SNCASE SE-210 Caravelle

* - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные приобрели их на вторичном рынке.

  Аргентина.

  Aerolineas Argentinas в течение 1962 получила 3 новых Caravelle VI-N - LV-PRR "Aldebaran" (19), LV-PVT "Sirius" (127), LV-PVU "Rigel" (149), а в сентябре 1964 ещё одну - LV-PBJ "Antares" (180). Причём LV-PRR первоначально был построен как Caravelle III, но затем доработан, став прототипом серии Caravelle VI-N. В 1963 - 1964 самолёты были перерегистрированы, получив новые бортовые номера, соответственно - LV-HGX, LV-HGY, LV-HGZ и LV-III. Кроме этих бортов, в декабре 1967 - январе 1968 аргентинский оператор арендовал у Alitalia Caravelle VI-N I-DAXT (80).
  Коммерческая эксплуатация "Каравеллы" в Aerolineas Argentinas началась 1 апреля 1962 рейсом из Буэнос-Айреса в Сан-Карлос-де-Барилоче (курорт у подножия Анд). Вскоре авиалайнеры этого типа стали применяться и на других внутренних маршрутах Буэнос-Айрес - Кордова - Мендоса и Буэнос-Айрес - Ривадавия, а также летать в соседние страны по маршрутам -
  - Буэнос-Айрес - Корриентес - Формоса - Асунсьон,
  - Буэнос-Айрес - Кордова - Мендоса - Сантьяго-де-Чили,
  - Буэнос-Айрес - Мендоса - Сантьяго-де-Чили,
  - Буэнос-Айрес - Корриентес - Рио-де-Жанейро,
  - Буэнос-Айрес - Резистанса - Рио-де-Жанейро,
  - Буэнос-Айрес - Сан-Карлос-де-Барилоче - Пуэрто-Монт.
  В середине 1960х в расписании появились ещё несколько аргентинских пунктов - в северном направлении Санта-Фе, Сан-Хуан, Тукуман и Сальта, в южном Байя-Бланка, Вьедма, Трелью, Комодоро-Ривадавия, Пуэрто-Десеадо.
  3 июля 1963 авиакомпания потеряла борт LV-HGY. Самолёт с 7 членами экипажа и 63 пассажирами следовал из Мендосы в Буэнос-Айрес. Однако при заходе на посадку в промежуточном аэропорту Кордова - Пахас-Бланкас из-за ошибки экипажа опустился ниже глиссады и задел левым полукрылом за верхушки деревьев. Из повреждённых баков началась утечка топлива, вспыхнул пожар. Пилотам удалось посадить авиалайнер за пределами полосы и эвакуировать всех из горящей машины, но самолёт восстановлению не подлежал.
  В 1970 в Aerolineas Argentinas начались поставки Boeing 737-200, который быстро вытеснил "Каравеллы" с пассажирских магистралей. В 1972 Caravelle VI-N продолжали работать лишь на одном южном маршруте до Комодоро-Ривадавия. А в следующем году три оставшихся машины были переданы в Fuerza Aérea Argentina (аргентинские ВВС).

SE-210 Caravelle VI-N Aerolineas Argentinas LV-HGX "Aldebaran" крупное изображение

  Бразилия.

