SNCASE SE-210 Caravelle

* - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные приобрели их на вторичном рынке.

  Скандинавия.

  SAS Scandinavian Airlines System была вторым заказчиком и второй по счёту авиакомпанией, получившей SE-210 Caravelle. Первый экземпляр поступил 10 апреля 1959. Он, как и следующие пять экземпляров, полученные с апреля по ноябрь 1959, относились к модификации Caravelle I. Следующая партия из пяти Caravelle IA пополнила флот SAS в марте - мае 1960.
  В процессе дальнейшей службы почти все самолёты этих двух партий были доработаны до конфигурации Caravelle III. Кроме того, с июля 1960 по февраль 1966 скандинавский оператор получил 10 экземпляров, изначально построенных как Caravelle III. Итого 21 экземпляр. Помимо этих бортов были заказаны Caravelle III с серийными номерами 33, 38, 43, 48. Однако в SAS они не служили, а сразу с завода-изготовителя попали в руки авиакомпании-партнёра Swissair (см. ниже...).
  Авиалайнеры были примерно поровну распределены между национальными реестрами Дании, Норвегии и Швеции. Все машины получили имена легендарных скандинавских викингов (реестр авиакомпании здесь ...).

  Если SAS уступила первенство Air France по началу поставок Caravelle, то по коммерческой эксплуатации эта авиакомпания опередила французского оператора. Первый рейс с пассажирами это предприятие выполнило 26 апреля 1959 из Копенгагена в Бейрут через Дюссельдорф, Вену и Афины. Правда, не на собственном авиалайнере, а на прототипе F-BHHI, который производитель сдал SAS в аренду для обучения экипажей. Первый регулярный рейс скандинавская авиакомпания выполнила 15 мая на собственном самолёте LN-KLH "Finn Viking" в Каир.
  По мере поступления бортов сеть линий расширилась на ряд других пунктов Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. Уже в середине лета 1959 расписание полёта "Каравелл" выглядело так (в скобках указаны номера рейсов) -
- Копенгаген - Штутгарт - Женева - Рим - Афины - Бейрут - Тегеран (SK843),
- Копенгаген - Дюссельдорф - Женева - Рим - Афины - Бейрут - Тегеран (SK845),
- Копенгаген - Дюссельдорф - Вена - Афины - Бейрут - Багдад - Тегеран (SK847),
- Копенгаген - Мюнхен - Вена - Афины Стамбул - Анкара - Бейрут - Абадан (SK861),
- Копенгаген - Дюссельдорф - Вена - Стамбул - Анкара - Дамаск - Абадан (SK863),
- Копенгаген - Мюнхен - Вена - Стамбул - Анкара - Каир (SK873),
- Копенгаген - Дюссельдорф - Вена - Стамбул - Анкара (SK865),
- Копенгаген - Прага - Будапешт - Стамбул - Бейрут - Дамаск (SK875),
- Копенгаген - Дюссельдорф - Будапешт - Афины - Каир (SK965).
  Как видно из этого расписания, среднемагистральный авиалайнер был задействован на довольно протяжённых маршрутах, правда, с рядом промежуточных остановок. В конце летнего сезона 1959 Caravelle обслуживала 23 пункта в 17 странах. За первые шесть месяцев работы на линиях SAS самолёты этого типа перевезли более 70 000 пассажиров.
  В следующем году французские реактивные авиалайнеры уже обслуживали 35 пунктов Европы и Ближнего Востока. Причём регулярные рейсы выполнялись не только из Копенгагена, но и из Стокгольма. В их числе был и рейс SK761/762 Стокгольм - Москва - Стокгольм. 4 сентября 1960 этим рейсом воспользовался авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, оставивший в своей книге "Цель жизни" восторженный отзыв как о самом самолёте, так и о сервисе на борту. В Москву "Каравеллы" летали и из Копенгагена (рейс SK766/765). В 1960 ряд прямых рейсов открылся в основные города Центральной, Южной и Западной Европы, а также на курорты Средиземноморья.
  Но в том же году случилась первая потеря. 19 января 1960 борт OY-KRB выполнял рейс Копенгаген - Дюссельдорф - Вена - Стамбул - Анкара. При заходе на посадку в конечном пункте авиалайнер врезался в землю в 10 километрах от аэропорта Эсенбога. Все 7 членов экипажа и 35 пассажиров стали жертвами этой катастрофы. Причина, по которой самолёт опустился ниже глиссады, так и не была установлена. Это была первая катастрофа "Каравеллы".

