршрутах. Первоначально были рейсы в итальянские пункты Пизу и Римини, а также во французские морские курорты Динар и Ла-Буль.
   Политика британских авиационных властей в отношении независимых авиакомпаний состояла в том, чтобы они не конкурировали с государственными авиатранспортными корпорациями. Поэтому они получали право на выполнение только тех рейсов, от которых отказывались BOAC и BEA. Всвязи с чем "Дугласы" вылетали в Пизу или Римини в 23.30, доставляя пассажиров, соответственно, в 2.35 и в 2.50. Обратно самолёты отправлялись из Пизы в 4.05, а из Римини в 4.20. Несмотря на неудобное время, спрос на эти рейсы был достаточно высокий, благодаря тарифам в 2 - 2,5 раза более низким, чем у BOAC и BEA.
   В летний сезон 1960 DC-6 вышли на маршруты Лондон - Инсбрук и Бирмингем - Пальма-де-Майорка, в 1961 стали летать в Люксембург. В 1962 начались рейсы из Лондона в Перпиньян и из Манчестера в Берген. Кроме того, DC-6 применялись на челночных рейсах из Хитроу на остров Джерси. На некоторых их этих маршрутов более скоростные и комфортные "Дугласы" заменили Vickers Viking.
   В процессе эксплуатации DC-6 не обошлось без лётных происшествий. 26 марта 1961 при выполнении тренировочного полёта в районе аэропорта Шэннон потерпел аварию G-APOM. Самолёт пришлось списать. Остальные машины были проданы в 1964. К тому времени на маршрутах, где раньше летали DC-6, стали применяться Vickers Viscount и Bristol Britannia. G-APSA и G-ARMY в начале года ушли в Saudi Arabian Airlines, а G-APON в июне передан Zantop Air Transport.

   Хотя этой авиакомпании уже давно нет, её бывший борт G-APSA, находясь в руках оператора Air Atlantique (см. выше), в 2007 был вновь окрашен в цвета British Eagle. В июле 2008 самолёт выполнял полёты на авиашоу в Фарнборо (видео здесь...). Затем машину поставили на прикол в аэропорту Ковентри и собирались списать, но самолёт купила компания GJD Aerospace. Она занялась его восстановлением, рассчитывая сделать экспонатом авиационного музея в Сент-Атане (Уэльс).

DC-6C (сер. 45058/662) авиакомпании Eagle Airways бортовой G-APON крупное изображение

  Hunting Clan Air Transport - была первым заказчиком версии DC-6С. Первый экземпляр - G-APNO (45531/1015), поступил 7 августа 1958, второй - G-APNP (45532/1025) 11 сентября того же года. В декабре 1958 они заменили Avro York на грузовых линиях из Лондона и Манчестера в столицу Южной Родезии Солсбери. Сервис носил название "Africargo". В мае 1951 DC-6 переключились на чартерные туристские рейсы из Манчестера в Пальму-де-Мальорку. После вхождения Hunting Clan Air Transport в состав British United в июле 1960, "шестёрки" продолжили работу в этой авиакомпании.

DC-6C (сер. 45532/1025) Hunting Clan Air Transport бортовой G-APNP крупное изображение

  Италия.