  VARIG стала первым оператором Caravelle в Западном полушарии, а на мировом уровне уступила первенство лишь Air France и SAS. Первый экземпляр Caravelle I авиакомпания получила 16 сентября 1959, на базу VARIG в Порту-Алегри он прибыл 24 сентября. Самолёту была присвоена регистрация PP-VJC (10). 7 декабря того же года последовал борт PP-VJD (15). С поставкой этих самолётов началось перевооружение флота оператора на реактивную технику.
  Коммерческая эксплуатация бразильских "Каравелл" началась  в октябре 1959. Изначально авиакомпания планировала использовать французские авиалайнеры на внутренних магистралях и летать на них в соседние страны Южной Америки, а дальние перевозки выполнять на Boeing 707. Однако поставки реактивных Боингов задерживались, поэтому, из соображений престижа, VARIG начала применение Caravelle на трассе между Бразилией и США. Первый рейс PP-VJC по маршруту Порту-Алегри – Сан-Паулу – Рио-де-Жанейро – Белен – Порт-оф-Спейн – Нассау – Нью-Йорк состоялся 2 октября 1959 (в обратной направлении самолёт также выполнял промежуточную посадку в столице Доминиканской Республики Сьюдад-Трухильо). В 1960 на трассе появился дополнительный пункт - новая бразильская столица Бразилиа. Рейсы выполнялись два раза в неделю.
  Выход Caravelle на трассу Порту-Алегри – Нью-Йорк позволил сократить время в пути, по сравнению с Lockheed L-1049G, почти в два раза - с 25 до 14 часов. Однако применение среднемагистрального самолёта на дальней линии оказалось недостаточно эффективным, поскольку Caravelle летали здесь в компоновке всего на 40 пассажиров. Поэтому в июле 1960, когда у VARIG появились Boeing 707, "Каравеллы" перевели на внутренние и региональные маршруты.
  Теперь французские самолёты связывали основные мегаполисы Бразилии Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро со столицей страны Бразилиа, а также летали по южноамериканским маршрутам Сан-Паулу - Порту-Алегри - Монтевидео - Буэнос-Айрес и Рио-де-Жанейро - Порту-Алегри - Монтевидео - Буэнос-Айрес. Число мест увеличили до 52, затем до 68 и, наконец, до 73. В 1961 на самолётах установили двигатели Avon R.A.29 Mk.527 и новое бортовое оборудование, доработав их до версии Caravelle III.
  27 сентября 1961 при выполнении рейса Рио-де-Жанейро - Бразилиа авиакомпания потеряла борт PP-VJD. Посадка в аэропорту назначения была выполнена грубо, с повреждением шасси и выкаткой самолёта за пределы ВПП. Вспыхнул пожар, уничтоживший самолёт, но 71 человек успели эвакуироваться. На смену потерянному экземпляру в декабре 1961 был поставлен борт PP-VJI (20), прежде служивший в Air Algérie.
  В 1962 VARIG стала получать турбовинтовые авиалайнеры Lockheed L-188. Их применение для авиакомпании оказалось более выгодным, поэтому последний регулярный рейс Caravelle состоялся в ноябре 1963. PP-VJC в августе 1964 был продан в Air Vietnan, а PP-VJI в ноябре того же года в Avensa.

SE-210 Caravelle I авиакомпании VARIG бортовой PP-VJC крупное изображение

  Колумбия.

  Aerosucre. Среди стран Южной Америки Колумбия лидировала по числу операторов, применявших SE-210 Caravelle. А среди них крупнейшим эксплуатантом французского авиалайнера была авиакомпания Aerosucre. Здесь в разное время служили восемь "Каравелл".
  Первые два экземпляра поступили в 1982, их колумбийцы купили у испанской авиакомпании Trans Europa. Это были Caravelle 10R, получившая регистрацию HK-2860 (223) и Caravelle 11R HK-2850X (261). В сентябре 1987 флот Aerosucre пополнили ещё две Caravelle 11R - HK-3288X (219) и HK-3325X (215), ранее служившие в нигерийской авиакомпании Kabo Air. В 1991 у Aero Lloyd была приобретена Caravelle 10R, получившая номер, HK-3676X (232), а в 1993 у Sterling Airways позаимствованы три Caravelle 10B3 - HK-3805X (257, позже перерегистрирован в HK-3805), HK-3806X (262, позже HK-3806) и HK-3858X (212).
  Aerosucre применяла "Каравеллы" для грузоперевозок, как внутри страны, так и за её пределами. Довольно часто их можно было видеть в аэропорту Майами, который был основной грузовой гаванью США для операторов Южной Америки.
  В процессе службы авиакомпания потеряла три самолёта. HK-2850 разбился 27 ноября 1986 при взлёте из аэропорта Араука (северо-восток Колумбии). Экипажу пришлось прервать разбег из-за неполадок с рулём высоты. Самолёт выкатился за пределы полосы и получил необратимые повреждения. Экипаж не пострадал.
  Следующее происшествие оказалось более фатальным. 26 апреля 1989 борт HK-3325X должен был выполнить грузовой рейс из Барранкильи в Боготу. Однако при взлёте незакреплённый груз заскользил по полу назад, сместив центр тяжести. Потерявший управляемость самолёт врезался в расположенные недалеко от полосы дома. кроме пяти членов экипажа жертвами катастрофы стали два человека на земле.
  29 сентября 1991 при разбеге в аэропорту Боготы у HK-3288X отказало основное шасси. В результате "Каравелла" выкатилась за пределы полосы, что привело к разрушению конструкции. На этот раз экипаж уцелел.
  Судьба борта HK-2860 после 1983 неизвестна. Остальные экземпляры были переданы другим операторам или списаны в течение 1990х. HK-3676X ушёл в Aerogolfo Colombia в 1994, HK-3858X был списан в 1997, а HK-3805 и HK-3806 в 2000.

