Lockheed L-188 Electra 2

* - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные приобрели их на вторичном рынке.

  Eastern Air Lines. Эта авиакомпания была не только стартовым, но и крупнейшим оператором Lockheed L-188. Всего она имела 40 экземпляров турбовинтовой "Электры" - 37 L-188A и три L-188C. Поставки выполнялись с 8 октября 1958 по октябрь 1959. Все самолёты были новыми, поставленными с завода-изготовителя (реестр...). У авиакомпании была предварительная заявка ещё на 30 экземпляров, однако она не была реализована.
  Самолёты поставлялись в стандартной компоновке с 66 пассажирскими креслами и кормовой гостиной с шестиместным диваном. Экипаж состоял из пяти человек. В такой компоновке самолёты носили обозначение L-188A-08-02 и L-188C-08-02. В документах и рекламных буклетах авиакомпании самолёты обозначались как "Golden Falcon Prop-Jet Electra", поскольку термин "Jet (реактивный)" в то время был очень популярен у авиапассажиров.

  Eastern Air Lines первой приступила к коммерческой эксплуатации L-188. Первый рейс состоялся 12 января 1959. В 9:30 самолёт вылетел из Майами с 20 пассажирами, проследовав в Нью-Йорк, а затем в Монреаль. Правда первый блин вышел комом. Из-за проблем с генератором самолёт был вынужден задержаться на час в нью-йоркском аэропорту Адлуайд. В тот же день было выполнено ещё два рейса из Нью-Йорка в Майами.
  С поставкой новых бортов географии полётов "Электры" расширялась. Неделю спустя после первого рейса турбовинтовые авиалайнеры стали применяться ещё на ряде маршрутов -
  - Нью-Йорк - Вашингтон,
  - Чикаго - Майами,
  - Детройт - Кливленд - Майами,
  - Нью-Йорк - Атланта - Тампа,
  - Нью-Йорк - Хьюстон - Сан-Антонио,
  - Монреаль - Ньюарк - Вашингтон.
  22 февраля 1959 L-188 начали летать из Нью-Йорка в столицу Пуэрто-Рико Сан-Хуан. Затем в расписании появились новые пункты назначения - Миннеаполис, Палм-Бич, Бостон, Филадельфия, Ричмонд и другие. Турбовинтовые авиалайнеры с просторными салонами и красивым интерьером, быстро стали популярными у пассажиров Eastern Air Lines, заменив на основных линиях предприятия короткой и средней протяжённости DC-6 и DC-7.

  Катастрофы L-188, случившиеся у других операторов из-за конструктивных дефектов, стали причиной ограничения эксплуатации этих самолётов и у Eastern Air Lines. Авиакомпании Эдди Рикенбекера не удалось избежать и собственных потерь, правда, не по причине конструктивных дефектов.
  4 октября 1960 через несколько секунд после взлёта из бостонского аэропорта Логан L-188A N5533 столкнулся со стаей скворцов. В результате внезапной потери мощности двигателей и связанной с этим асимметрией тяги самолёт с резким креном врезался в залив Уинтроп в конце взлётно-посадочной полосы. Жертвами катастрофы стали три члена экипажа из пяти и 59 пассажиров из 67.
  Таким образом, 1960 оказался чёрным годом для эксплуатации L-188 в Eastern Air Lines. Кроме потери борта N5533 авиакомпания ежедневно теряла 350 000 долларов из-за требований ограничить максимальную крейсерскую скорость на период выявления конструктивных дефектов и связанных с этим доработок.

