Lockheed L-1049 Super Constellation

Lockheed Aircraft Corp. (США)

Основной американский поршневой дальнемагистральный авиалайнер 1950х

Первый полёт - 30 октября 1950

Производство
Начало - 1950
Конец - 1958

Эксплуатация
Начало - 1951
Конец - 1993 (коммерческая)

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.

  Разработка. Соперничество между двумя калифорнийскими производителями магистральных авиалайнеров, начавшееся в 1930е, получило продолжение в 1950х. С появлением дугласовского DC-6 конкурентное преимущество локхидовской модели Constellation было утрачено. Компания Lockheed смириться с этим не могла. В результате активной деятельности конструкторов из Бёрбанка ей снова удалось вырваться вперёд с помощью новой модели L-1049 SuperConstellation.
  Но сначала была сделана попытка существенно улучшить характеристики модели Constellation путём установки на ней компаундных двигателей Wright Turbo-Cyclone. Такой вариант получил обозначение L-849. Однако расчёты показали недостаточную эффективность подобной модификации. В 1948 возник другой вариант - L-949 с удлинённым фюзеляжем.
  Однако затем разработчики остановились на новой модели с ещё более длинным фюзеляжем. За счёт двух вставок - впереди и позади крыла, фюзеляж стал длиннее, чем у модели Constellation на 5,64 метра. Длина пассажирской кабины увеличилась до 17 метров, что позволяло увеличить платную нагрузку на 40% и повысить экономическую эффективность авиалайнера. Это, в свою очередь, позволяло снизить тарифы и стимулировать повышение спроса на воздушные перевозки. Эта модель и получила обозначение L-1049, а также собственное имя Super Constellation. К детальной разработке данного варианта конструкторы приступили в январе 1950. Работами руководил отец модели Constellation Келли Джонсон.
   Помимо удлинения фюзеляжа в конструкцию был внесён ряд других изменений. Изменилась форма передней части фюзеляжа, что увеличило объём пилотской кабины. Также увеличилась площадь и слегка изменилась форма центрального киля. Самолёт снабдили более мощной системой электроснабжения. В качестве противообледенительной защиты передних кромок крыла и оперения стала использоваться смешанная пневмоэлектрическая система.
  Увеличилась площадь окон кабины экипажа, что улучшило обзор с пилотских мест. С этой же целью лобовые стёкла были оборудованы новой противообледенительной системой - с подачей горячего воздуха, циркулирующего между двойным остеклением. Число окон в пилотской кабине было уменьшено с девяти до семи. В пассажирской же кабине круглые окна были заменены прямоугольными, также улучшающими обзор.
   Для создания более комфортных условий в пассажирской кабине была улучшена система отопления и вентиляции. Она позволяла поддерживать давление в кабине как на уровне моря до высоты 3830 метров, а на высоте 6100 метров аналогичное атмосферному давлению на высоте 1500 метров. Увеличение вместимости пассажирской кабины потребовало увеличить число аварийных выходов. Теперь их стало по четыре по обоим бортам - на окнах кабины № 4, 5, 9 и 19.
   С целью ускорения работ по проекту L-1049 в качестве прототипа был использован опытный образец L-049 (XC-69) с серийным номером 1961. Этот самолёт разобрали, затем, в течение 1950 - 1951, вновь собрали с проведением необходимых доработок. Правда, эта машина ещё не полностью соответствовала проектным характеристикам. Здесь оставались круглые окна в пассажирской кабине и овальные лобовые окна в пилотской кабине. Здесь также оставался старый центральный киль и двигатели Wright 749С-18BD-1, которыми оснащались серийные L-649 и L-749. Это было вынужденное решение, поскольку штатные турбокомпаундные двигатели Wright R-3350-956C18CA-1 2700 л.с. ещё не были готовы. После доработки прототип получил новый серийный номер 1049-1961S (где "S" означало "Stretch" - "удлинённый") и новую регистрацию NX67900.