  Потеря OY-KRB не помешала SAS продолжить эксплуатацию французского авиалайнера с открытием новых направлений и попутной заменой поршневых самолётов. В 1962 начались регулярные рейсы из Осло. К середине 1960х "Каравеллы" летали из городов Скандинавии практически во все важнейшие города Европы. Появился и новый маршрут в СССР: Копенгаген - Стокгольм - Ленинград.
  В 1963 реактивные самолёты стали применяться на более коротких внутрискандинавских маршрутах, таких как Копенгаген - Гётеборг, Копенгаген - Ставангер - Берген. А с лета 1965 и на внутренних маршрутах Норвегии; Осло - Берген, Осло - Бодо - Тромсё, Берген - Бодо - Тромсё. Позже появились и внутренние маршруты в Дании: Копенгаген - Тирструп и Копенгаген - Ольборг, а также в Швеции: Стокгольм - Гётеборг.
  Кроме выполнения собственных рейсов практиковалась сдача самолётов в аренду. Прежде всего Swissair, техническое обслуживание и капитальный ремонт которых SAS продолжала даже после того, как в 1965 швейцарская авиакомпания четыре борта выкупила. На базах SAS, также проходило обучение швейцарского персонала "Каравелл", в том числе пилотов на тренажёре в стокгольмском аэропорту Арланда.
  В 1960х скандинавский оператор участвовал в становлении тайской авиакомпании Thai Airways International. Что, в частности, выражалось в освоении тайским персоналом реакктивной авиатехники. С декабря 1963 до 1 октября 1970 SAS передавала в аренду опекаемому оператору шесть "Каравелл" вместе с экипажами. Правда, вернуть обратно удалось не все. Один из бортов на службе Thai Airways International потерпел катастрофу в июне 1967, другой совершил аварийную посадку в Бангкоке в июле 1969.

  Первоначально SAS планировала эксплуатировать "Каравеллы" до начала 1980х, однако жизнь внесла коррективы в эти планы. В сентябре 1967 в авиакомпанию начали поступать DC-9-30, а в мае 1968 более вместительные DC-9-40. Более эффективные в эксплуатации американские авиалайнеры с двухконтурными двигателями стали постепенно вытеснять "Каравеллы" с основных европейских и ближневосточных линий скандинавского оператора.
  Но на второстепенных направлениях французские самолёты продержались ещё несколько лет. Причём для них нашлось применение на некоторых новых маршрутах - в Варшаву, Прагу, Будапешт, либо внутри Скандинавии, включая Финляндию. Три самолёта были проданы в 1969, ещё два - SE-DAG и SE-DAI, в 1971 переданы в Flygvapnet (ВВС Швеции). OY-KRA был списан после столкновения с грузовиком на стоянке аэропорта Стокгольм-Арланда 25 января 1974.
  Остальные стали ускоренно снимать с эксплуатации в том же 1974. Основная причина - вспыхнувший на Западе топливный кризис, сопровождавшийся стремительным ростом цен на горючее. В этих условиях эксплуатация "Каравелл" стала обходиться авиакомпании слишком дорого. Последний рейс "Каравеллы" на линиях SAS состоялся 23 сентября 1974. Его выполнил борт SE-DAF из Копенгагена в Стокгольм.
  К моменту снятия с эксплуатации "Каравеллы" успели перевезти 13,5 миллионов пассажиров. Хотя до конца 1974 все остававшиеся машины были списаны, пара экземпляров сохранилась в музеях - LN-KLH "Finn Viking" в Norsk Teknisk Museum в аэропорту Осло-Гардермуэн, а OY-KRD "Ulf Viking" сначала экспонировался в авиационном музее в городе Биллунд, затем в Датском музее науки и техники в городе Хельсингёр. SE-DAF был отреставрирован в Финляндии и с лета 2023 демонстрируется в качестве памятника в аэропорту города Турку.

