Lockheed L-188 Electra 2

Lockheed Aircraft Corp. (США)

Первый (и единственный) американский магистральный турбовинтовой авиалайнер

Первый полёт - 6 декабря 1957

Производство
Начало - 1958
Конец - 1961

Эксплуатация
Начало - 1959
по сей день

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.

  Разработка. В то время как европейские авиакомпании в начале 1950х приступили к эксплуатации турбовинтовых авиалайнеров, американские операторы продолжали использовать поршневые самолёты.
  Единственным исключением была авиакомпания Capital Airlines, которая решила перевооружить флот большим числом турбовинтовых самолётов. Её заинтересовали характеристики британского Vickers Viscount. Но предприятие, базировавшееся в американской столице, решило всё же обратиться к отечественному производителю. Выбор пал на корпорацию Lockheed, поскольку та с 1951 уже разрабатывала военно-транспортный самолёт (будущий C-130) с турбовинтовыми двигателями. Capital Airlines пожелала иметь авиалайнер с такими же характеристиками, как у "Вайкаунта". Калифорнийский производитель был не против создания подобной машины, но считал, что наличие только одного заказчика не окупит проект. Другие заказчики не появились, что заставило отклонить просьбу Capital Airlines, вынудив эту авиакомпанию в 1954 заказать 60 Vickers Viscount.
  Лишь тогда подобной техникой заинтересовались другие крупные авиакомпании США. Прежде всего American Airlines. Но этому оператору потребовался более крупный самолёт, чем 50-местный Viscount. По её техзаданию на "Локхиде" рассмотрели вариант высокоплана с двумя либо четырьмя ТВД, рассчитанного на перевозку 60 - 70 пассажиров на дальность от 805 до 1290 км. Проект получил обозначение CL-303. Но и этот вариант не заинтересовал других операторов.
  Тогда American Airlines пересмотрела техзадание. Согласно новым требованиям, представленным в начале 1955, авиалайнер должен был вмещать 75 пассажиров, а дальность увеличилась до 3220 км. Но при этом самолёт должен был оставаться прибыльным при работе и на более коротких линиях. На это изготовитель представил низкоплан CL-310 с четырьмя двигателями Rolls-Royce Dart либо Napier Elands.
  В подобной конфигурации самолёт заинтересовал и другую авиакомпанию т.н. "Большой четвёрки" - Eastern Air Lines. Правда, предприятие Эдди Рикенбекера пожелало авиалайнер с ещё большей вместимостью - до 90 пассажиров, и дальностью - свыше 4000 км, а также крейсерской скоростью 563 км/ч. American Airlines в принципе согласилась с таким вариантом, но при сохранении условия прибыльной работы на более коротких линях.
  По расчётам получалось, что турбовинтовой авиалайнер будет иметь лучшую производительность и надёжность, чем поршневые самолёты предыдущего поколения. В результате 8 июня 1955 American Airlines сделала предварительный заказ 35 самолётов, а 27 сентября 1955 Eastern Air Lines объявила о заказе 40 экземпляров.
  Имея таких крупных заказчиков и надеясь, что за ними последуют и другие, производитель приступил к детальной разработке авиалайнера, получившего обозначение L-188 и собственное имя "Electra" (в память о первом удачном скоростном авиалайнере компании Model 10 Electra). В окончательной конфигурации L-188 представлял собой четырёхмоторный низкоплан классической схемы с фюзеляжем круглого сечения, рассчитанным на 85–90 пассажиров. Разработкой авиалайнера руководил главный конструктор Лу Стори (Lou Storey).
  