SE-210 Caravelle 10R авиакомпании Aerosucre бортовой HK-3676X крупное изображение

  США.

  United Air Lines в конце 1950х серьёзно взялась за перевооружение флота реактивной авиатехникой. Но если для магистралей большой и средней дальности авиапром США смог предоставить оператору DC-8 и Boeing 720, то для линий меньшей протяжённости он мог предложить только винтовые авиалайнеры. Ждать появления отечественных самолётов такого класса United Air Lines пришлось бы ещё несколько лет. Поэтому авиакомпания сделала выбор в пользу французской "Каравеллы". Тем более что её сотрудники успели познакомиться с самолётом в чикагском аэропорту О'Хэйр 4 октября 1959 во время демонстрационного турне Caravelle I по Северной Америке.
  Но авиакомпанию Пэта Паттерсона существующие модификации "Каравеллы" устраивали не полностью. Специально для United Air Lines была разработана новая модификация Caravelle VI-R с двигателями R.A.29 Mk.532R или Mk.533R, имеющими реверс тяги (откуда буква "R" в названии модификации). Кроме того, здесь были установлены дополнительные интерцепторы на крыле, усилены тормоза, в соответствие с американскими стандартами, и существенно переработаны окна кабины экипажа, которые обеспечивали гораздо лучший обзор, чем у более ранних модификаций.
  25 февраля 1960  United Air Lines сделала крупный заказ на 20 экземпляров этой модификации, но поставила ещё одно условие - производитель должен был создать на территории США сеть по обслуживанию самолётов этого типа. По контракту с Sud Aviation техническое обслуживание "Каравелл" стала выполнять корпорация Douglas, она же организовала на Востоке и Западе США склады запчастей для французских авиалайнеров.
  Первый экземпляр авиакомпания получила 10 июня 1961, он был передан авиакомпании во время пышной церемонии на взлётно-посадочной полосе в Тулузе. Остальные поставлены в период с 20 июня 1961 по 24 февраля 1962. В отличие от других применяемых авиакомпанией самолётов, носивших название штатов или городов США, либо тех или иных личностей, все "Каравеллы" United Air Lines были названы в честь различных французских городов (реестр...). Самолёты имели двухклассную компоновку - 16 мест первого класса и 54 экономического, либо одноклассную - 64 места бизнес-класса с четырьмя креслами в ряду (2+2). Отделка салонов была выполнена на очень высоком уровне.
  Стоит отметить, что кроме United Air Lines переговоры о приобретении SE-210 Caravelle велись и с другими американскими операторами. Однако сделка с TWA сорвалась из-за финансовых проблем этой авиакомпании, а Pacific Southwest Airlines в итоге сделала выбор в пользу Lockheed L-188. Таким образом авиакомпания Пэта Паттерсона оказалась единственным американским заказчиком "Каравеллы".