  Испытания, серия. Первый полёт доработанного прототипа NX67900 состоялся 13 октября 1950. С заводского аэродрома в Бёрбанке его поднял экипаж Джимми Уайта (James F. “Jim” White) и Рея Мескимена (Ray Meskimen). В процессе испытаний самолёт неоднократно дорабатывался. В частности, на него установили штатные двигатели R-3350-956C18CA-1.
  14 июля 1951 к испытаниям присоединился первый серийный экземпляр с бортовым номером N6201C (сер. 4001). Этот самолёт уже полностью соответствовал проектным характеристикам - имел квадратные окна пассажирской кабины, штатное остекление пилотской кабины и увеличенный киль. По результатам испытаний прототипа конструкция фюзеляжа и внешней части крыла здесь была усилена.
  Данный экземпляр участвовал в сертификационных испытаниях. Сертификат типа был получен 17 декабря 1951. Испытания продолжались и после сертификации. Кроме указанных выше бортов в них участвовал и второй серийный экземпляр N6202C (4002). Эти испытания способствовали дальнейшему совершенствованию Super Constellation. Доработанный прототип также участвовал в программе создания турбовинтового авиалайнера L-188. На нём испытывался турбовинтовой двигатель Allison 501.

  Сертификация открыла дорогу к полномасштабному серийному производству L-1049. В процессе которого возник ряд модификаций -

  Первая модификация - собственно L-1049, была рассчитана на перевозку от 65 до 88 пассажиров, а в компоновке максимальной плотности могла вместить 102 пассажира. Крейсерксая скорость 410 км/час. Взлётный вес составил 54 431 кг. Серия выпускалась до сентября 1952. Всего построено 24 экземпляра.

  L-1049A - военная модификация базовой конструкции. Также обозначалась как WV-2, WV-3, дорабатывалась в вариант самолёта раннего обнаружения, получившего обозначение RC-121D.

  L-1049B - ещё одна военная модификация. Обозначалась как R7V-1 (в US Navy), RC-121C (в USAF), в варианте президентского самолёта носил обозначение VC-121E.

  L-1049C - коммерческая версия с турбокомпаундными двигателями Wright R-3350-972TC-18DA-1 3250 л.с., с уменьшенным на 20% расходом топлива. Здесь устранены выявленные недостатки базовой модификации. Так увеличена площадь лобовых стёкол, улучшена система вентиляции и герметизации, обеспечивая на высоте 7620 метров давление, как атмосферное на высоте 2438 метров. Это позволило увеличить практический потолок на 1524 метра. Взлётный вес вырос до 60 328 кг, крейсерская скорость до 505 км/час. Первый полёт 17 февраля 1953, всего 48 (по другим данным 56) экземпляров.

  L-1049D (L-1049-55-116) - от предыдущей модификации отличается конвертируемой грузопассажирской кабиной. Пол кабины усилен, на верхней палубе по левому борту впереди и позади крыла имеются большие грузовые двери. Модификация рассчитана на перевозку 18 тонн груза или 109 пассажиров. Максимальный взлётный вес 61 416 кг. Первый полёт в августе 1954, всего 4 экземпляра.

  L-1049E - конструктивно подобна модификации L-1049C, но имеет вес как у L-1049D. Первый полет 6 апреля 1954. С мая 1954 по апрель 1955 выпущено 28 экземпляров (18).

  L-1049F (C-121C) - обозначение, применяемое к гражданским вариантам C-121C и R7V-1 (L-1049B). Построено 33 экземпляра.

  L-1049G "Super G" - улучшенная дальнемагистральная версия L-1049E. Установлены двигатели Wright R-3350-972TC-18DA-3, на концах крыла два бака по 2271 литра (сбрасываемые в чрезвычайной ситуации). Также установлены модернизированные винты, противообледенительное оборудование, улучшена звукоизоляция пассажирской кабины. В качестве опции мог устанавливаться метеорадар в носу, что увеличивало длину до 35,39 м. Общий запас топлива 29 336 л. Максимальный взлётный вес 63 503 кг. Первый полёт 7 декабря 1954. Всего 99 (или 104) экземпляров, кроме того 53 конвертированы из L-1049H.