  Для такого самолёта потребовались более мощные двигатели, чем Rolls-Royce Dart или Napier Elands, Поэтому конструкторы выбрали силовую установку Allison 501-D13, представлявшую собой гражданскую версию ТВД Allison Т56А-1, уже испытанного на прототипе C-130, с винтом Hamilton Standard. Широкие лопасти этого винта были оптимизированы для высоких скоростей, они позволяли делать короткий разбег, а при посадке действовали как превосходные тормоза.
  Сечение фюзеляжа было выбрано круглым, диаметром 3,25 м - как максимальный диаметр у Lockheed Constellation. Но у новой машины сечение было равным по всей длине герметичной кабины, что упрощало расчёты её прочности. В базовой конфигурации в кабине должны были разместиться пять кресел в ряду, в первом классе четыре, а в т.н. "бережливом классе" даже шесть.
  Крыло получило довольно малый размах для самолёта таких размеров - 30,18 м. Это было сделано для более эффективной работы при обдувании его винтами двигателей. С этой же целью на крыло установили закрылки Фаулера большой площади.
  При разработке был проведён большой цикл испытаний всех узлов и агрегатов самолёта. Кроме продувки полноразмерных макетов в аэродинамической трубе они подвергались воздействию таких тестов, как разрезание фюзеляжа, находившегося под избыточным внутренним давлением. Конструкцию самолёта подвергали воздействию ветра со скоростью торнадо, помещали в термобарокамеру, чтобы убедиться в надёжности конструкции при полёте на любой высоте и при любой температуре.
  Прочность лобовых стёкол проверяли, обстреливая его куриными тушками из пневматической пушки. А когда стёкла выдержали это испытание, их подвергли искусственному граду и обстреляли стальными шариками. Тщательному тестированию подверглись и элементы кабины - материал пола, сиденья, внутренняя отделка, окна, средства обслуживания пассажиров и т.п. В частности, с помощью акустических испытаний подбирались материалы, позволяющие максимально снизить уровень шума в кабине.
  Разработка самолёта проходила в постоянном контакте с заказчиками. Благодаря привлечению к ней пилотов нескольких авиакомпаний в кабине экипажа удалось рационально разместить приборы и элементы системы управления.
  Хотя военный аналог двигателя L-188 уже прошёл довольно обширный цикл испытаний при реализации проекта C-130, фирма Allison провела дополнительные лётные испытания модели 501-D13. Для этого она установила опытный образец этого мотора на арендованный у US Air Force Convair YC-131C. В течение 84 дней фирма гоняла этот самолёт по типичным маршрутам авиакомпаний со средней дальностью 4500 км и ежедневным налётом на менее 12 часов в сутки, убедившись в их безотказности.
  По расчётам производителя получалось, что эксплуатация такого авиалайнера будет рентабельной даже при 50%-ной загрузке.

  Постройка прототипа выполнялась на заводе компании Lockheed в Бёрбанке, где выпускались её поршневые авиалайнеры. Благодаря тщательно проведённой предварительной работе выкатка прототипа с бортовым номером N1881 (серийный 1001) состоялась в ноябре 1957 - на семь недель раньше запланированного срока.
  К тому времени производитель получил твёрдые заказы на 129 L-188. Кроме American и Eastern самолёт решили приобрести ещё четыре авиакомпании США - National Airlines, Braniff Airways, Western Air Lines и Pacific Southwest Airlines, три зарубежных оператора - KLM, Garuda и Cathay Pacific, а также фирма Allison. Кроме того, имелись заявки ещё на 48 экземпляров, что придавало уверенность производителя в успехе проекта.