SE-210 Caravelle I авиакомпании SAS LN-KLI "Einar Viking" крупное изображение

  Бельгия.

  SABENA стала первым заказчиком версии Caravelle VI-N. Первые два экземпляра авиакомпания получила 20 января 1961, а всего главному бельгийскому оператору были поставлены 10 экземпляров этой модификации. Кроме того, в 1963 - 1964 SABENA арендовала у Air France одну Caravelle III (реестр...), а 18 декабря 1969 в брюссельском аэропорту вступил в строй симулятор "Каравеллы" созданный оператором совместно с предприятием Charleroi Electrical Construction Workshops.

  Коммерческая эксплуатация "Каравеллы" в Сабене началась 19 февраля 1961 рейсом из Брюсселя в Ниццу. Маршрутная экспансия проходила стремительно. Уже летом 1961 французский реактивный авиалайнер обслуживал более двух десятков пунктов, работая на следующих маршрутах -
- Брюссель - Вена - Афины - Бейрут,
- Брюссель - Франкфурт-на-Майне - Афины - Анкара - Тегеран,
- Брюссель - Вена - Афины - Каир,
- Брюссель - Лондон,
- Брюссель - Вена - Афины - Тель-Авив,
- Брюссель - Амстердам - Копенгаген - Стокгольм,
- Брюссель - Амстердам - Копенгаген,
- Брюссель - Мадрид - Лиссабон - Касабланка,
- Брюссель - Женева - Триполи - Бенгази,
- Брюссель - Женева,
- Брюссель - Милан.
   Кроме того Caravelle заменила Boeing 707 на рейсах из Брюсселя в Москву, куда эти самолёты летали с промежуточной посадкой в Варшаве. Летом 1961 Caravelle практически полностью заменили на европейских линиях DC-6, а к 1967 и Convair 440.
   В 1962 - 1966 в расписании появился ещё ряд пунктов назначения: Цюрих, Стамбул, Лас-Пальмас, Рим, Неаполь, Париж, Будапешт, Бухарест, Белград, Барселона, Пальма-де-Майорка, Малага, Аликанте, Манчестер, Тунис, Танжер, Салоники, Гамбург, Кёльн, Дюссельдорф, Штутгарт, Прага, Варшава. К середине 1960х Caravelle выполняли 75% перевозок Сабены в Европе и на Ближнем Востоке. Наряду с регулярными рейсами самолёты были задействованы на чартерных и специальных рейсах. Например, в ноябре 1964 король и королева Бельгии совершили на "Каравелле" визит в Иран.

   За время эксплуатации SE-210 Caravelle SABENA не потеряла ни одного самолёта, хотя серьёзные происшествия с ними случались.
   Так, 7 января 1962 в рейсе из Тегерана в Брюссель OO-SRH из-за неисправности навигационной аппаратуры отклонился от обычного курса и вместо Стамбула вторгся в воздушное пространство Советского Союза. Всвязи с чем был перехвачен истребителями системы ПВО СССР и посажен в Ереване. Спустя двое суток пассажиры и четыре члена экипажа были доставлены самолётом Аэрофлота в Москву, затем оттуда другим рейсом в Брюссель. Несмотря на пережитый шок, пассажиры остались довольны тем, как с ними обошёлся советский персонал. Сам OO-SRH был перегнан в Брюссель остальными четырьмя членами экипажа.
   В противоположном направлении - из Брюсселя в Тегеран, 10 января 1965 с другим бортом (то ли OO-SRE, то ли OO-SRF) случилась авария при промежуточной посадке в Кёльне. При приземлении лопнуло колесо правой опоры шасси, правое полукрыло было повреждено при ударе о взлётно-посадочную полосу. После ремонта этот экземпляр продолжил службу.

