McDonell Douglas MD-80

McDonnell Douglas Corp.  / Boeing Co. (США)

Cамый массовый реактивный авиалайнер производства McDonell Douglas

Первый полёт - 18 октября 1979

Производство
Начало - 1979
Конец - 1999

Эксплуатация
Начало - 1980
на линиях по сей день

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями стран мира.

1. Разработка
2. Испытания
3. Серия
4. Эксплуатация
5. Конструкция
6. Основные характеристики

  Разработка. После того, как в 1974 корпорация McDonell Douglas создала 140-местную модификацию DC-9, от Swissair поступило предложение о разработке ещё более вместительной версии этого авиалайнера. Оператор также желал, чтобы новый самолёт отвечал более жёстким требованиям по экономической эффективности, в том числе по расходу топлива, по уровню шума и вредному влиянию на окружающую среду. Но при этом сохранил характерную для семейства DC-9 прочность, надёжность и долговечность конструкции.
  Главная швейцарская авиакомпания была постоянным и надёжным клиентом компании Douglas, затем и корпорации McDonell Douglas, поэтому к её инициативе конструкторы из Лонг-Бич отнеслись серьёзно.
  Несколько месяцев небольшая команда разработчиков проводила исследования, в поисках оптимальной конфигурации будущего самолёта. Инженеры McDonell Douglas определили, что для выполнения требований заказчика необходимо удлинить фюзеляж на 4,34 метра, с возможностью дальнейшего увеличения длины ещё на 1,83 м. Самолёту также требовались новые двигателии доработка ряда систем. Результаты этих исследований были представлены в декабре 1975. Первоначально самолёт в новой конфигурации получил обозначения DC-9-60, DC-9-55, DC-9-55RSS, а в 1976 - DC-9 Super 80.
  Однако руководство McDonell Douglas не торопилось давать зелёный свет проекту. Для избежания крупных финансовых потерь, было необходимо получить предварительные заказы не менее, чем на 25 экземпляров, как минимум от трёх разных заказчиков. И такие заказы последовали. Инициатор нового проекта - авиакомпания Swissair, 29 сентября 1977 подписала контракт на поставку 15 экземпляров, и сделала заявку ещё на 5 экземпляров. Кроме того 8 экземпляров заказала Austrian Airlines (+ 4 опции) и 4 экземпляра американская Southern Airways (+4). Кроме того, предварительную заявку на три самолёта подала Linea Aeropostal Venezolana. Таким образом, 19 октября 1977 руководители McDonell Douglas дали добро на полномасштабную разработку DC-9 Super 80.