  В 1961 полноценная эксплуатация L-188 возобновилась. Однако теперь турбовинтовому самолёту приходилось конкурировать с реактивными авиалайнерами. На магистралях большой дальности Eastern Air Lines начала применять DC-8-21, а на более коротких трассах Boeing 720. Ситуация для "Электры" ещё больше осложнилась, когда на средние и короткие трассы оператора вышли более эффективные реактивные авиалайнеры второго поколения - в 1964 Boeing 727, а в 1966 DC-9. С их появлением L-188 были переведены на второстепенные линии.
  Но к тому времени авиакомпания нашла для L-188 новую область применения. В 1965 "Электры" заменили SuperConstellation на маршрутах "Air Shuttle", организованных по принципу работы городских автобусов, без предварительной резервации. В основном это были маршруты Бостон - Нью-Йорк-Ла-Гуардия, Вашингтон - Ла-Гуардия и Бостон - Ньюарк. Рейсы по каждому из маршрутов выполнялись с интервалом в один час начиная с 7.00 до 22.30. Кроме того схема "Air Shuttle" была задействована на маршруте Вашингтон - Ньюарк, где промежутки между рейсами составляли два часа.
  Применяемые на этом сервисе 14 экземпляров L-188 были переоборудованы в одноклассную компоновку экономического класса. Не задействованные в "Air Shuttle" самолёты постепенно снимались с линий и ставились на прикол. В 1968 началась их распродажа. Если в 1966 число турбовинтовых авиалайнеров составляло 39 экземпляров, то в 1971 их флот сократился до 19, в 1972 до 16, а к маю 1974 до 13. В основном "Электры" Eastern Air Lines разошлись по рукам авиакомпаний Латинской Америки и Дальнего Востока.
  Постепенно реактивные самолёты заменили L-188 и на маршрутах "Air Shuttle", хотя авиакомпания продолжала эксплуатировать "Электры" ещё несколько лет. Их применяли на рейсах, выполняемых поздним вечером из-за более низкого уровня шума, чем у реактивных самолётов. "Электры" также держали в резерве в качестве дублёров DC-9. Последний рейс по маршруту "Air Shuttle" L-188 выполнил 31 октября 1977 и вскоре авиакомпания окончательно распрощалась с "Электрами".

Lockheed L-188A Eastern Air Lines бортовой N5523, 523 крупное изображение

  American Airlines стала вторым оператором Lockheed L-188. Первый самолёт этого типа она получила 27 ноября 1958 - почти на два месяца позже Eastern Air Lines, а с началом коммерческой эксплуатации "Электры" она отстала от конкурента всего на 20 дней.
  Всего American Airlines с ноября 1958 по март 1960 получила 35 новых L-188A, заняв второе место и по этой позиции. В первоначальной конфигурации самолёты имели 68 пассажирских мест первого класса, а в хвостовой части салона располагалась гостиная с шестиместным диваном (где был оборудован коктейль-холл). По заказу авиакомпании передняя входная дверь была снабжена выдвижной лестницей, позволяющей обходиться без аэропортовских трапов (и ускоряющей вход и выход пассажиров). В такой компоновке самолёты носили обозначение L-188A-08-10.
  Любопытная деталь - когда авиакомпания заказала L-188, в её руководстве фигурировала идея о покраске фюзеляжей этих самолётов, как делали другие операторы. Однако президент American Airlines отверг эту идею, и "Электры", как и другие авиалайнеры предприятия, остались неокрашенными (за исключением логотипов и стреловидной полосы на фюзеляже) выделяясь среди общей массы этих самолётов.
  Много позже - в декабре 1970, American Airlines получила ещё один экземпляр с регистрацией N1432 (1006). Однако не с целью его эксплуатации, а в качестве частичной оплаты за Boeing 720-23B N7536A, проданный профессиональной бейсбольной команде Los Angeles Dodgers. Этот самолёт так и не применялся на линиях авиакомпании.
  Таким образом, American Airlines была обладательницей 36 L-188A (реестр...).

  Вслед за первым регулярным рейсом L-188A, состоявшимся 23 января 1959 из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия в чикагский Мидуэй, турбовинтовые авиалайнеры стали применяться и на других маршрутах American Airlines. К примеру, 23 февраля 1959 "Электра" вышла на линию Нью-Йорк - Детройт. Но несмотря на то, что маршрутная сеть авиакомпании охватывала всю территорию США, L-188A работали только на ближне- и среднемагистральных линиях Северо-Востока и Среднего Запада США. В основном эти линии напрямую соединяли между собой крупные и не очень города.
  Но были и довольно протяженные маршруты с рядом промежуточных посадок. Например -
- Бостон - Филадельфия - Вашингтон - Даллас,
- Бостон - Хартфорд - Колумбус - Ноксвилл - Даллас,
- Бостон - Чикаго - Даллас,
- Детройт - Чикаго - Даллас, и другие.