   В 1967 на линиях Сабены появились Boeing 727-100, потеснив Caravelle на ряде маршрутов. Но французский реактивный авиалайнер продолжал довольно широко использоваться ещё несколько лет. Самолёты просто перераспределили на менее значимые рейсы. Также практиковалась сдача самолётов в аренду другим операторам - Aviaco, Tunis Air, Air Algerie, Air Inter, Catair.
   Распродажа "Каравелл" началась в 1971, когда три экземпляра были переданы чартерной "дочке" Sobelair. Снятие SE-210 Caravelle ускорилось в 1974, когда главный бельгийский оператор начал получать Boeing 737-200. Последним покинул флот Сабены борт OO-SRI 22 декабря 1978. Он достался французской авиакомпании Minerve.
   Тем не менее, "Каравеллу" в цветах Сабены можно было увидеть и после этого. Первый из полученных авиакомпанией бортов OO-SRA, списанный 9 октября 1974, был в последствии восстановлен и передан в дар брюссельскому Musée Royal de L’Armée, где демонстрируется в зале авиации.

SE-210 Caravelle VI-N авиакомпании SABENA бортовой OO-SRC крупное изображение

  Дания.

  Sterling Airlines была крупнейшим чартерным оператором SE-210 Caravelle - общим счётом их было 35. По числу эксплуатируемых самолётов этого типа датская авиакомпания уступала лишь Air France.
  Первую "Каравеллу" предприятие получило в марте 1965. Это был самолёт модификации Caravelle 10B3 с бортовым номером OY-STA (183). В течение следующих пяти лет за ним последовали 12 экземпляров той же версии. В 1969 - 1970 в Sterling Airways были поставлены две новых Caravelle 10R. В 1971 - 1972 сюда перешли на службу 13 Caravelle VI-R, ранее летавших в United Air Lines. И в этот же период флот пополнили 7 Caravelle 12. Наряду с Air Inter датский оператор был единственным заказчиком самой вместительной модификации "Каравеллы" (реестр...).

  Коммерческую эксплуатацию "Каравеллы" датская авиакомпания начала 3 апреля 1965. Как и большинство других операторов SE-210 Caravelle, Sterling Airways применяла эти авиалайнеры на магистралях средней дальности. Они летали из Копенгагена, Стокгольма и Осло в ряд пунктов Европы - в Амстердам, Бордо, Глазго, Дюссельдорф, Женеву, Зальцбург, Инсбрук, Лондон, Маастрихт, Малагу, Мюнхен, Нюрнберг, Пальму-де-Майорку, Париж, Прагу, Рим, Сплит, Франкфурт-на-Майне, Хельсинки, Штутгарт, Цюрих, на Канарские острова, Мальту, Мадейру и др. Cреди пунктов Ближнего Востока были Анкара, Никозия, Дубай, Северной Африки - Монастир (Тунис), Абу-Симбел (Египет).
  Но Sterling Airways эксплуатировала эти самолёты и на дальнемагистральных направлениях. В 1970 она первой начала применение двухдвигательных реактивных авиалайнеров на коммерческих линиях из Европы в Северную Америку - в Нью-Йорк, Торонто, Чикаго, Омаху. Дальности "Каравелл" не хватало для прямых беспосадочных рейсов из Дании через Атлантический океан, поэтому полёты выполнялись с промежуточными посадками в Кефлавике и Гандере. После внедрения Caravelle 12 число промежуточных посадок было сокращено до одной в Гандере. Маршрут Осло - Гандер - Нью-Йорк самолёт с 99 пассажирами преодолевал за 5 часов 33 минуты. Дальнемагистральные рейсы были организованы и в противоположном направлении - на Дальний Восток. Здесь линии простирались до Бангкока, Гонконга и Манилы.