  Разработкой самолёта руководил Джо Каллагэн (Joe Callaghan), ветеран фирмы Douglas. Конструкторы, взяв за основу проект DC-9-50, удлинили фюзеляж путём вставки секции длиной 3,86 м впереди крыла и 0,48 м позади него. Это позволяло увеличить вместимость до 172 пассажиров в одноклассной компоновке (против 140 у DC-9-50) или 137 в двухклассной (против 114). Благодаря этому также увеличился багажный отсек - с 32,3 м³ до 35,74 м³. Изменилась форма и положение грузовых дверей, что облегчало погрузку и разгрузку авиалайнера.
  В результате вырос взлётный вес самолёта, что потребовало установки более мощных двигателей. У конструкторов было два варианта - применить разрабатываемый в то время фирмами General Electric и SNECMA двигатель нового поколения CFM56, либо использовать более мощную версию уже проверенной силовой установки JT8D.
  Выбор был сделан в пользу фирмы Pratt & Whitney. С 1974 она при финансовой поддержке NASA уже проводила глубокую модернизацию JT8D. Эта разработка - JT8D-200, имела новый вентилятор, новый 6-ступенчатый компрессор низкого давления, новую турбину низкого давления, новый обводной канал второго контура. Мощность двигателя увеличилась с 7250 кГс (у JT8D-17) до 8400 кГс, а степень двухконтурности выросла до 1,74. По сравнению с предыдущими версиями JT8D-200 также имел почти в два раза меньший уровень шума и значительно меньше загрязнял атмосферу.
  Длина и диаметр JT8D-200 были больше, чем у предшественников. Но его габариты превосходили старые версии незначительно, что не требовало серьёзной доработки гондолы двигателя. Ко времени начала детальной разработки Super 80 выбранный двигатель уже существовал - он проходил лётные испытания на экспериментальном военно-транспортном самолёте McDonell Douglas YC-15.
  Кроме удлинения фюзеляжа и установки нового двигателя серьёзной доработке подверглось крыло Super 80. Был разработан новый центроплан и удлинены законцовки. В результате размах увеличился с 28,47 до 32,87 м, а площадь с 92,97 до 112,3 м². Это не только улучшило аэродинамические характеристики, но и позволило разместить дополнительное количество топлива. В стандартной конфигурации ёмкость топливных баков увеличилась на 5754 литра, достигнув 21 876 литров. Изменилась механизация крыла. Конструкторы установили на него трёхпозиционные закрылки, позволяющие пилотам выбирать оптимальные режимы взлёта в различных условиях.
  Также была немного увеличена площадь киля, поставлен новый стабилизатор, усилено шасси. На внешних сторонах двигательных гондол разработчики установили дополнительные гребни, улучшающие управление самолётом на больших углах атаки.
  К концу 1970х появился ряд новых технологий, которыми грех было не воспользоваться. На Super 80 установили цифровую систему управления полётом DFGS, позволяющую производить посадку по категории IIIA, а также и систему отображения информации на лобовом стекле.
  Дизайнеры корпорации тщательно поработали над интерьером пассажирской кабины, чтобы скрасить туннельный эффект от длинного фюзеляжа. В результате их усилий кабина DC-9 Super 80 кажется шире, чем на предыдущих версиях DC-9.
  Впрочем, называть DC-9 Super 80 новой версией DC-9 не совсем правильно. Уровень внесённых в конструкцию изменений столь обширен, что следует признать этот самолёт новой моделью. По основным характеристикам эта машина перешла в тот же класс, в котором состоял Boeing 727. Но при этом обладал преимуществами перед боинговской машиной по экономическим и экологическим характеристикам, что привлекало к самолёту новых заказчиков. Поэтому к моменту выкатки прототипа, получившего бортовой N980DC (серийный 48000) компания производитель уже располагала заказами на 92 экземпляра от десяти авиакомпаний.

  Испытания. Лётные испытания DC-9 Super 80 начались 18 октября 1979. В воздух самолёт поднял экипаж Кника Кникерброкера (H. H. "Knick" Knickerbocker) - командир, Джона Лейна (John P. Lane) - второй пилот, Вирджинии Клейр (Virginia A. Clare) - бортинженер. Оторвавшись от полосы аэродрома в Лонг-Бич, экипаж перелетел на базу компании в Юту (Аризона) где продолжились заводские испытания.
  В первом же полёте был отмечен низкий уровень шума от двигателей. Он оказался даже ниже, чем у сопровождавшего борт N980DC корпоративного самолёта Learjet. Экипаж также отметил хорошую устойчивость и оценил удобство пилотирования с использованием системы отображения информации на лобовом стекле.
  10 ноября 1979 состоялась презентация самолёта правительственным чиновникам и представителям авиакомпаний. N980DC на бреющем полёте прошёл над ВПП, имитируя взлёт и заход на посадку. Целью мероприятия была демонстрация экологических характеристик самолёта, прежде всего уровня шума. Замеры показали этот уровень 72 дБ. В то время как влетавший вслед за проходом DC-9 Super 80 авиалайнер такого же класса Boeing 727 показал уровень 101 дБ. По уровню шума было признано, что самолёт соответствует требованиям CAN5 ИКАО и FAA Part 36.
  6 декабря 1979 к испытаниям подключился второй экземпляр - N1002G (48001), а 29 февраля 1980 третий - N1002W (48015). Первоначально планировалось испытывать два экземпляра, но третий добавили, чтобы сократить время тестирования на два месяца.
  Основной целью испытательной программы было тестирование новых систем. На первом экземпляре в основном проверялась работа новой авионики, цифровой системы управления полётом. В частности отрабатывалась система инструментальной посадки по наводке от лазерного маяка.
  Второй экземпляр специализировался на проверке нагрузок - как динамических, так и статических. При статических испытаниях законцовки крыла отклонялись на 1,6 м от нормального положения.
  На третьем экземпляре оценивалась эффективность работы экипажа из двух человек. Эти тесты были особенно важны, поскольку против двухчленного экипажа резко возражала Ассоциация линейных пилотов США. Испытания проводились в особо загруженных зонах УВД восточного побережья США и Международного аэропорта Лос-Анджелеса. В кабине были установлены телекамеры и другие записывающие устройства, данные с которых тщательно анализировали специалисты FAA и ведущих авиакомпаний. Исследования показали, что нагрузка на двухчленный экипаж DC-9 Super 80 оказалась на 25% ниже трёхчленных вариантов DC-9 благодаря более совершенной авионике новой модели.