   Коммерческая эксплуатация французского авиалайнера началась 14 июля 1961 рейсом борта N1001U из нью-йоркского аэропорта Айдлуайлд в Чикаго-О'Хара. Он отправился в полёт в 8.00, а час спустя из Чикаго ему навстречу вылетел борт N1002U. 11 сентября нью-йоркские рейсы были перенесены из Айдлуайлда в аэропорт Ньюарк, причём частота полётов увеличилась. Наряду с обычными рейсами в 17.00 пассажирам предлагался особый сервис. Им бесплатно выдавались тапочки и сигары, дарились сувениры - мячи для гольфа, зажигалки, запонки и ножи для вскрытия писем, их также ждал полноценный ужин со стейком и шотландским виски. В западном направлении такой сервис носил название "Chicago Executive", в восточном "New York Executive". Он был предназначен только для мужчин. В течение первого года эксплуатации "Каравелл" авиакомпания перевезла на этом маршруте 734 000 пассажиров, коэффициент загрузки превышал 90%.
   В дальнейшем регулярные рейсы "Каравелл" охватили 16 пунктов Востока и Среднего Запада США, включая Филадельфию, Питтсбург, Кливленд, Детройт, Милуоки, Миннеаполис, Де-Мойн. Расписание также включало столицу США Вашингтон, а самым западным пунктом сети была Омаха (штат Небраска). Большинство рейсов имели продолжительность не более одного часа.
   Кроме регулярной службы "Каравеллы" United Air Lines применялись на чартерных рейсах. Эти самолёты, благодаря роскошной компоновке, любили нанимать спортивные команды.

   Свой заказ на "Каравеллы" United Air Lines рассматривала как промежуточный вариант, пока не появятся американские авиалайнеры такого же класса. В 1964 на линии авиакомпании вышел первый такой самолёт - Boeing 727. Эта машина была заметно эффективней французского авиалайнера - себестоимость мили у неё составляла 1,37 доллара, против 1,97 у "Каравеллы". Но благодаря популярности и гибкой схеме эксплуатации "Каравеллы" продержались на линиях United Air Lines до зимнего сезона 1970-1971, когда авиакомпания уже освоила ещё более эффективный Boeing 737-200. Последний рейс состоялся 24 октября 1970 из Рочестера в Ньюарк через Филадельфию. К тому времени французские авиалайнеры успели перевезти 10 287 583 пассажиров, выполнив 305 152 рейсов, причём без серьёзных происшествий.
  Снятые с эксплуатации "Каравеллы" постепенно были распроданы европейским операторам - большинство датской Sterling Airways. Последние экземпляры покинули реестр United Air Lines в 1972.

SE-210 Caravelle VI-R авиакомпании United Air Lines N1016U "Ville de Nantes" крупное изображение

  Эквадор.

  SAETA. В 1975 - 1977 эта авиакомпания приобрела шесть подержанных Caravelle VI-N у "Алиталии". Четыре из них получили эквадорскую регистрацию - HC-BAD (35), HC-BAE (40), HC-BAI (82) и HC-BDS (146). Два первых экземпляра изначально были построены как Caravelle III, а до версии Caravelle VI-N были доработаны во время службы в "Алиталии". Ещё два самолёта остались с итальянской регистрацией - I-DABE (72) и I-DABW (150). На линиях "Саеты" они не работали, а использовались как источник запчастей.
  Остальные экземпляры с июля 1975 применялись на челночной линии Кито - Гуаякиль. Работая почти по тому же принципу, как Eastern Air Lines, они вылетали из Гуаякиля в столицу Эквадора и наоборот с частотой до 35 минут. Кроме того, "Каравеллы" выполняли чартерные и заказные рейсы, а также сдавались в аренду другим операторам.
  В одном из подобных случаев 18 января 1986 борт HC-BAE, арендованный авиакомпанией Aerovias, потерпел катастрофу в Гватемале. Он должен был совершить чартерный рейс с туристами в курортный город Флорес. При заходе на посадку экипажу пришлось уйти на второй круг. В результате самолёт упал в джунглях в 8 километрах от аэропорта Флорис - Санта-Елена. Никто из 95 человек не выжил.
  К тому времени остальные экземпляры были списаны и пошли на слом. Кроме борта HC-BDS, который ещё ряд лет использовался в качестве ресторана в эквадорском городе Отавало.