  При эксплуатации "Каравелл" в Sterling Airways было потеряно три самолёта.
  14 марта 1972 Caravelle 10B3 OY-STL выполняла чартерный рейс из Коломбо в Копенгаген со 106 пассажирами. По пути самолёту предстояло выполнить три промежуточных посадки для дозаправки - в Бомбее, Дубае и Анкаре. Первый этап рейса прошёл благополучно. Однако при заходе на посадку в Дубае в тёмное время суток из-за навигационной ошибки самолёт врезался в гору недалеко от города Аль-Фуджейра, в 80 км от аэропорта назначения. Никто из пассажиров и шести членов экипажа не выжил.
  14 июля 1973 Caravelle VI-R OY-SAN при рулёжке в аэропорту Стокгольм-Арланда столкнулся законцовкой крыла с фонарным столбом, расположенному по левому борту. Восстанавливать повреждённую машину не стали.
  15 марта 1974 Caravelle 10B3 OY-STK готовился к взлёту из аэропорта Тегерана для выполнения рейса в Копенгаген. Из-за большой очереди бортов на посадку диспетчер предложил экипажу освободит взлётно-посадочную полосу. При выполнении этой операции сломалась правая опора основного шасси с дальнейшим повреждением крыла и расположенного в нём топливного бака. Вытекшее из бака топливо загорелось, охватив пламенем самолёт. Во время эвакуации 15 из 96 пассажиров спасти не удалось. Среди экипажа жертв не было.

  Наличие большого флота SE-210 Caravelle позволило Sterling Airways в 1960х - начале 1970х значительно расширить маршрутную сеть. Однако стремительная экспансия сопровождалась значительными расходами. Всвязи с чем в 1971 - 1975 был немного сокращён персонал, поставлены на прикол, а затем и проданы 12 "Каравелл" - 4 Caravelle VI-R, 6 Caravelle 10B3 и 2 Caravelle 10R. В то же время началась эксплуатация более эффективных авиалайнеров Boeing 727-200.
  В конце 1970х у авиакомпании оставались только Caravelle 12 и два экземпляра Caravelle 10B3 с бортовыми OY-STH и OY-STM. От остальных самолётов этого типа авиакомпания избавилась. Правда, в 1981 в строй вернулся OY-STC, успевший несколько лет прослужить в TAE Ecuador. В начале 1980х началась распродажа и Caravelle 12 - все эти самолёты ушли в Air Inter.
  Оставшаяся тройка Caravelle 10B3 продолжала эксплуатироваться до начала 1990х. Последним реестр Sterling Airways покинул борт OY-STM в 1993.

SE-210 Caravelle 12 авиакомпании Sterling Airways бортовой OY-SAA крупное изображение

  ФРГ.

  Aero Lloyd. SE-210 Caravelle стала первым самолётом основанной в 1979 авиакомпании. В феврале - мае 1980 Aero Lloyd получила две Caravelle 10R - D-ACVK (176) и D-ABAK (232), а также Caravelle 10B-1R D-AAST (230). Все эти самолёты прежде служили в Aviaco.
  Правда, перевозки удалось начать не сразу. В 1980 авиакомпания обанкротилась и возобновила деятельность после появления у неё новых хозяев. Полёты начались 1 апреля 1981. "Каравеллы" Aero Lloyd специализировались на перевозке туристов из Франкфурта-на-Майне, Дюссельдорфа и Мюнхена на курорты Средиземноморья. Первые чартерные рейсы состоялись в Афины и Монастир. В дальнейшем самолёты летали в Пальму-де-Майорку, а также на португальский курорт Фаро и на Канарские острова.
  В 1982 Aero Lloyd получила три DC-9-32, которыми первоначально хотела заменить "Каравеллы". Но французские авиалайнеры приносили хорошую прибыль и их решили оставить на службе. Правда, для этого пришлось продлить сертификаты Luftfahrt-Bundesamt (авиационные власти ФРГ). С этой целью самолёты прошли модернизацию на авиаремонтном предприятии в Бордо.
 "Каравеллы" продолжали обслуживать курортные направления до конца 1980х. Кроме чартерных рейсов иногда они привлекались и к регулярным полётам, которые авиакомпания начала выполнять в 1988. Однако немецкие требования к характеристикам авиалайнеров, особенно по шуму и загрязнению атмосферы, продолжали ужесточаться, к тому же предприятие начало получать более современные самолёты линейки MD-80. В результате Aero Lloyd пришлось расстаться с "Каравеллами". D-AAST и D-ACVK были списаны в декабре 1990, а D-ABAK продали колумбийскому оператору Aerosucre месяцем позже.

SE-210 Caravelle 10R авиакомпании Aero Lloyd бортовой D-AAST крупное изображение

  Швейцария.