  Однако лётные испытания DC-9 Super 80 не обошлись без серьёзных происшествий. 2 мая 1980 при определении минимальной длины посадочной полосы, допустимой при коммерческих рейсах, на базе USAF Эдвардс потерпел аварию N980DC. Самолёт приземлился с высокой вертикальной скоростью, получив существенные повреждения, один член экипажа был легко ранен. Машину отремонтировали и она продолжила полёты. Но авиакомпания Swissair, которой должен был достаться первый экземпляр, от него отказалась. Самолёт остался в McDonell Douglas, где по окончании программы заводских и сертификационных испытаний использовался в других экспериментах.
  Не повезло и второму экземпляру. 19 июня 1980 он потерпел аварию в Юме на испытаниях, имитирующих отказ гидравлической системы при посадке. Повреждения были незначительными, но при эвакуации с полосы стрела одного из кранов, пытавшихся поднять самолёт, рухнула на фюзеляж. После этого N1002G пришлось списать.

  Несмотря на эти инциденты 25 августа 1980 DC-9 Super 80 был сертифицирован как соответствующий нормам лётной годности. Поскольку считалось, что это не новая модель, а модификация DC-9, новый сертификат типа машине не выдавали. Были лишь сделаны поправки в уже существующем документе. Но в 1983 в сертификат по требованию компании-изготовителя были внесены новые поправки, где самолёт стал обозначаться как MD-80.
  
  Серия. Первоначально серийные экземпляры выпускались под обозначением DC-9-80, а с июня 1983 как MD-80. Всего в процессе производства появилось несколько модификаций этого самолёта:

  DC-9-81 (MD-81) - первая модификация. К ней же относились первые три экземпляра MD-80. Первые серии имели максимальный взлётный вес 63 503 кг, затем его увеличили до 64 410 кг. Большинство экземпляров оснащены JT8D-209, хотя машина сертифицирована и под более мощные двигатели JT8D-217 или JT8D-219. Всего построено 134 экземпляра.

  DC-9-82 (MD-82) - от предыдущей модификации отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками, позволяющими эксплуатацию с высокогорных и жарких аэродромов. Также увеличилась дальность полёта. Эти самолёты оснащены двигательными установками JT8D-217 или JT8D-217A. Максимальный допустимый взлётный вес от 66 678 кг до 67 812 кг. Остальные параметры как у MD-81. Разработка с 16 апреля 1979, первый полёт 8 января 1981. Всего 575 экземпляров.

  DC-9-83 (MD-83) - версия со значительно увеличенной дальностью. Здесь ёмкость топливных баков выросла с 21 876 л до 26 266 л путём установки двух дополнительных баков по 2195 литров в грузовом отсеке. Двигатели JT8D-219. Взлётный вес 72 575 кг. Разработка с 321 января 1983, первый полёт 17 декабря 1984. Всего 260 экземпляров.

  DC-9-87 (MD-87) - Модификация с фюзеляжем, укороченным до 36,3 м. Вместимость самолёта от 108 до 139 пассажиров в зависимости от компоновки. В отличие от других версий здесь нет задней входной двери. Крыло и силовые установки как у остальных MD-80. Чаще всего устанавливали JT8D-217C или JT8D-219. Самолёт оборудован более современной авионикой. В конструкции в большей степени применены композитные материалы. Первый полёт 4 декабря 1986. Всего 76 экземпляров.

  MD-88 - дальнейшее развитие MD-82 с новой авионикой (цифровая кабина) и системами. Пассажирская кабина имеет более широкий проход для удобства стюардесс и более быстрой эвакуации пассажиров. В двухклассной компоновке этот самолёт поднимает на борт 142 пассажира (14 в первом классе + 128 в экономическом). Двигатели JT8D-219, взлётный вес 67 812 кг. Первый полёт 15 августа 1987. Первые 8 самолётов были конвертированы из MD-82. Всего 150 экземпляров.

  В процессе производства конструкция самолёта дорабатывалась. В хвостовой части фюзеляжа вместо закруглённого конуса стали устанавливать клиновидный. Благодаря этой доработке понизилось аэродинамическое сопротивление, что привело к экономии топлива. Также дорабатывались стабилизатор и пилоны двигателей. На самолётах появились более совершенные модели ВСУ. С 1983 обтекатели стыков фюзеляжа и центроплана стали изготавливать из кевлара. Кабины пилотов оснастили более современной авионикой - в частности появились четыре цветных светодиодных монитора для отображения полётных данных.
  Более радикальной модернизации самолёты подверглись в 1989, когда их оснастили новыми двигателями. Данная модификация получила обозначение MD-90. Этот самолёт полностью соответствовал третьему поколению реактивных авиалайнеров (эта модель будет рассмотрена отдельно).