  L-1049H - конвертируемая грузопассажирская версия на базе L-1049D и L-1049G. Рассчитана на перевозку 20 тонн грузов или 94 пассажиров. Первый полёт 20 сентября 1956, построено 53 экземпляра.

  Кроме описанных выше был ещё ряд военных модификаций, некоторые из которых получились в результате глубокой доработки базовых вариантов. Планировалось доработать экземпляры L-1049G и L-1049H под турбовинтовые двигатели Allison 501-D2. Такая модификация получила обозначение L-1149, однако проект не был реализован. Подобный военный вариант L-1249 на базе R7V-1 и VC-121F также остался только на бумаге. Производство Super Constellation завершилось в ноябре 1958. Всего было построено 579 экземпляров, в том числе 259 гражданских версий и 320 военных.

  Эксплуатация. Коммерческую эксплуатацию L-1049 SuperConstellation начала авиакомпания Eastern Air Lines. Первый экземпляр она получила 26 ноября 1951, в середине декабря он приступил к работе на линии Нью-Йорк - Майами. Всего авиакомпания Эдди Рикенбекера приобрела 14 экземпляров первой модификации "Суперконни".
  Другим оператором этой машины стала авиакомпания TWA, получившая 10 экземпляров. Они эксплуатировались как на основных трансокеанских линиях данного предприятия, так и на внутренних линиях.
  Скорость самолётов стартовой модификации оказалась ниже расчётной, тем не менее, операторы были довольны машиной. Ведь увеличение вместимости, по сравнению с Constellation, с 64 до 92 пассажиров, позволило поднять эффективность работы на магистральных линиях. В то же время ряд выявленных недостатков L-1049 - прежде всего недостаточная мощность двигателей, а также высокий уровень шума, стали причиной малого спроса на эту модификацию.
  По просьбе руководства TWA были проведены доработки самолёта, позволившие значительно улучшить его характеристики. Эта авиакомпания одной из первых в октябре 1953 освоила следующую коммерческую модификацию L-1049C. А самой первой была голландская KLM, которая стала применять L-1049C на линии Амстердам - Нью-Йорк в августе 1953. В числе других заказчиков L-1049C были Eastern Air Lines, Air France, Trans-Canada Air Lines, Qantas Empire Airways, PIA и Air India.
  Начиная с этой модификации Super Constellation получил преимущество перед основным конкурентом - авиалайнером DC-6. Стало возможным, например, выполнять с полной нагрузкой беспосадочные коммерческие рейсы с Восточного побережья США на Западное и наоборот.
  По заказу авиакомпании Seaboard and Western Airlines, сделанному в 1951, корпорация Lockheed выпустила конвертируемую грузопассажирскую версию этой модификуции - L-1049D. Четыре машины были поставлены заказчику в августе - сентябре 1954. Стартовым оператором модификации L-1049E, представлявшей собой гибрид L-1049C и L-1049D оказалась венесуэльская авиакомпания Linea Aeropostal Venezolana. Это также произошло в 1954. Другими заказчиками L-1049E были Air India, Avianca, Cubana, Iberia, Qantas и Trans-Canada Air Lines.
  Но полностью способности SuperConstellation раскрылись при эксплуатации двух следующих модификаций. Стартовым оператором L-1049G была авиакомпания Northwest Orient Airlines, получившая первый самолёт 22 января 1955. Всего у неё было 4 экземпляра, которые использовались для рейсов с западного побережья США на Дальний Восток. Крупнейшим же заказчиком была TWA, получившая с завода-изготовителя 28 экземпляров. 14 машин получила Air France, 10 - Eastern Air Lines, Другими заказчиками были Lufthansa, KLM, Varig, Air India, Trans-Canada Air Lines, Cubana, TAP, Thai Airways, Iberia, LAV, Qantas и Avianca.
  Крупнейшим заказчиком конвертируемой модификации L-1049H была грузовая авиакомпания Flying Tigers - 13 экземпляров, поставки с ноября 1958 до декабря 1959. Оператор использовал машины весьма интенсивно - налёт составлял до 12 часов в день, коэффициент загрузки 84%.
  По пять L-1049H получили California Eastern Airways, Gulf-Eastern, Seaboard & Western, по четыре бразильская авиакомпания Real Transportes Aéreos, TWA, National Airlines, по три KLM, Slick Airways, Air Finance Corporation. По паре машин появилось в реестрах PIA, Qantas, Resort Airlines, Trans-Canada, по одной в Dollar Airlines и Transocean Air Lines.
  