  Swissair. Первые "Каравеллы" появились во флоте главной швейцарской авиакомпании благодаря стратегическому партнёрству с SAS. Из заказанных скандинавским оператором самолётов с конца апреля по август 1960 Swissair было поставлено четыре экземпляра с завода-изготовителя. Они получили следующую регистрацию и имена - HB-ICW "Solothurn" (33), HB-ICX "Chur" (38), HB-ICY "Lausanne" (43) и HB-ICZ "Bellinzona" (48). Самолёты считались собственностью SAS, а в Швейцарии работали на правах аренды. Взамен скандинавы получили право на эксплуатацию швейцарских Convair 880M и Convair 990. 31 марта 1965 Swissair выкупила эти экземпляры.
  В марте - октябре 1962 швейцарская авиакомпания получила четыре собственные "Каравеллы" (по другим данным они снова, на тех же условиях, были арендованы у SAS) - HB-ICS "Uri" (121), HB-ICT "Schwyz" (122), HB-ICU "Argau" (123) и HB-ICV "Schaffhausen" (147).
  И, наконец, в апреле 1964 Swissair арендовала на два года один экземпляр у Air France. В период службы у швейцарского оператора борт F-BJTJ (119) носил регистрацию HB-ICR.
  Таким образом, всего Swissair эксплуатировала девять SE-210 Caravelle. Все они относились к модификации Caravelle III. Первоначально самолёты проходили регламентное обслуживание и капитальный ремонт на технических базах SAS, но с мая 1963 швейцарские инженеры и техники освоили большинство работ. Хотя капитальный ремонт двигателей выполнялся в SAS и в 1964.

  Первый коммерческий рейс на "Каравелле" Swissair выполнила 21 мая 1960 по маршруту Цюрих - Лондон. В том же году реактивные авиалайнеры вышли ещё на несколько европейских маршрутов -
- Цюрих - Дюссельдорф - Стокгольм,
- Цюрих - Вена,
- Женева - Мадрид,
- Женева - Лиссабон.
  "Каравеллы" также начали летать на Ближний Восток и в Северную Африку по маршрутам Цюрих - Женева - Афины - Тель-Авив, Цюрих - Афины - Анкара и Цюрих - Женева - Афины - Каир. Однако ещё примерно год здесь по-прежнему применялись и DC-6B. В 1961 ближневосточные маршруты продлили до Багдада, Тегерана и Дахрана, но со следующего года здесь стали использоваться Convair 990.
  Зато в Европе для швейцарских "Каравелл" появился ряд новых пунктов назначения - Амстердам, Париж, Ницца, Рим, Милан, Манчестер, Копенгаген, Белград, Барселона, Пальма-де-Майорка. В 1964 начались полёты в Тунис и Алжир, а в 1965 в расписании появился ряд городов Восточной Европы - Загреб, Прага, Варшава, Будапешт.
  С "Каравеллой" Swissair не имела особых технических проблем, однако без потерь не обошлось. 4 сентября 1963 борт HB-ICV должен был выполнить рейс Цюрих - Женева - Рим. Однако через несколько минут после вылета из цюрихского аэропорта Клотен на борту вспыхнул пожар. Самолёт начал терять высоту, затем перешёл в крутое пикирование, разрушаясь ещё в воздухе, и врезался в землю в 35 км от аэропорта вылета. Из шести членов экипажа и 74 пассажиров никто не спасся. На тот момент это была самая тяжёлая катастрофа Swissair.

  В 1966 Swissair начала получать DC-9 которые постепенно заменили "Каравеллы" на линиях. В 1969 были проданы HB-ICW и HB-ICY, оба в Transavia Holland, в 1970 туда же ушёл борт HB-ICZ. В том же году Swissair собиралась продать и остальные "Каравеллы", но всвязи с большим спросом на перевозки продажу отложили до следующего года. Последний рейс состоялся 23 марта 1971 из Вены в Цюрих, его выполнил борт HB-ICS, который затем, вместе с HB-ICT, передали в China Airlines. HB-ICU достался Sobelair, а последним в апреле 1971 флот покинул HB-ICX, перейдя на службу в Catair.

SE-210 Caravelle III авиакомпании Swissair HB-ICS "Uri" крупное изображение