  Серийное производство авиалайнера осуществлялось на той же сборочной линии завода в Лонг-Бич, где одновременно с ними строились DC-9. С 1983 здесь собирали только MD-80. Уровень выпуска по годам выглядел так -

  Как видно из таблицы, пик производства приходится на рубеж 1980х - 1990х. Всего с 1980 по 1999 произведён 1191 экземпляр. А с учётом первых трёх экземпляров общее число выпущенных MD-80 составляет 1194 экземпляра. Последний экземпляр покинул сборочную линию завода в Лонг-Бич 1 декабря 1999. К тому времени компания McDonell Douglas прекратила существование - в 1997 она была поглощена корпорацией Boeing.

  Кроме производства самолётов в Лонг-Бич, MD-80 по контракту собирали и в Китае - на Шанхайском авиазаводе (SAIC). Первый экземпляр, собранный из узлов и агрегатов, доставленных морским транспортом, полетел 2 июля 1987. Он имел бортовой номер B2106 (сер. 49415).
  К тому времени в SAIC, по контракту от 1979, уже производили комплектацию для самолётов этого типа - люки, двери, компоненты крыла. В 1988 дополнительный контракт предусматривал производство в Шанхае стабилизаторов, а на авиазаводе в Чэнду носовых секций фюзеляжа. Всего в Китае с 1987 по 1994 было собрано 30 MD-82 и 5 MD-83 (эти экземпляры учтены в общем числе произведённых самолётов данных модификаций).

  Эксплуатация. Стартовым оператором MD-80 стала авиакомпания Swissair - инициатор создания самолёта. Коммерческую эксплуатацию авиалайнера она начала 5 октября 1980 рейсом Swissair из Цюриха в Лондон - менее чем через год после первого полёта MD-80 и всего через полтора месяца после его сертификации.
  Следующим оператором машины стала калифорнийская авиакомпания PSA. 17 декабря 1980 она выполнила первый рейс из Сан-Франциско в Лос-Анджелес. Среди первых эксплуатантов MD-81 также были Austrian Airlines, аргентинская авиакомпания Austral, японская TOA Domestic Airlines, югославская Inex Adria Airways, американские Hawaiian Airlines, Muse Air, AirCal.
  Эксплуатацию MD-82 первой начала американская авиакомпания Republic Airlines - 5 августа 1981. В то время это был крупнейший оператор DC-9, поэтому неудивителен был его интерес к новой узкофюзеляжной машине McDonell Douglas. За этой авиакомпанией последовали AirCal, Aeroméxico, Jet America, PSA.
  Однако надежды на крупные заказы от ведущих авиакомпаний США не оправдалась. Первые два года эксплуатации MD-80 новых заказов было столь мало, что дальнейшее производство авиалайнеров было поставлено под угрозу. Главным препятствием была позиция Ассоциации линейных пилотов США. Хотя испытания показали, что сокращение экипажа MD-80 до двух человек не приводит к увеличению нагрузки на пилотов, этот профсоюз блокировал поставку самолётов главным операторам страны.
   Самолёты данного типа попали в PSA и другие авиакомпании США лишь потому, что их пилоты не входили в Ассоциацию. Потребовался президентский указ, что для безопасности полёта MD-80 третий член экипажа не нужен. Лишь после этого был дан зелёный свет поставкам авиалайнеров American Airlines, Continental Airlines, TWA и другим ведущим операторам США. Самолёты модификации MD-82 оказались самыми популярными и у этих авиакомпаний и у ряда других - Alaska Airlines, Alitalia, Austrian, Avianca, Finnair, Korean Air, SAS и т.д.