  Испытания, серия. Первый полёт L-188 состоялся 6 декабря 1957. С заводского аэродрома в Бёрбанке прототип N1881 в воздух поднял экипаж Фиша Салмона (Herman Richard "Fish" Salmon) - командир, Роя Уимера (Roy Edwin Wimmer) - второй пилот, Луи Холланда (Louis Holland) и Уильяма Шройера (William Spreuer) - бортинженеры. Самолёт перелетел на полигон в Палмдейле, где продолжились испытания.
  Уже в первом полёте L-188 показал отличные взлётные характеристики. За взлётом наблюдал ряд фотокорреспондентов американских изданий. Они выстроились у места, где, согласно предварительным расчётам, самолёт должен был оторваться от земли. Но их ждал сюрприз, поскольку момент отрыва произошёл значительно раньше.
  Кроме N1881 в лётных испытаниях участвовали ещё два экземпляра. N1882 (1002) впервые оторвался от земли 13 февраля 1958. N1884 (1004) начал полёты 10 апреля того же года. Был также построен самолёт с серийным номером 1003, но он не летал, а использовался для статических испытаний.
  В целом испытания прошли без особых замечаний. Испытатели особенно отмечали большой запас мощности двигателей Allison. Самолёт уверенно удерживал крейсерскую высоту полёта только при одном работающем двигателе и мог уйти на второй круг сразу же после касания земли. По результатам испытаний L-188 получил сертификат типа FAA 22 августа 1958. К тому моменту появился новый заказчик - QANTAS, а сразу же после получения сертификата к нему присоединилась авиакомпания TEAL.
  Получив сертификат борт N1884, сменивший регистрацию на N7144C, в октябре 1958 отправился в кругосветное демонстрационное турне, которое одновременно стало дополнительными эксплуатационными испытаниями турбовинтового авиалайнера. В период этого перелёта проводились рейсы по регулярным маршрутам таких авиакомпаний как Phillippine Airlines, Indian Airlines, Lufthansa, Braathens SAFE и Loftleiðir.
  Правда, ни один из этих операторов не заключил контракты на поставки, лишь Braathens SAFE и Loftleiðir подписали соглашение о намерениях. Но турне N7144C не прошло даром, поскольку была продемонстрирована надёжная, без единой поломки, работа авиалайнера в условиях реальной эксплуатации на линиях. В результате в 1958 - 1959 появились и новые реальные заказчики - Trans Australia Airlines, Northwest Orient Airlines, Ansett-ANA.

  Ещё в процессе испытаний L-188 развернулось серийное производство авиалайнера. Компания Lockheed выпускала две основных модификации этого самолёта -

- L-188 - базовая модификация, к которой также относились прототипы. Самолёт рассчитан на 66 - 80 пассажиров, с дополнительным шестиместным салоном в хвостовой кабине, а в плотной компоновке на 96 пассажиров. Запас топлива 20 631 литров, дальность полёта 4460 км. Взлётный вес 51 256 кг. Первоначально устанавливались двигатели Allison 501-D13 мощностью 3750 л.с. или 501-D13A, а в дальнейшем и 501D-15 мощностью 4050 л.с. Всего изготовлено 115 экземпляров, включая прототипы.

- L-188C - вариант с дальностью полёта, увеличенной до 5645 км, за счёт увеличенного объёма топливных баков до 24 567 литров. Взлётный вес также увеличился до 52 617 кг. В основном L-188C оснащался двигателями Allison 501-D15. Первый полёт состоялся 1 июля 1959. После начала испытаний L-188C базовой модификации было присвоено обозначение L-188A. Построено 55 экземпляров этой модификации.

  В документации компании Lockheed также значилась модификация 188B, но фактически это была та же модификация L-188C, производимая на экспорт. Данные самолёты (с серийными номерами от 188-2001 до 188-2022) отличались некоторыми доработками, такими как установка кресел на направляющих, позволяя менять шаг между их рядами, дополнительное рабочее место для штурмана и два дополнительных туалета - один в передней части кабины, другой в задней.
  Производитель также предложил вариант для корпоративных и VIP-клиентов, однако интереса у потенциальных покупателей он не вызвал.
  Производство по годам выглядело так -

  Ранняя эксплуатация. Эксплуатация L-188A началась в Eastern Air Lines. Первый самолёт авиакомпания получила 8 октября 1958. Другой стартовый заказчик - авиакомпания American Airlines, стала обладательницей первой "Электры" 10 декабря 1958. Оба оператора хотели начать перевозки в период рождественских праздников. Однако забастовки пилотов помешали этим планам. Первый коммерческий рейс L-188 Eastern состоялся только 12 января - из Нью-Йорка в Майами, а American 23 января 1959 - из Нью-Йорка в Чикаго.
  Вслед за стартовыми операторами к эксплуатации "Электры" подключились и другие предприятия. В феврале 1959 самолёт получил зарубежный первый перевозчик Ansett-ANA. В апреле 1959 обладателями турбовинтового авиалайнера стали National Airlines и Braniff Airlines, в мае Western Airlines, в июне Cathay Pacific, а в ноябре Pacific Southwest Airlines.
  К тому времени в авиакомпании начали поступать и самолёты модификации L-188C. Первой такую машину в июле 1959 получила Northwest Orient Airlines. В сентябре 1959 к ней присоединилась KLM, в октябре TEAL и QANTAS, в ноябре Pacific Southwest Airlines.
  "Electra" сразу же завоевала популярность у пассажиров, которым понравились просторные салоны с приятным интерьером, с уровнем шума меньшим, чем у поршневых авиалайнеров. Операторов же устраивали более высокие, чем у поршневых авиалайнеров, лётные, технические и экономические характеристикам. Особенно более высокая скорость. К примеру, при эксплуатации L-188 на линии American Airlines из Чикаго в Нью-Йорк время в пути сократилось на 1 час 14 минут. Казалось, что самолёт ждут заманчивые перспективы.