  LAI Linee Aeree Italiane - первый итальянский оператор DC-6. В сентябре 1950 - мае 1952 поставлены 4 новых DC-6 - I-LIKE (43152/161), I-LUCK (43215/164), I-LADY (43216/165), I-LOVE (43217/166). Linee Aeree Italiane стала последним заказчиком версии DC-6 (в январе 1950). В мае 1954 - октябре 1956 авиакомпания получила также 4 DC-6B - I-LYNX (44417/473), I-LINE (44418/487), I-LAND (44419/491), I-LEAD (45075/731).
  С 1950 самолёты использовались на трансатлантической линии Рим - Нью-Йорк. По пути авиалайнеры выполняли две промежуточные посадки - в Шенноне и Гандере. Рейсы продолжались 17 часов. С августа 1952 появился другой вариант маршрута - Рим - Париж - Нью-Йорк. Этот сервис носил название "Diplomatico". Были и другие варианты, с посадками в Милане и Бостоне.
   В 1950 "шестёрки" начали работать и на ближневосточном направлении, на маршрутах Рим - Афины - Каир и Рим - Тель-Авив. Позже появилась линия Рим - Стамбул - Тегеран. Машины летали из итальянской столицы и в европейские аэропорты - Мюнхен, Франкфурт, Брюссель.
  В период эксплуатации Linee Aeree Italiane потеряла три самолёта. 23 декабря 1951 I-LUCK, летевшему из Рима в Нью-Йорк, пришлось совершить вынужденную посадку в миланском аэропорту Мальпенса. Машина выкатилась за пределы полосы и загорелась. Однако бортовой номер оказался действительно счастливым для 4 членов экипажа и 28 пассажиров - все они спаслись.
  Другой нью-йоркский рейс - 18 декабря 1954, оказался роковым не только для борта I-LINE, но и для всех членов экипажа и большинства пассажиров. Он смог совершить посадку в аэропорту Айдлуайд лишь с четвёртой попытки, при этом врезался в опору сигнальных огней, загорелся, выкатился за пределы полосы и затонул в заливе Джамайка Бэй. Спаслись лишь 6 пассажиров. Это была первая крупная катастрофа в аэропорту, названном 10 лет спустя именем Джона Кеннеди.
  24 ноября 1956 на трансатлантическом маршруте случилась ещё одна катастрофа. Сразу после взлёта из парижского аэропорта Орли I-LEAD потерял высоту и врезался в строение, находившееся в 600 метров от конца полосы. В огне погибли 34 человека, уцелел лишь один пассажир.
   Остальные самолёты в ноябре 1957 перешли в собственность национальной авиакомпании Alitalia, поглотившую Linee Aeree Italiane.

   Alitalia - в ноябре 1953 - марте 1956 получила с завода-изготовителя 6 DC-6B - I-DlMA (44251/420), I-DIME (44252/442), I-DIMI (44253/448), I-DIMO (44254/456), I-DIMU (44888/645), I-DIMB (44913/663).
   Поглощение Linee Aeree Italiane в ноябре 1957 увеличило флот на 5 DC-6 (реестр выше...). В 1958 в аренду у французской авиакомпании UAT бралcя ещё один DC-6B - F-BIAM (45478/962).
  26 декабря 1953 началась эксплуатация на трансатлантической линии Рим - Лиссабон - Кабо Верде - Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес. Рейс продолжался 28 часов. Позже самолёты использовались и на других южноамериканских линиях - в Монтевидео, Каракас и др. После поглощения Linee Aeree Italiane "шестёрки" также летали на североамериканском направлении. С переходом на реактивную технику DC-6 были переведены на второстепенные линии или конвертированы в грузовые. В 1961 большинство самолётов были сданы в аренду чартерной авиакомпании Societa Aerea Mediterranea. В 1967 оставшиеся борта были сняты с эксплуатации.

DC-6B (сер. 44252/442) авиакомпании Alitalia бортовой I-DIME крупное изображение

  Нидерданды.