  Несмотря на успехи в освоении турбовинтового магистрального авиалайнера, American Airlines принадлежит сомнительное первенство тяжёлого лётного происшествия с L-188. Причём оно произошло всего лишь на двенадцатый день после ввода самолёта в коммерческую эксплуатацию.
  3 февраля 1959 N6101A "Flagship New York" - первая "Электра" авиакомпании, выполнявшая рейс из Чикаго в Нью-Йорк, не долетев до аэропорта Ла-Гуардия, врезалась в покрытую льдом реку Ист-Ривер в 1520 метрах от края взлётно-посадочной полосы аэропорта и затонула. Из 73 человек выжили только три члена экипажа и пять пассажиров. Причинами катастрофы стали малый опыт экипажа полётов на L-188, ошибочная настройка высотомера, ограниченная видимость (ночное время, низкие облака, небольшой туман).
  14 сентября 1960 American Airlines потеряла ещё одну "Электру", выполнявшую рейс из Бостона в Нью-Йорк. При заходе на посадку в аэропорту Ла-Гуардия внезапный нисходящий поток и ошибочные действия экипажа N6127A "Flagship Phoenix" привели к удару опоры основного шасси о дамбу перед полосой. После чего самолёт перевернулся и получил необратимые повреждения. Но на этот раз никто из шести членов экипажа и 70 пассажиров серьёзно не пострадал.
  В промежутке между этими происшествиями было ещё несколько более мелких инцидентов с L-188 American Airlines. На это наложились несколько катастроф и аварий "Электры" у других операторов. В результате начались проблемы с эксплуатацией самолёта, связанные с недоверием к самолёту у пассажиров, ограничениями, наложенными авиационными властями США, и необходимостью доработки поставленных экземпляров.
  В этот период авиакомпания боролась за возвращение L-188 в строй. С целью вернуть доверие пассажиров American Airlines организовала для них 30-минутные обзорные полёты, которые должны были доказать надёжность турбовинтового авиалайнера.

  В результате ряда принятых мер, в 1961 удалось вернуть "Электру" к полноценной эксплуатации. Авиалайнеры снова вышли на уже освоенные линии и открыли для себя новые маршруты. В том числе и международные - такие как Нью-Йорк - Торонто. А на маршрутах Нью-Йорк - Бостон и Нью-Йорк - Вашингтон число ежедневных рейсов достигло десяти в каждую сторону с интервалами движения менее одного часа. В том же году самолёты получили смешанную компоновку первого и экономического класса. Правда, по меркам сегодняшнего дня эта перекомпоновка выглядела весьма странно, поскольку она имела 54 места первого класса и только 17 экономического.
  Лётные происшествия случались и теперь. Самым серьёзным из них была авария борта N6102A "Flagship Chicago" 6 августа 1962. При посадке в Ноксвилле (рейс из Мемфиса) из-за ливня и сильного бокового ветра самолёт выкатился за пределы полосы и получил необратимые повреждения. Но из пяти членов экипажа и 67 пассажиров никто не пострадал. Другие инциденты не были связаны с потерями авиатехники, хотя изрядно потрепали нервы экипажам и пассажирам. Так, 9 апреля одной из "Электр" пришлось выполнить резкий манёвр, чтобы избежать столкновения с истребителем USAF над городом Сиракьюс. 2 июля того же года другой L-188 попал в зону сильной турбулентности над Брэдфордом (Пенсильвания) в результате чего одна из стюардесс получила травмы.

  Осенью 1962 American Airlines первой среди операторов L-188 начала распродажу этих авиалайнеров. Правда она ещё не носила всеобщего характера. В начале были проданы восемь бортов - пять VARIG и три National Airlines. Остальные продолжали нести службу ещё ряд лет, хотя с 1964 "Электру" начали теснить реактивные авиалайнеры Boeing 727.
  Число регулярные линий постепенно сокращалось, но самолёты продолжали использоваться на чартерных и заказных рейсах. К примеру, осенью 1964 один из бортов был зафрахтован кандидатом в вице-президенты США Хьюбертом Х. Хамфри для участия в его избирательной кампании.
  Однако время брало своё и число применяемых авиакомпанией Lockheed L-188 постепенно сокращалось. В конце 1964 года осталось 24 экземпляра, в начале 1967 - 20, а в следующем году началась активная распродажа. В результате к концу 1970 в реестре American Airlines числился всего один борт - N6116A "Flagship Cincinnati". В январе 1971 он был продан авиакомпании Aerocóndor Colombia.