  На приколе. Однако вскоре ясный небосвод омрачили чёрные тучи. Первый звонок прозвенел 3 февраля 1959, когда при заходе на посадку в аэропорту Ла-Гуардия разбился самолёт American Airlines. Тогда причиной катастрофы были названы ошибки пилотов. Вскоре после этого - 29 сентября 1959, в воздухе над Техасом разрушился L-188A Braniff Airlines, а 17 марта 1960 в похожей ситуации был потерян L-188C Northwest Orient.
  Катастрофы в течение 14 месяцев трёх самолётов одного типа, при которых лишились жизни 103 человека, заставили отнестись к этим инцидентам серьёзно. Ряд правительственных служб потребовали поставить весь флот L-188 на прикол, а Конгресс США, FAA, CAB и Lockheed начали расследование. Пока оно шло 25 марта 1960 FAA ввело ограничение на максимальную крейсерскую скорость самолёта с 644 до 508 км/ч, а затем сократило её до 475 км/ч.
  Для выяснения причин катастроф были проведены дополнительные исследования макета самолёта в аэродинамической трубе. В их результате выяснилось, что причиной второй и третей катастроф была недостаточная прочность крепления двигателя к крылу. При крейсерской скорости это приводило к вибрации гондолы, а та, в свою очередь, влекла за собой деформацию крыла с последующим его разрушением.
  Это потребовало ввести изменения в конструкцию "Электры", усилив крепление двигателя и заменив часть обшивки крыла на панели с большей толщиной. Пришлось вернуть на завод находящиеся в эксплуатации самолёты, а кроме того, доработать ещё непоставленные экземпляры. На доработку каждого самолёта уходило порядка 20 дней. Данные работы обошлись производителю в 25 миллионов долларов. Ещё 7 миллионов пришлось потратить на устранение другого дефекта - резонанса, возникающего между законцовками винтов и фюзеляжем. Этого добились, изменив угол установки гондолы двигателя. Всего доработкам подверглись 165 экземпляров.

    Снова в строю. По завершении этих работ FAA сняло ограничения на крейсерскую скорость L-188 и самолёт был допущен к эксплуатации в полном объёме. Однако общественное доверие к самолёту было подорвано, отпугнув не только пассажиров, но и потенциальных заказчиков. После доработок появился лишь один оператор новых самолётов - авиакомпания Garuda, получившая первый L-188C 15 января 1961.
  Чтобы вернуть доверие к L-188, производитель развернул мощную рекламную кампанию, в которой участвовали пилоты и технические специалисты, объяснявшие причины дефектов и реализованные меры по их устранению. Одним из методов такой кампании стали новые обозначения авиалайнера - такие как "Prop-Jet" или "Electra II", как бы говорящие, что теперь это совсем другой самолёт. Тем самым удалось успокоить общественное мнение.
  Однако это не повлияло на появление новых заказов. К тому времени Boeing и Douglas объявили, что работают над более эффективными ближнемагистральными авиалайнерами с двухконтурными двигателями. В этих условиях ведущие авиакомпании предпочли подождать до их появления, а не обременять себя флотом турбовинтовых самолетов, от которых потом будет сложно избавиться.
  Не дожидаясь поставок реактивной техники American Airlines стала первой снимать L-188 с эксплуатации ещё в 1962. За ней последовали и другие заказчики "Электры", особенно после того, как в 1964 был введён в эксплуатацию Boeing 727, а в 1965 DC-9. Но в данном правиле имелись исключения. Так, первый оператор L-188 - Eastern Air Lines, эксплуатировал турбовинтовой авиалайнер до конца 1977.