   Стартовым оператором версии MD-83 с увеличенной дальностью стала в июне 1985 American Airlines. За ней в октябре того же года последовала Finnair. 14 ноября 1985 один из поставляемых финской авиакомпании бортов совершил беспосадочный перелёт из Монреаля в Хельсинки протяжённостью 6308 км. Этот сверхдальний рейс показал, что самолёт можно применять для трансатлантических рейсов. Этим воспользовалась другая скандинавская авиакомпания - Transwede, которая использовала MD-83 на линии Стокгольм - Форт-Лодердейл (Флорида). Правда, её машины в пути делали промежуточные посадки - в Осло и Гандере (Ньюфаундленд). Другими крупными операторами MD-83 были American Airlines, TWA, Continental Airlines, Korean Air, Spanair, Aerolineas Argentinas и Aeroméxico.
 Первыми эксплуатантами версии MD-87 стали в ноябре 1987 авиакомпании Austrian и Finnair. Самолёт в основном заказывали авиакомпании решившие заменить применяемый ими DC-9-30. Крупнейшими операторами этой машины была испанская Iberia, заказавшая 24 экземпляра, скандинавская SAS (19 экземпляров) и Japan Air System (8). Но в целом спрос на MD-87 был невеликим.
 Эксплуатацию MD-88 первой начала Delta Air lines в январе 1988. Эта авиакомпания была крупнейшим оператором данной модификации. Она получила подавляющую часть MD-88 - 125 экземпляров из 150 построенных. Эти самолёты также служили в Aerolineas Argentinas, Aeroméxico, Air Aruba, Aviaco, Iberia. Последний экземпляр был поставлен в 1997 турецкой авиакомпании Onur Air.  
 Работа на линиях MD-80 китайской сборки началась 4 августа 1987. Эти самолёты были заказаны предприятием CAAC. Но ко времени начала их эксплуатации произошла реорганизация воздушного транспорта КНР. Поэтому самолёты местной сборки были распределены между вновь создаваемыми авиакомпаниями China Eastern Airlines и China Northern Airlines. Эти машины работали на внутрикитайских линиях, а также летали в Гонконг.

  Несмотря на то, что к концу 1980х на линиях появились среднемагистральные самолёты нового поколения - Boeing 737Classic и A320, авиалайнеры серии MD-80 продолжали пользоваться большой популярностью. К середине 1989 было поставлено 618 самолётов этой модели. Их эксплуатировали 24 авиакомпании Европы, 9 в США, 5 в Азии, 4 в Латинской Америке, 2 на Карибах и одна в Африке. К тому времени MD-80 успели налетать 6 миллионов часов, показывая высокий уровень надёжности - в результате лётных происшествий было потеряно всего 4 машины.
  Крупнейшим оператором в то время была авиакомпания American Airlines, купившая к августу 1989 165 экземпляров (всего же через руки этого оператора прошли 383 MD-80). В Европе лидерами по числу MD-80 были авиакомпании SAS (61 экземпляр в 1989, всего было 82), Swissair (24 тогда, всего 29), Alitalia (22, 90), Austrian (16, 29), на Дальнем Востоке - Japan Air System (19, 34).

  Кроме работы в коммерческих авиакомпаниях, MD-80 применялись и в других целях. Они работали в Civil Reserve Aircraft Fleet - американской службе, занимающейся эвакуацией населения из зон крупных стихийных и техногенных бедствий.
  На этих самолётах в 1980е испытывались винто-вентиляторные двигатели (пропфаны) General Electric и Pratt & Whitney - Allison. Испытания оправдали расчёты конструкторов по топливной эффективности принципиально новых двигателей. Имелись даже планы провести ремоторизацию MD-80. Однако в серию пропфаны не пошли из-за слишком высоких затрат на их доводку, в то время как менее дорогостоящая доработка традиционных двухконтурных двигателей позволила достичь практически тех же результатов.