   KLM. В реестре главного голландского перевозчика было 8 новых DC-6 - PH-TPW/ PH-DPW "Prinses Wilhelmina" (42900/149), PH-TPI/ PH-DPI/ PH-DPE "Prinses Irene" (43111/78), PH-TKW "Koningen Wilhelmina" (43112/89), PH-TPJ "Prinses Juliana" (43114/102), PH-TPM/ PH-DPM "Prinses Marijke" (43115/104), PH-TPT/ PH-DPT "Prinses Beatrix" (43116/105), PH-TPB/ PH-DPB "Prins Bernhard" (43117/107), PH-TPP/ PH-DPP "Prinses Margriet" (43118/109). Они были поставлены с марта 1948 по март 1949 и имели трансокеанскую компоновку со спальными местами.
  В 1952 были поставлены 7 DC-6B - PH-TFH/ PH-DFH "Jan van Riebeeck" (43550/233), PH-TFI/ PH-DFI "Petrus Plancius" (43551/239), PH-TFK/ PH-DFK "Jan Huyghen van Linshoten" (43552/240), PH-TFL/ PH-DFL "Cornelius de Houtman" (43553/246), PH-TFM/ PH-DFM "Olivier van Noort" (43554/247), PH-TFN/ PH-DFN "Abel Tasman" (43555/250) и PH-TFO/ PH-DFO "Willem Bontekoc" (43556/257). В 1953 авиакомпания стала первым оператором DC-6A за пределами США. Всего она купила 2 самолёта - PH-TGA/ PH-DFA "Dr. Ir. M. H. Damme" (44076/391) и PH-TGB/ PH-DFB "Generaal C. J. Snijders" (44257/424).
  Эксплуатация на пассажирских линиях началась 21 апреля 1948 рейсом Амстердам - Тегеран. Среди других пунктов Ближнего Востока были Стамбул, Бейрут и Тель-Авив. В мае 1949 самолёты начали летать на Кюрасао через Монреаль и Гавану. Позже пассажирские "шестёрки" появились на южноамериканских маршрутах, начали летать в Мексику, Африку. Их можно было увидеть в столицах государств Восточной Европы - в Праге и Будапеште.
  В августе 1953 грузовые рейсы DC-6A связали Амстердам и Нью-Йорк. Служба PH-TGA отмечена участием в гонках Лондон - Крайстчёрч, Новая Зеландия. Причём приятное решили совместить с полезным. Этим рейсом в Новую Зеландию были доставлены 50 голландских эмигрантов. В гонках, состоявшихся в октябре 1953, также участвовали Vickers Viscount 700 авиакомпании British European Airways, 2 бомбардировщика RAF English Electric Canberra модификаций PR.3 и PR.7, и транспортный Handley Page Hastings новозеландских ВВС. Борт PH-TGA вышел победителем среди транспортных самолётов.

   Вскоре после начала эксплуатации авиакомпания потеряла первый самолёт. 1 мая 1948 PH-TKW выполнял тренировочные полёты. Отрабатывалась процедура взлёта и посадки. Несколько полётов прошли гладко, но при взлёте с имитацией отказа двигателя самолёт потерпел аварию. К счастью, люди не пострадали.
  Следующее происшествие закончилось более трагично. 22 марта 1952 PH-TPJ, выполнявший рейс Йоханнесбург - Амстердам, потерпел катастрофу при заходе на посадку в промежуточном аэропорту Франкфурт-на-Майне. Погибли 44 человека из 47. 23 августа 1954 в Северное море упал PH-DFO, рейс Нью-Йорк - Амстердам. Никто из 9 членов экипажа и 12 пассажиров не спасся.

  Скандинавия.