  К середине 1950х Super Constellation заняли видное место в основных международных авиакомпаниях. Их можно было увидеть на главных воздушных магистралях, практически в любом из крупнейших аэропортов мира. Однако господство L-1049 продолжалось недолго. В конце 1950х основные международные авиакомпании начали получать реактивные авиалайнеры - Boeing 707, SE-210 Caravelle, DC-8. Эти машины вскоре вытеснили Super Constellation с главных магистральных маршрутов мира.
  Теперь поршневым машинам приходилось довольствоваться второстепенными линиями. Часть из них были переданы расплодившимся в начале 1960х чартерным операторам, обслуживающим инклюзив-туры. Некоторые главные перевозчики нашли для L-1049 новое применение. Так Eastern Air Lines организовала челночные рейсы из Нью-Йорка в Вашингтон и Бостон, работающие по принципу городских автобусов.
  Часть пассажирских самолётов доработали в грузовые варианты. Эти доработки выполнялись на предприятии фирмы Lockheed Aircraft Services в калифорнийском городе Онтарио, а также рядом авиакомпаний самостоятельно. В кабинах таких самолётов монтировали усиленный металлический пол. Кромек того на них устанавливали большие грузовые двери.
  Так продолжалось до конца 1960х, когда "Супер Конни" окончательно покинули реестры основных пассажирских авиакомпаний мира. На грузовых магистралях L-1049 задержались чуть дольше. В странах третьего мира некоторые экземпляры работали до конца 1980х.
  Насколько известно, последними коммерческими операторами поршневого авиалайнера были авиакомпании из Доминиканской Республики - Aerochaga и AMSA. До 1993 Super Constellation использовались на грузовых рейсах с островов Карибского моря в Майами. Причиной же прекращения их эксплуатации было не техническое состояние самолётов, а запрет FAA на полёты в США.