  Вторичный рынок. Но несмотря на пришествие на ближние и средние магистрали реактивных авиалайнеров, L-188 сдаваться не собирался. На подержанные самолёты нашёлся немалый спрос. Причём не только у второстепенных операторов. Их эксплуатацией занялись и некоторые основные магистральные авиакомпании.
  Среди них заметное место занимали крупнейшие бразильские авиакомпании. Дело в том, что в одной из основных воздушных гаваней страны - аэропорту им. Сантос-Дюмона в Рио-де-Жанейро долгое время была запрещена эксплуатация реактивных самолётов. С большим пассажиропотоком через этот аэропорт могли справится лишь немногое винтовые авиалайнеры. В их числе был и L-188, эксплуатацию которого в 1962 начала авиакомпания VARIG. В основном этот самолёт применялся на самом загруженном маршруте страны, соединяющим Рио-де-Жанейро с Сан-Паулу. Здесь "Электры" работали около 30 лет, причём в начале 1980х VARIG предоставлял эти в аренду другим авиакомпаниям бразильской "большой четвёрки" - Cruzeiro do Sul, Transbrasil и VASP. Часть самолётов этого типа также служили в ВВС некоторых стран данного региона.
  Нашли своё применение подержанные "Электры" и у ряда чартерных авиакомпаний, работающих в связке с туроператорами. Их устраивал низкий, по сравнению с реактивными авиалайнерами, расход топлива (особенно на коротких маршрутах) и возможность выполнения дальних рейсов. Кроме транспортных операций коммерческие операторы находили и другие способы эксплуатации турбовинтовых авиалайнеров. Так канадская авиакомпания Nordair по контракту с правительством страны использовала пару специально оборудованных L-188 для ледовой разведки.

  Но основная работа для подержанных самолётов нашлась на грузоперевозках. Почти 60 выпущенных L-188 были доработаны для перевозки грузов. Грузовая версия основной модификации получила обозначение L-188AF, дальний вариант L-188C после доработки стал называться L-188CF. Была и грузопассажирская конвертируемая версия L-188PF, где в случае необходимости можно было разместить до 93 пассажиров.
  "Электра" оказалась почти идеальной для перевозки значительной части грузов благодаря просторной кабине круглого сечения. Основные работы по переоборудованию авиалайнеров в грузовые самолёты производила компания Lockheed Aircraft Services Co. При доработке в кабине был усилен пол и установлены приспособления для фиксации поддонов, а в передней части по левому борту установлена большая грузовая дверь 2,03 х 3,43 м. По желанию заказчиков могла быть ещё одна дверь 2,03 м х 2,51 м в задней части фюзеляжа.
  С 1968 по 1976 Lockheed Aircraft Services Co. доработала 40 экземпляров L-188. Ещё 17 экземпляров были переоборудованы другими предприятиями - California Airmotive Corp. (c 1973 American Jet Industries), Batchair, R.E. Dolan, ESCO Service, F.G. Rebie.
  В такой конфигурации самолёты служили в американских авиакомпаниях Evergreen International, Hawaiian Air Cargo, Lynden Air Cargo, Overseas National Airlines, Trans International/Transamerica, Zantop International и ряде других. Среди зарубежных грузоперевозчиков были британские операторы Air Bridge, Atlantic Airlines, Channel Express, норвежский Fred Olsen Flyselskap, исландский Iscargo и т.д.
  В 1990х турбовинтовые "Электры" освоили ещё одну профессию - воздушных пожарников. В числе операторов, применивших эти самолёты для пожаротушения, можно назвать канадские авиакомпании Air Spray, Buffalo Airways или Conair. Кроме того, Buffalo Airways возит на "Электре" грузы. Данные операторы эксплуатируют L-188 по сей день.
  Стоит также отметить применение L-188 для исследовательских целей. Так самолёт с бортовым номером N927NA с 1967 по 1978 применялся NASA для магнитных, аэродинамических и астрономических исследований. Другой борт - N595KR, использовался организацией NOAA для атмосферных исследований.
  Большинство же самолётов к настоящему времени списаны и утилизированы. Но несколько экземпляров сохраняются в качестве музейных экспонатов. Например, в Военно-морском музее авиации в Баия-Бланке, Аргентина, музее ВВС Боливии в Эль-Альто, или в Museu Aeroespacial в Рио-де-Жанейро.