   SAS Scandinavian Airlines System - крупнейший заказчик дугласовской "шестёрки" за пределами США - 27 экземпляров. В конце 1947 вновь сформированная скандинавская авиакомпания заказала 17 DC-6. Правда, 4 машины из этого списка ушли в австралийскую BCPA, а SAS получила лишь 13 DC-6 - SE-BDA "Agnar Viking" (43119/111), SE-BDB /LN-LMF "Agne Viking" (43120/115), SE-BDC /OY-KLY "Alf Viking" (43121/118), SE-BDD "Algaut Viking" (43122/120), SE-BDE "Alrick Viking" (43123/122), SE-BDF "Alvar Viking" (43124/126), SE-BDL "Asmund Viking" (43129/106), SE-BDM "Anund Viking" (43130/119), SE-BDO "Arngrim Viking" (43131/130), OY-AAE /OY-KLU "Skjold Viking" (43132/114), OY-AAF /OY-KLO "Skjalm Viking" (43133/125), LN-LAG "Sverre Viking" (43134/117) и LN-LAH "Harald Viking" (43135/121). Поставки осуществлялись с апреля по июнь 1948.
  В мае 1952 - январе 1954 авиакомпания получила 14 DC-6B - OY-KMA "Torkil Viking" (43548/238), LN-LML "Heming Viking" (43549/245), OY-KME "Arild Viking" (43744/288), LN-LMO "Hjalmar Viking"(43745/296), LN-LMP "Brage Viking" (43746/297), SE-BDP "Gran Viking" (43747/313), SE-BDR "Sture Viking" (43748/314), SE-BDS "Vidar Viking" (43749/317), SE-BDT "Sven Viking" (44165/400), OY-KMI "Helge Viking" (44166/416), LN-LMS "Tore Viking" (44167/426), SE-BDU "Erik Viking" (44168/431), OY-KMU "Gorm Viking" (44169/437) и LN-LMT "Bernt Viking" (44170/439).
  Не успели "шестёрки" приступить к работе на коммерческих линиях, как начались потери. 4 июля 1948 в небе над Британией, возле лондонского пригорода Нортвуд, SE-BDA столкнулся с Avro York C.1 99й эскадрильи RAF. Погибли все 32 человека на борту DC-6 и ещё семеро летевших на британском самолёте. Оба самолёта кружили в зоне аэропорта Нортолт, ожидая, когда погода позволит произвести посадку. Это была единственная катастрофа DC-6 главной скандинавской авиакомпании. 28 ноября 1957 при посадке в Норчёпинге после тренировочного полёта был ещё потерян SE-BDP, но в данном случае экипаж спасся.
  Эксплуатация авиалайнера началась на трансатлантических линиях SAS. Вначале на рейсах в Северную Америку по маршрутам Стокгольм - Копенгаген - Гамбург - Глазго - Гандер - Нью-Йорк и Стокгольм - Осло - Глазго - Гандер - Нью-Йорк. 30 октября 1948 добавился южноатлантический маршрут Стокгольм - Копенгаген - Женева - Лиссабон - Дакар - Ресифе - Рио-де-Жанейро - Монтевидео - Буэнос-Айрес.
  Весной 1949 DC-6 начали летать в Восточную Африку - Стокгольм - Копенгаген - Амстердам - Цюрих - Рим - Афины - Каир - Хартум - Найроби и на Ближний Восток - Стокгольм - Копенгаген - Прага - Рим - Дамаск - Тегеран. Осенью того же года авиакомпания начала летать в Восточную Азию. Первая дальневосточная линия "шестёрки" заканчивалась в Бангкоке, в 1951 она была продлена до Гонконга и Токио. Кроме того, DC-6 начали обслуживать основные европейские магистрали - из столиц стран Скандинавии в Брюссель, Париж, Рим, Цюрих и Женеву, Ниццу. В 1953 "шестёрки" начали летать в Южную Африку.
  В 1952 SAS первой среди коммерческих компаний совершила рейс из США в Европу через Северный полюс. OY-KME "Arild Viking" вылетел из Лос-Анджелеса 19 ноября и спустя 28 часов 7 минут приземлился в Копенгагене. По пути он совершил две промежуточные посадки - в Эдмонтоне, Канада, и Туле, Гренландия. Чистое полётное время составило 23 часа 38 минут, на 10 часов короче, чем прежними маршрутами. Сам маршрут сократился почти на 2000 км. Недостаток наземных станций УВД в приполярных районах был компенсирован установкой на авиалайнере навигационной системы Bendix с точностью позиционирования в 1 градус и системы астроориентации. Это был пробный рейс, коммерческая эксплуатация линии Копенгаген - Лос-Анджелес началась 15 ноября 1954.
   23 - 25 мая 1953 OY-KME совершил первый рейс через Северный полюс и на Дальний Восток, по маршруту Осло - Туле - Анкоридж - Шемья, Алеутские острова - Токио, лётное время - 37 часов, маршрут сократился на 4800 км. В дальнейшем время в пути сократилось до 33 часов 20 минут.
   Несмотря на эти достижения DC-6 вскоре покинули дальние маршруты. В 1956 их заменили DC-7C, а в 1960 DC-8-30. "Шестёрки" были переведены на европейские и ближневосточные линии. Затем началась распродажа - в 1959 ушли старые DC-6, а в 1961 флот покинули последние DC-6B.