  L-1649A Starliner. С выходом на линии L-1049 соперничество Lockheed Aircraft с компанией Douglas не прекратилось. В 1953 конкуренты из Санта-Моники снова вырвались вперёд, выпустив новую модель DC-7. Этот самолёт, особенно модификация DC-7C, имел преимущество перед "Супер Конни" - как по скорости, так и по дальности. Он уверенно преодолевал Северную Атлантику без промежуточных посадок в Канаде и Исландии при любых направлениях ветра. И при этом дешевле обходился в эксплуатации.
  В качестве ответа конструкторы из Бёрбанка сначала предложили модель L-1449 с новым крылом, а также фюзеляжем, удлинённым на 1,4 м относительно L-1049G. Затем появилось его дальнейшее развитие L-1549, с фюзеляжем, длиннее исходного уже на 2,41 м. Но в производство пошёл следующий проект - L-1649, получивший имя "Starliner". Он был разработан на базе модификации L-1049G. Здесь фюзеляж удлинили, но всего на 0,79 м, из-за чего вместимость практически не увеличилась (от 80 до 102 пассажиров).
  Но зато самолёт получил новое крыло. Оно имело размах, увеличенный на 8,1 м, но было тоньше - относительная толщина в корневой части уменьшилась с 18% до 15%, а на концах с 12% до 11%. От корневой части до законцовок крыло представляло собой кессон длиной 11,28 м. Этот объём полностью использовался для размещения интегрированного топливного бака. В таком крыле можно было разместить дополнительные баки - общая их ёмкость составила 9600 американских галлонов (42 387 литров). За счёт чего дальность увеличилась до 10 169 км. Изменениям также подверглось оперение. Размах и хорда стабилизатора были увеличены.
  Скорость самолёта увеличилась, теперь L-1649 стал соперничать с турбовинтовым авиалайнером Bristol Britannia. Для снижения уровня шума в кабине двигатели (Wright R-3350-988TC-18EA-2 Turbo-Cyclone 3400 л.с.) смонтировали на 1,59 м дальше от фюзеляжа. Двигатели вращали трёхлопастные винты большего диаметра - 5,13 м против 4,62 м.  
  Разработка модели началась в мае 1954. Первоначально её решили назвать Super Star Constellation, но затем сократили до Starliner. Выкатка прототипа (бортовой номер N1649, серийный 1001) состоялась 19 сентября 1956. Первый полёт L-1649 совершил 10 октября 1956, пилоты Рой Уиммер (Roy Wimmer) и Герман Сэлмон (Herman ‘Fish’ Salmon), сертификат типа получен 19 марта 1957.
  Первым оператором "Старлайнера" стала авиакомпания TWA. Она вывела его на линии 1 июня 1957. 30 сентября того же года самолёт начал выполнять сверхдальние беспосадочные рейсы по маршруту Лос-Анджелес - Лондон - Сан-Франциско. Полёт с тихоокеанского побережья в британскую столицу продолжался 19 часов 10 минут, на обратный рейс в Сан-Франциско авиалайнер затрачивал 21 час 5 минут. Всего TWA заказала 25 экземпляров L-1649. Кроме них были поставлены ещё четыре самолёта модификации L-1649A. Их заказала авиакомпания Linee Aeree Italiane, однако их не получила, поскольку была поглощена "Алиталией".
  Кроме TWA "Старлайнеры" получили ещё два заказчика - десять машин ушло в Air France и четыре в Lufthansa. Ещё два экземпляра L-1649A заказала бразильская Varig, но затем отказалась от них в пользу дополнительного количества L-1049G. Таким образом, свет увидели всего 44 "Старлайнера" (вместе с опытным экземпляром). Последний из них покинул сборочный цех в Бёрбанке 12 февраля 1958.
  Скромный тираж самого совершенного поршневого магистрального авиалайнера объясняется тем, что он появился слишком поздно - основные авиакомпании мира приступили к эксплуатации газотурбинных авиалайнеров. Конструкторы "Локхида" пытались решить эту проблему путём создания версии L-1649B с турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PT2F-1 либо Allison T-56. Однако интереса к ней операторы не проявили.
   "Старлайнеры" ждала та же судьба, что и Super Constellation. В начале 1960х их стали переводить на второстепенные линии или конвертировать в грузовые версии. Инициатор создания этого авиалайнера - авиакомпания TWA выполнила последний грузовой рейс L-1649 11 мая 1967. Регулярные пассажирские перевозки "Старлайнеров" в США завершились в сентябре следующего года на маршрутах Alaska Airlines.
   Некоторое время после этого авиалайнер продолжал эксплуатироваться в небольших чартерных авиакомпаниях. Последние три L-1649A занимались перевозками скота в авиакомпании Burns Aviation примерно до середины 1976. По другим данным коммерческое применение самолёта прекратилось в начале 1980х. Три экземпляра, не пошедших на слом, заняли место в музеях, а ещё один самолёт, сохранивший лётную годность, принимал участие в различных авиашоу. Американские энтузиасты из города Обёрн, штат Мэн восстанавливали до лётного состояния ещё один экземпляр (с бортовым N7316C и серийным 1018). До июня 2018 работы финансировала авиакомпания Lufthansa, но затем от поддержки проекта отказалась. Дальнейшая судьба этой машины остаётся под вопросом.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения с обшивкой из плакированного алюминия. Максимальный диаметр 3,40 м. Большая часть внутреннего объёма герметична.   Впереди кабина экипажа, позади которой помещение для отдыха экипажа (на дальних трассах) или же вспомогательный грузовой отсек. Далее вестибюль, по левому борту которого передняя входная дверь или грузовой люк. Далее пассажирская кабина, компоновка которой зависит от модификации и требований заказчика. Типичная компоновка самолёта дальних линий следующая: впереди первый салон, далее передний туалет и гардероб, затем второй салон, позади которого второй вестибюль с входной дверью по левому борту, буфет, гардероб и третий салон, за которым задние туалеты.