  Надежды и реальность. Когда компания Lockheed разрабатывала L-188, её маркетологи рассчитывали на продажу нескольких сотен экземпляров, которые заменят на линиях поршневые DC-6, DC-7 и Lockheed Constellation. По тем же расчётам выходило, что создание самолёта окупится, если удастся продать 190 экземпляров. Доработки после громких катастроф потребовали дополнительных затрат, после которых самолёт мог бы достичь окупаемости после продажи 215 экземпляров. Однако в действительности место нашлось лишь для 170 экземпляров. Причины тому описаны выше.
  Но усилия конструкторов "Электры II" не пропали даром. L-188 получился прочным, а после доработок стал и надёжным самолётом. Что обеспечило ему долгую активную жизнь. Эти же качества стимулировали создание на базе L-188 патрульного и противолодочного самолёта P-3 Orion. Который нашёл применение не только в US Navy, но и во флотах ряда других стран, а также в авиакомпаниях и гражданских ведомствах. Высокий спрос на эту машину обеспечил выпуск на заводах "Локхида" 650 экземпляров (+ 107 по лицензии на Kawasaki). Таким образом, хоть и косвенным путём, разработчикам удалось добиться требуемого тиража для своего детища.

Конструкция

Цельнометаллический низкоплан с трапециевидным крылом и классическим оперением, четырьмя турбовинтовыми двигателями на крыле.

Фюзеляж - полумонокок отказоустойчивой конструкции круглого сечения максимальным диаметром 3,45 м, по большей части длины цилиндрической формы. Силовой набор состоит из круглых шпангоутов и стрингеров, материал - алюминиевый сплав 2024.   Большая часть фюзеляжа занимает герметичная кабина, её объём 220 м3.  Герметичная кабина разделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. Максимальная ширина кабины 3,25 м. К хвостовой негерметичной части крепится оперение.   В верхней её части находятся кабина экипажа, пассажирские салоны, санитарно-бытовые и другие помещения. Нижняя в основном занята грузовыми отсеками.   В носу расположен метеорадар и другое оборудование, далее следует кабина экипажа. За ней пассажирские помещения, высота которых 2,15 м. Их компоновка которых зависит от требований заказчика.

В первоначальной 66-местной версии позади кабины экипажа расположен передний пассажирский салон с тремя рядами кресел расположенными попарно по бортам, между ними проход. Затем передняя входная дверь с выдвижным трапом, гардеробом. Далее средний салон с девятью рядами кресел 2+2, затем вестибюль с задней входной дверью, камбуз, задний салон с тремя рядами 2+2, который замыкает гостиная c шестиместным диваном. В данной конфигурации расстояние между рядами 96 см, ширина кресел 50,8 см, ширина прохода 66 см.   В стандартной 85-местной версии в рядах по пять кресел шириной по 46 см и проходом 43 см, в версии плотной компоновки 99 пассажирских мест. Окна в пассажирских салонах прямоугольные 41 х 46 см.   Под полом пассажирских салонов расположены три грузовых отсека высотой 0,89 м и объёмом 15 м3. Доступ в грузовые отсеки через люки 1,07 х 1,42 м по правому борту фюзеляжа.

Крыло - цельнометаллическое кессонной конструкции, трапециевидное в плане. Каркас двухлонжеронный с близкорасположенными нервюрами, обшивка нижней части крыла из сплава 7075-T6, верхней из 7178-T6. Удлинение крыла 7,5, угол установки корневой части 3°, законцовок 0,5°. Профиль корневой части NACA 0014, хорда 5,76 м, профиль законцовок NACA 0012, хорда - 2,31 м.
  Механизация - элероны с триммерами и закрылки Фаулера. Длина элерона 5,36 м, площадь 8,45 м², площадь закрылка 19,33 м².