DC-6B (сер. 44168/431) авиакомпании SAS SE-BDU "Erik Viking" крупное изображение

  Финляндия.

  Kar-Air - финская чартерная авиакомпания была обладательницей трёх DC-6B - OH-KDA (45202/880), OH-KDB (45501/953), OH-KDC (44169/437). Последний из них поступил в 1961, остальные в 1964 - 1965. В 1960е самолёты возили туристов по контрактам с туроператорами. OH-KDA в 1968 был конвертирован в грузовой DC-6B-ST с поворотным хвостом на предприятии Sabena Engeneering. В его грузовом отсеке были установлены 6 паллет 2,74 х 2,24, полезная нагрузка составила 11,5 тонн. Вскоре после конверсии он был арендован ООН. В 1968 - 1969 принимал участие в гуманитарных операциях в Нигерии, где шла гражданская война в мятежной провинции Биафра. Позжке работал на грузовых линиях Европы, занимался перевозкой запчастей, текстиля, цветов. Основной пукт назначения - лондонский аэропорт Хитроу. В период подготовки летних олимпийских игр 1980 доставлял соответствующее оборудование в Москву. Продан американской авиакомпании Trans-Air Link в июне 1982.

  Франция.

  TAI Transports Aeriens Internationaux. В реестре авиакомпании было 5 новых DC-6B - F-BGOB (43833/360), F-BGOC "Los Angeles" (43834/379), F-BGOD (43835/380), F-BHEE (44696/575), F-BHEF (44697/598). В 1957 у Air France приобретён DC-6 F-BHVA (43062/51) в 1960 У Canadian Pacific был арендован DC-6B CF-CZF (44892/654), получивший регистрацию F-BJBZ.
  В 1954 самолёты начали обслуживать линию Тулуза - Бейрут - Карачи - Калькутта - Сайгон. Наряду с коммерческими перевозками, они обеспечивали снабжение французских колониальных войск, ведущих войну в Индокитае - до их поражения в битве при Дьенбьенфу. 20 февраля 1956 на маршруте произошла катастрофа борта F-BGOD. Летевший из Сайгона самолёт из-за ошибки пилотов разбился при заходе на посадку в промежуточном аэропорту Каира. Из 63 человек спаслись только 11.
   После реорганизации гражданской авиации Франции в 1956, TAI получила доступ на пятый континент и в Океанию. Теперь дальневосточная линия начиналась в Париже, из Сайгона она была продлена до Дарвина и Нумеа, Новая Каледония. В 1957 её продлили до новозеландского Окленда. В то время это была самая протяжённая регулярная трасса в мире, DC-6 преодолевал её за 4 суток. В сентябре 1958 из Нумеа открылся второй маршрут - в Бора-Бора, острова Общества (откуда существовала связь с Таити на летающих лодках).

  Union Aeromaritime de Transport - в 1958 были поставлены два новых DC-6B - F-BIAM (45478/962) и F-BIAO (45479/996).Передний салон был укомплектован креслами, задний - спальными местами. К тому времени авиакомпания обладала значительным числом подержанных самолётов - F-BGSK (44063/403), F-BGSL (43558/256), F-BGSN (44871/611), F-BGTX (43819/348), F-BGTY (43818/338), F-BGTZ (43827/337), F-BGVV (43557/248). В 1959 на рынке секонд-хенда приобретены ещё два - DC-6B F-BHMR (43842/312) и F-BHMS (44062/384). Самолёты обслуживали африканские линии. 26 декабря 1958 F-BGTZ, летевший из Йоханнесбурга в Париж, разбился после взлёта из Солсбери, Южная Родезия - погибли 3 пассажира.