L-1049G

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное свободнонесущее, трапециевидное в плане, аэродинамически и статически сбалансированное. У L-1049 практически идентично крылу Constellation. Удлинение крыла 9,17.
  У L-1649A крыло состоит из двух цельных полукрыльев, с размахом от центральной оси самолёта до законцовок. Законцовки крыла прямоугольные. Всё пространство между лонжеронами представляет собой торсионную коробку, где расположены четыре встроенных топливных бака. Обшивка цельнолистовая толщиной от 1,27 до 4,45 см. Перегородками между баками служат нервюры крыла. Профиль крыла ламинарный - у корня NACA 0015, на концах NACA 0011. Удлинение крыла 12. Механизация - элероны с триммерами и закрылки Фаулера.

Оперение - трёхкилевое цельнометаллическое свободнонесущее. Центральный киль установлен на фюзеляже, боковые на стабилизаторе. Боковые кили взаимозаменяемы. Обшивка металлическая, за исключением рулей направления и рулевых триммеров, у которых обшивка полотняная. Оперение L-1649A отличается от L-1049 увеличенной хордой стабилизатора.

Двигатель - четыре поршневых двигателя в аэродинамических гондолах на внутренних частях крыла. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей:
- Wright R-3350-956C18CA-1 2700 л.с. / 1986 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (L-1049)
- Wright R-3350-972TC-18DA-1 3250 л.с. / 2390 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (L-1049C)
- Wright R-3350-972TC-18DA-3 - 3400 л.с. / 2500 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (L-1049G)
- Wright R-3350-988TC-18EA-2 - 3400 л.с. / 2500 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (L-1649A).
  На L-1049 устанавливались трёхлопастные винты изменяемого шага - Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4,63 метра или Curtiss Electric диаметром 4,57 метров. На L-1649A трёхлопастные диаметром 5,13 метра. Первый вариант: винты Hamilton Standard с алюминиевыми лопастями - винт модели 43H60/HA17A3-4 с полыми лопастями или 43H60/6993-B4 с цельнолитыми лопастями. Другой вариант: винты Curtiss Electric C.634S-C602 с полыми стальными лопастями.
  Стандартный запас топлива для модификации L-1049G - 34 666 литров (с баками на законцовках крыла), L-1649A - 42 387 литров.

Шасси - убираемое трёхопорное, с передней опорой. Основные опоры убираются в гондолы внутренних двигателей, передняя - в носовую часть фюзеляжа. Опоры с гидропневматическими амортизаторами. На каждой основной опоре по два колеса с гидравлическими дисковыми тормозами, имеющими антиблокировочную автоматику.  На передней опоре также два колеса, но без тормозов. 

Системы - гидравлическая система управляет рулями, закрылками, уборкой основных опор шасси, поворотом передней опоры и тормозами. На L-1649A установлена двухконтурная система Eclipse-Pioneer (ранее применённая на военно-транспортном самолёте C-130) с насосами Vickers, давление в системе 210,92 кг/см². Для уборки передней опоры используется механико-гидравлическая система.
  Система кондиционирования с двумя центробежными нагнетателями, приводящимися от внутренних двигателей, поддерживает давление на высоте 3810 м как на уровне моря, а на высоте 6096 м как на 1524 м.
  Система электроснабжения постоянного тока 30В. На L-1649A запитывается от шести генераторов.
  Противообледенительная система передних кромок крыла и оперения пневматическая Goodrich, винтов спиртовая - из баков на гондолах внешних двигателей.

Приборы и оборудование - автопилот Bendix Eclipse-Pioneer PB-10 (на L-1049) и другое оборудование.

последняя редакция 12.02.2020