Lockheed L-188A American Airlines N6126A "Flagship Tucson" крупное изображение

  National Airlines. Если Eastern Air Lines и American Airlines были инициаторами создания Lockheed L-188, то первым заказчиком, по формальным признакам, стала авиакомпания National Airlines. Твёрдый заказ на 12 экземпляров L-188A она заключила 9 декабря 1955 - на неделю раньше American Airlines. Позже заказ увеличился и оператору было поставлено 14 экземпляров. Первый самолёт поступил 1 апреля 1959 - здесь National Airlines оказалась четвёртой, уступив третье место австралийской авиакомпании Ansett-ANA.
  Поставки выполнялись с апреля 1959 по январь 1961. Самолёты имели конфигурацию L-188A-08-15 с 54 местами первого класса, 18 туристского, а в хвостовой части салона располагалась гостиная с шестиместным диваном.
  В октябре - ноябре 1962 авиакомпания приобрела ещё три экземпляра у American Airlines (реестр...).

  Коммерческая эксплуатация "Электры" в National Airlines началась 26 апреля 1959 рейсом борта N5001K из нью-йоркского аэропорта Адлуайд в Майами. Это был основной маршрут предприятия, где применялись L-188. Но были и другие линии. Как и основной конкурент Eastern Air Lines, эта авиакомпания задействовала турбовинтовые "Локхиды" в основном на востоке США. Типичные маршруты выглядели так -
- Нью-Йорк - Вашингтон - Джексонвилл - Тампа,
- Нью-Йорк - Балтимор - Вашингтон - Майами,
- Бостон - Нью-Йорк - Джексонвилл - Орландо - Тампа,
- Нью-Йорк - Джексонвилл - Орландо - Тампа,
- Нью-Йорк - Норфолк,
- Нью-Йорк - Вест-Палм-Бич - Майами.
  С 1961 "Электры" также применялись на трансконтинентальных линиях -
- Джексонвилл - Тампа - Хьюстон - Лос-Анджелес - Сан-Диего,
- Джексонвилл - Орландо - Тампа - Новый Орлеан - Хьюстон - Лас-Вегас - Сан-Франциско.
  Правда, недолго. Когда авиакомпания освоила DC-8, маршруты L-188 в западном направлении стали ограничиваться Хьюстоном. И, наконец, флоридская авиакомпания использовала "Электры" на некоторых внутренних линиях этого штата.

  "Электры" быстро вытеснили поршневые авиалайнеры с магистральных маршрутов, на которых эксплуатировались весьма интенсивно. Несмотря на это, в отличие от других операторов L-188, National Airlines обошлась без потерь. Хотя происшествия случались и с её "Электрами". Самыми серьёзными были два из них.
  26 октября 1964 борт N5001K в полёте над штатом Нью-Джерси столкнулся с птицей. Самолёт получил небольшие повреждения, но благополучно совершил посадку. Экипаж и пассажиры не пострадали.
  25 октября 1965 состоялась попытка угона "Электры", выполнявшей рейс Ки-Уэст - Майами. Кубинский эмигрант, угрожая дробовиком, пытался изменить курс самолёта на Кубу, где собирался спасти свою семью. Экипажу удалось одолеть потенциального угонщика, а дальнейшее расследование обнаружило наличие у него психического заболевания.

  В октябре 1964 на смену L-188 в National Airlines начал поступать Boeing 727, но турбовинтовые авиалайнеры задержались на линиях ещё на несколько лет. Последний регулярный рейс "Электры" National Airlines состоялся 21 апреля (по другим данным 27 апреля) 1968 по маршруту Бостон - Ньюарк - Джексонвилл - Дейтона-Бич - Орландо - Тампа - Форт-Майерс - Майами. Все 17 экземпляров были проданы Pan Aero International (авиационный дилер?), восемь из которых сразу перешли на службу в Overseas National Airways. Последние самолёты покинули реестр флоридской авиакомпании в декабре 1968.