  В 1963 TAI и UAT объединились. В результате возникла вторая по величине авиакомпания Франции Union de Transports Aeriens - UTA, где продолжили службу оставшиеся "шестёрки".

  ФРГ.

  Südwestflug. В 1965 авиакомпания из Баден-Бадена приобрела на вторичном рынке DC-6 D-ABAH (42855/4, ранее принадлежал American Airlines, Air Jordan и ряду мелких компаний). Он выполнял чартерные туристские перевозки в Испанию и на Канарские острова по контракту со штутгартским туроператором Contracta. В 1968 авиакомпания попала в руки Transportflug GmbH, была перебазирована во Франкфурт и сменила имя на Germanair.
  Под новой вывеской в сентябре 1968 были приобретены ещё два DC-6A - D-ABAY (44070/399) и D-ABAZ (43296/200), прежде работавшие в Japan Airlines и Transavia. В ноябре 1968 самолёты доставили из Штутгарта в Тампу, Флорида, четыре гоночных автомобиля для участия в гонках по Формуле 1. Также перевозили грузы в Амстердам и Лондон. Затем DC-6A были конвертированы пассажирские самолёты. Один имел 78-местную конфигурацию, другой 97-местную. В пассажирском варианте состоялась два кругосветных туристских рейса. 78-местный самолёт стал первым немецким авиалайнером, приземлившимся в столице Непала Катманду. В декабре 1968 машины участвовали в гуманитарных перевозках для пострадавших от гражданской войны в нигерийской провинции Биафра.
  В летний сезон 1969 самолёты летали на европейских чартерных линиях, в основном в Великобританию. Спрос на услуги предприятия быстро рос, что стимулировало приобретение подержанного DC-9 и ряда новых BAC-1-11. "Шестёрки" же в ноябре 1969 были сняты с линий и вскоре проданы. D-ABAH после этого долгое время служил в качестве кафе-бара в городе Прёйсиш-Ольдендорф, Северный Рейн-Вестфалия.

  Швейцария.

  Swissair в 1950 - 1951 заказала 6 DC-6B. Поставки происходили с июня 1951 по ноябрь 1953, бортовые номера - HB-IBA "Zurich" (43274/189), HB-IBE "Geneve" (43275/192), HB-IBI "St.Gallen" (43750/283), HB-IBO "Bern" (44087/415), HB-IBU "Canton de Vaud" (44088/418), DC-6B HB-IBZ "Basel" (44089/422). В октябре 1958 был поставлен DC-6A HB-IBB "Nidwalden" (45551/1030). Это была одна из последних произведённых "шестёрок". Кроме того в 1958 у American Airlines был приобретён DC-6B с серийным номером 43547/204. В швейцарской авиакомпании он носил бортовой номер HB-IBC и имя "Uri".
  Swissair была первым оператором DC-6B за пределами США. Она же первой начала использовать этот авиалайнер на трансатлантических линиях - с 18 августа 1951. Авиалайнеры связали Женеву и Цюрих с Нью-Йорком. Swissair первой в Европе ввела на рейсах такого рода экономический класс. В рейсе 1 февраля 1952 из Нью-Йорка самолёт установил рекорд для поршневых самолётов - 10 часов 27 минут.
  В 1953 DC-6B вышли на ближневосточные маршруты в Стамбул, Бейрут, Тель-Авив и Каир. В мае 1954 открылась линия в Южную Америку Цюрих - Лиссабон - Дакар - Ресифе - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу. Тогда же начали использоваться на линии Цюрих - Лондон. В апреле 1957 "шестёрки" вышли на дальневосточную трассу Цюрих - Женева - Афины - Каир - Карачи - Бомбей - Бангкок - Манила - Токио, южноамериканский маршрут был продлён до Буэнос-Айреса. В 1958 DC-6A начал использоваться на дальних грузовых линиях. Это был пик активности "шестёрок" в цветах Swissair.
  Появление в 1960 DC-8 означало конец карьеры поршневых "шестёрок". В 1961 началась их распродажа. Пара самолётов (HB-IBU и HB-IBZ ) была передана в дочернюю чартерную компанию Balair. Один из них участвовал в гуманитарной операции в Биафре. Последний DC-6 покинул реестр Swissair в 1964.