Оперение - цельнометаллическое однокилевое трапециевидное, со свободнонесущим стабилизатором. Профиль стабилизатора NACA 23011, киля NACA 0012. Размах стабилизатора 13,06 м, площадь 29,73 м² (в том числе площадь рулей высоты 7,39 м²), высота киля 5,28 м площадь 16,37 м² (в том числе руля направления 5,56 м²).

Двигатель - четыре турбовинтовых двигателя, установленные в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие типы двигателей: 
- Allison 501-D13 - 3750 э.л.с. /2796 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 14-ступенчатым компрессором, 4х-ступенчатой осевой турбиной, двухступенчатым редуктором с передаточным числом 13,54:1 (L-188A)
- - Allison 501-D13A - 3750 э.л.с. /2796 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 14-ступенчатым компрессором, 4х-ступенчатой осевой турбиной, двухступенчатым редуктором с передаточным числом 13,54:1 (L-188A)
- Allison 501-D15 - 4050 э.л.с. /3017 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 14-ступенчатым компрессором, 4х-ступенчатой осевой турбиной, двухступенчатым редуктором с передаточным числом 13,54:1 (L-188A, L-188C).
  В процессе эксплуатации на самолёте установлена ВСУ AiResearch GTCP85-98 или GTCP85-98С или GTCP85-98С 98СК, используемая для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле. Установлена в хвостовой части фюзеляжа.
  Винт четырёхлопастный флюгируемый реверсивный диаметром 4,11 м. В зависимости от типа двигателя применялся винт Aeroproducts A6441FN-606 с лопастями прямоугольной формы (на Allison 501-D13) или Hamilton Standard 54H60 с закруглёнными концами (501-D13A и 501-D15).
  Топливо расположено в четырёх интегральных баках в крыле, каждый из которых запитывает один из двигателей. Запас топлива у L-188A 20 631 литров, у L-188C - 24 567 литров. Топливо - керосин, Jet A, Jet A-1, JP-4, JP-5 или JP-8. Запас масла 121 литр.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовой опорой. Все опоры двухколёсные, убираются вперёд - носовая в нишу передней части фюзеляжа, основные в гондолы внутренних двигателей. Носовая опора поворотная на 67° в обе стороны. Все опоры имеют воздушно-масляные амортизаторы. Колёса Goodrich с гидравлическими дисковыми тормозами. Колея шасси 9,5 м.

Системы - система управления бустерная, обратимая, с помощью гидросистемы.
  Гидросистема состоит из двух автономных систем давлением в системе 210,92 кг/см². Давление создают три гидронасоса с электроприводом. Одна из систем с двумя насосами основная, используется в бустерной системе управления механизацией крыла и оперения, а также управления уборкой и выпуском шасси, поворотом носовой опоры и тормозов, выдвижным трапом, стеклоочистителями. Другая, с третьим насосом, резервная в бустерной системе управления, используется в случае выхода из строя основной системы.
Система герметизации и вентиляции поддерживает максимальное избыточное давление 0,46 кг/см², использует воздух из компрессоров двигателей.
Система электроснабжения с четырьмя генераторами переменного тока General Electric по 60 кВА 120-208 В/ 400 Гц с приводом от двигателей. Три из них основные, четвёртый резервный, также используется при наземных операциях. Цепь постоянного тока 30 В запитывается от двух трансформаторов-выпрямителей. В качестве резервного источника и электроснабжения на земле применяются аккумулятор 24 В.
Противообледенительная система передней кромки крыла, оперения, воздухозаборников двигателей воздушно-тепловая с отбором воздуха от компрессоров двигателей; винтов и лобовых стёкол электротепловая.

Приборы и оборудование - автопилот РВ-20, метеорадар, УКВ-приёмопередатчик, приёмник глиссады, приёмник маркерных маяков и другое оборудование. Самолет мог быть оснащен интегрированными пилотажными системами Collins или Eclipse-Pioneer.

последняя редакция 08.09.2023