Lockheed L-188A National Airlines бортовой N5003K крупное изображение

  PSA Pacific Southwest Airlines. Авиакомпания, специализировавшаяся на интенсивных регулярных перевозках между крупнейшими центрами Калифорнии - Сан-Диего, Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, в середине 1950х эксплуатировала поршневые самолёты DC-4 и DC-3. Но следуя новым веяниям, оператор решил перевооружить флот авиалайнерами с газотурбинными двигателями.
  Первоначально генеральный директор предприятия Кенни Фридкин (Kenneth G. "Kenny" Friedkin) собирался приобрести пару "Каравелл". Однако затем сделал выбор в пользу трёх Lockheed L-188C, поскольку на коротких линиях авиакомпании (не более 650 км) реактивный авиалайнер первого поколения не имел особых преимуществ по скорости перед турбовинтовым, а по эксплуатационным расходам существенно его превосходил.
  "Электры" были заказаны производителю 16 сентября 1957. Первая из них - N171PS (1091), поступила 6 ноября 1959, вторая N172PS (1109) - 30 ноября, а третья N173PS (1110) - 9 декабря того же года. Самолёты базировались в аэропорту Сан-Диего. Машины имели конфигурацию L-188C-08-09 - 92 пассажира в салонах туристского класса и шестиместный диван в хвостовой гостиной. Оформлением интерьеров занималась жена Фридкина, разработав расцветки тканей для обшивки салонов и фрески в китайском стиле для гостиной.

  Коммерческая эксплуатация L-188C в PSA началась в конце ноября 1959. "Электры" летали из Сан-Диего в Сан-Франциско или Окленд напрямую, либо с промежуточными посадками в Лос-Анджелесе или в Бёрбанке. Турбовинтовые авиалайнеры позволили сократить время в пути, по сравнению с DC-4, почти вдвое. Время полёта из Сан-Диего в Лос-Анджелес сократилось до 20 минут, а из Сан-Диего в Сан-Франциско до 69 минут. Это позволило увеличить частоту полётов, и, соответственно, прибыль предприятия. В результате уже к началу 1960 L-188C полностью заменили поршневые "Дугласы" на регулярных линиях.
  В период рождественских праздников 1959, когда международный аэропорт Сан-Франциско накрыл густой туман, "Электры" показали преимущество и перед новейшими реактивными авиалайнерами. В данной ситуации Pacific Southwest Airlines организовала рейсы на L-188C в аэропорт города Халф Мун Бэй (в 40 км южнее Сан-Франциско), неспособный принимать реактивные авиалайнеры, с последующей доставкой пассажиров в пункт назначения автобусами. В случае непогоды подобная схема применялась и в последующем.
  Хотя в 1960, после ряда серьёзных происшествий с "Электрами", FAA наложила ограничения на полёты турбовинтового авиалайнера, они существенно не отразились на PSA. Поскольку авиакомпания работала на сравнительно коротких маршрутах, это привело лишь к минимальным корректировкам продолжительности рейсов. Тем не менее, принадлежавшие PSA L-188C в 1960 - 1961 поочерёдно прошли доработки у производителя в соответствии с новыми требованиями на эксплуатацию этих самолётов. После доработки машины летали под обозначением "Super Electra Jet".
  Поскольку спрос на услуги PSA продолжал расти авиакомпания, в дополнение к имевшимся экземплярам, 11 мая 1961 приобрела первый прототип L-188A, которому был присвоен номер N174PS. Затем флот пополнили два L-188C из нереализованного заказа Capital Airlines. Поступивший 31 января 1962 экземпляр получил регистрацию N175PS (1130), а прибывший 17 мая 1963 - N376PS (1133). С поступлением последнего из них флот PSA составляли исключительно турбовинтовые "Электры".
  В 1962 авиакомпания из Сан-Диего заключила договор с оператором SFO Helicopter, доставлявшим пассажиров из аэропортов Сан-Франциско в центр города, а также в Окленд, Беркли и Саннивейл на вертолётах Sikorsky S-62. Благодаря совместной работе двух предприятий "Электры" практически всегда летали с полной загрузкой.
  В 1964 году PSA перевезла 1,5 миллиона пассажиров, на маршруте Лос-Анджелес - Сан-Франциско она держала 50% рынка, её прибыль составила 3 млн. долларов (почти 25 млн. в ценах 2023). Но конкуренты не дремали и уже начали применять на калифорнийских маршрутах более привлекательные для пассажиров реактивные авиалайнеры второго поколения. Чтобы не потерять достигнутых позиций PSA пришлось последовать за ними, приступив весной 1965 к эксплуатации Boeing 727-100.
  Тем не менее, L-188 продержались на линиях авиакомпании ещё более трёх лет. Более того, появились новые маршруты. В мае 1965 начались низкотарифные рейсы "Электры" из Сан-Диего и Лос-Анджелеса в Окленд, а в октябре того же года из Лос-Анджелеса в Сан-Хосе.
  Однако с пополнением флота PSA самолётами Boeing 727-200 и DC-9-30, турбовинтовые авиалайнеры стали сниматься с линий. В течение 1968 все L-188 были проданы. N171PS и N172PS ушли в Hawaiian Airlines, N173PS и N376PS Universal Airlines, N174PS достался финансовой организации Regency Income, а N175PS King Resources.