DC-6B (сер. 43274/189) авиакомпании Swissair HB-IBA "Zurich" крупное изображение

  Швеция.

  Transair Sweden. Шведская чартерная авиакомпания, имела 10 "шестёрок". В их числе были 3 DC-6 ранее принадлежавших SAS (см. выше) - SE-BDF, получивший в компании имя "Knut Folke", с 1963 "Halsingborg", SE-BDM "Tommy Folke"/ "Örebro" и SE-BDO "Robin Folke"/ "Linköping". Все они поступили в декабре 1959.
  В 1960 - 1961 последовали 7 DC-6B, до того работавшие в ряде зарубежных авиакомпаний - SE-BDG "Stockholm" (45329/853), SE-BDH "Göteborg" (44892/654), SE-BDI "Malmö" (45079/741), SE-BDY "Albertina" (43559/251), SE-BDZ "Norköping" (43560/269), SE-CCY "Västerås" (43829/351), SE-CCZ "Uppsala" (43830/352). Ещё 3 самолёта в 1960 - 1962 брались на короткое время в аренду у бельгийской авиакомпании SABENA - OY-EAN, OO-SDD и OO-SDE.
  Машины были приобретены для обслуживания инклюзивных туров - в основном в Испанию и на Канарские острова. Поскольку этот сервис имеет сезонный характер, Transair Sweden нередко находила самолётам и другое применение. В 1961 - 1963 DC-6 работали по контрактам с ООН в раздираемом гражданской войной бывшем Бельгийском Конго. Борт SE-BDY использовался Генеральным секретарём ООН Дагом Хаммаршельдом для челночной дипломатии. 17 сентября, при взлёте из Элизабетвиля, столицы мятежной провинции Катанга, самолёт был обстрелян с земли. В самолёт попала всего одна пуля - в выхлопную трубу, поэтому он продолжил полёт в Леопольдвиль. Повреждение быстро исправили, на следующий день самолёт вылетел в Ндолу, Северная Родезия, для встречи с лидером мятежников Моизом Чомбе. Самолёт благополучно проделал весь путь в режиме радиомолчания. Однако при заходе на посадку машина врезалась в группу деревьев. В результате катастрофы погибли все 15 человек на борту, в том числе и Генеральный секретарь ООН.
  В 1963 - 1965 по контракту с правительством Конго, Леопольдвиль, летали на внутренних линиях этой страны. Затем началась распродажа, последний DC-6 был выведен из флота Transair Sweden в 1968.

  Югославия.

  JAT Jugoslovenski Aerotransport стала обладательницей последних изготовленных экземпляров DC-6. Это была пара DC-6B - YU-AFA (45563/1034) и YU-AFB (45564/1040). Первый из них поступил 24 октября 1958, второй - 17 ноября того же года. Хотя самолёты были занесены в реестр главной югославской авиакомпании как транспортные, фактически они использовались для перевозки высших должностных лиц страны. Для этого машины были переоборудованы в салонный вариант. Первый рейс состоялся 14 - 19 января 1959 - президент Тито отправился с государственным визитом в Индию.
  Экипажи самолётов были смешанными - персонал состоял из сотрудников JAT и личного состава югославских ВВС. В 1961 YU-AFA уже формально перешёл на службу в Ратно ваздухопловство. YU-AFB присоединился к нему в 1966. В 1970 YU-AFA передан в чартерную авиакомпанию Adria Aviapromet, а в 1975 оба самолёта Тито подарил президенту Замбии.

DC-6B (сер. 45564/1040) авиакомпании JAT бортовой номер YU-AFB крупное изображение