   Но это ещё был не финал. В 1975 PSA получила допуск на маршруты из Сан-Диего, Лос-Анджелеса и Бёрбанка к озеру Тахо, где полёты реактивных самолётов были запрещены. Всвязи с чем авиакомпания вернулась к эксплуатации L-188. Для работы на этих маршрутах у McCulloch International Airlines были арендованы L-188A N6106A (1028) и N6130A (1121), в 1977 из этой же авиакомпании был получен третий самолёт N6118A (1072). Кроме того, из Hawaiian Airlines вернулся L-188C N171PS.
   Наряду с полётами к озеру Тахо эти борта применялись и на других маршрутах. К примеру, они выполняли рейсы из Лос-Анджелеса и Бёрбанка в Монтеррей и Окленд. Однако высокие затраты на техническое обслуживание изрядно подержанных машин привели к тому, что в 1979 их сняли с эксплуатации. N171PS, N6118A и N6130A ушли в Evergreen International Airlines, а N6106A был передан ВВС Гондураса (Fuerza Aerea Hondurena).

Lockheed L-188C PSA Pacific Southwest Airlines бортовой N175PS крупное изображение

  Zantop International Airlines. Lockheed L-188 стал первым самолётом с газотурбинными двигателями возрождённой в 1972 авиакомпании семейства Зантоп. В 1974 предприятие приобрело у Overseas National Airways девять L-188CF. В конце 1977 - начале 1978 последовали семь L-188A, ранее служивших в Eastern Air Lines. Перед началом эксплуатации четыре из них были конвертированы в грузовую версию L-188AF. Тогда же авиакомпания семейства Зантоп получила L-188A у авиационного дилера American Jet Industries. В сентябре 1980 последовало очередное крупное пополнение - восемь бортов, прежде летавших в Hawaiian Airlines. Таким образом, по числу подержанных "Электр" - 25 экземпляров, Zantop International оказалась в числе лидеров отрасли. Самолёты базировались в аэропорту Ипсиланти Уиллоу Ран.
  Zantop International занималась грузоперевозками, на которых L-188 эксплуатировались весьма интенсивно. В основном это были перевозки деталей и запчастей между автомобильными заводами США, а также их курьерская доставка автомобильным дилерам. Кроме того, "Электры" выполняли ночные перевозки грузов между 38 различными пунктами США. L-188 также сдавались в аренду другим операторам. К примеру, борта N284F и N344HA в 1993 - 1994 арендовал британский оператор Channel Express.

  Zantop International была в числе лидеров не только по числу эксплуатируемых L-188, но и по количеству авиационных происшествий с этими самолётами.
  Первая потеря произошла 30 апреля 1975. N283F, выполнявший рейс Фэрбенкс - Прудо-Бей, при посадке в неблагоприятных погодных условиях получил серьёзные повреждения и был списан, экипаж не пострадал. 21 марта 1982 авиакомпания потеряла сразу два самолёта - N5504 и N5516, на которые обрушилась крыша ангара в аэропорту Мейкона (Джорджия).
  Следующее происшествие закончилось более трагично. N5523, 30 мая 1984 выполнявший грузовой рейс Балтимор - Детройт, оказался перегружен. К тому же на борту забарахлили навигационные приборы. В результате управление самолётом было потеряно. Он вошёл в нисходящую спираль и от чрезмерных нагрузок разрушился в воздухе, похоронив под обломками трёх членов экипажа и одного сопровождающего груз. Часть обломков упала на дома в посёлке Чалкхилл (Пенсильвания), повредив их, но пострадавших на земле не было.
  Ещё на одном борту - N5517, находившемся на стоянке в аэропорту Уиллоу Ран, 14 апреля 1993 в результате перегрева системы кондиционирования произошёл пожар, уничтоживший машину.

  Помимо самолётов, потерянных в авиационных происшествиях, к концу 1990х флот "Электр" Zantop International сократился из-за списания или продажи ряда других экземпляров. К этому времени эксплуатация L-188 фактически прекратилась, большинство машин простаивало в аэропорту Уиллоу Ран. Но шесть самолётов оставались в реестре предприятия до его ликвидации в ноябре 2005.

Lockheed L-188AF Zantop International бортовой N345HA крупное изображение