  В конце 1970х специалисты McDonell Douglas подсчитали, что разработка MD-80 окупится, если удастся продать 100 экземпляров. Они надеялись, что к 1990 продажи достигнут 430 экземпляров. Действительность превзошла самые радужные надежды - к указанному времени было продано 682 экземпляра. А по общему же количеству выпущенных экземпляров MD-80 превзошёл не только предшественника DC-9, но и любой другой авиалайнер, разработанной фирмой Douglas и корпорацией McDonell Douglas. В коммерческом плане это самый удачный авиалайнер производителей из Лонг-Бич.
  Конечно, DC-3 построено значительно больше, да и DC-4 превосходит MD-80 по числу экземпляров. Но подавляющая часть этих машин выпущена в качестве военно-транспортных самолётов. В то время как почти все MD-80 построены для применения в авиакомпаниях. Последний 1194-й экземпляр был передан авиакомпании TWA 28 декабря 1999.
  Благодаря большому тиражу и удачной конструкции авиалайнер, производство которого закончилось почти 20 лет назад, продолжает служить по сей день. По данным Flight International на активной службе до сих пор (в середине 2017) находится почти треть выпущенных машин - 358 экземпляров. Причём они продолжают служить в основных магистральных авиакомпаниях. Так, в указанный период в реестре Delta Air lines числились 116 экземпляров, в American Airlines 54 машины, в Allegiant Air - 46. Так что до конца истории MD-80 ещё очень далеко.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и Т-образным оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями  в хвостовой части и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж -  полумонокок овального сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции.   Фюзеляж состоит из трёх секций - носовой, центральной и хвостовой. Носовая и центральная секции полностью герметичные. В носовой секции расположена двухместная кабина экипажа, в центральной пассажирская кабина, багажные отсеки и ниши для основных опор шасси. В хвостовой находятся гермошпангоут, приспособления для крепления двигателей и хвостового оперения, вспомогательная силовая установка.   Длина фюзеляжа всех версий, кроме MD-87 - 41,30 м, у MD-87 - 36,30 м. Максимальная ширина пассажирской кабины 3,14 м (по другим данным 3,07 м), высота - 2,06 м.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 24°30', угол установки крыла 1°15', удлинение 9,62. Профиль корневой части у всех версий - DSMA-433A/-434A, профиль концевой части DSMA-435A/-436A. Хорда крыла в корневой части 7,05 м, в концевой 1,10 м. Каркас двухлонжеронный, силовой набор также составляют стрингеры по всему размаху и нервюры. Имеются съёмные законцовки. Механизация: элероны с триммерами, трёхпозиционные двухщелевые закрылки на 67% размаха, трёхсекционные спойлеры, тормозные щитки, предкрылки на весь размах крыла. Площадь элеронов 3,53 м². Задняя кромка крыла, элеронов и закрылков из стекловолокна.

Оперение -  однокилевое свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное Т-образное. Стабилизатор регулируемый, расположен в верхней части киля. Рули высоты и направления с триммерами. Руль направления аэродинамически сбалансированный. Задние кромки рулей выполнены из стекловолокна. Размах стабилизатора 12,24 м, площадь 29,17 м². Площадь киля - 9,51 м², руля направления 6,07 м².

Двигатель - два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в хвостовой части фюзеляжа в гондолах на пилонах. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели: 
- Pratt & Whitney JT8D-209 - 8391 кГс / 82,29 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель  с 14-ступенчатым осевым компрессором (одна ступень вентилятора, 6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления)  и трёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и одна высокого), степень двухконтурности 1,74:1 (MD-81)
- Pratt & Whitney JT8D-217/217A - 9072 кГс / 88,97 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель  с 14-ступенчатым осевым компрессором (одна ступень вентилятора, 6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления)  и трёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и одна высокого), степень двухконтурности 1,74:1 (MD-82)
- Pratt & Whitney JT8D-217C - 9525 кГс / 93,41 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель  с 14-ступенчатым осевым компрессором (одна ступень вентилятора, 6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления)  и трёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и одна высокого), степень двухконтурности 1,74:1 (MD-87)
- Pratt & Whitney JT8D-219 - 9843 кГс / 96,53 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель  с 14-ступенчатым осевым компрессором (одна ступень вентилятора, 6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления)  и трёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и одна высокого), степень двухконтурности 1,74:1 (MD-83, MD-87, MD-88).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка. Топливные баки расположены в крыле. Стандартный запас топлива у всех модификаций, кроме MD-83 - 21 876 литров. Запас топлива у MD-83 - 26 266 литров путём установки двух дополнительных баков. Опционно дополнительные баки также устанавливаются на MD-87.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры и носовая опора с двумя колёсами Goodyear. Основные опоры убираются внутрь в нишу в утолщении на стыке корневой части крыла и фюзеляжа, носовая убирается вперёд в фюзеляж. На основных опорах колеса с дисковыми тормозами Goodyear, имеющими противоскользящее оборудование Hydro-Aire Mk IIIA.  Охлаждение тормозов системы Douglas. На носовой опоре колёса нетормозные поворотные. Поворот опоры у модификации MD-83 на 25° в обе стороны, на остальных на 27°.  Колея шасси 5,08 м.

Системы и оборудование - система управления элеронами, рулём направления, закрылками, предкрылками и спойлерами гидравлическая. Управление элеронами и рулём направления возможно и ручное. Управление положением стабилизатора электромеханическое.
  Гидросистема состоит из двух идентичных контуров. Давление в системе 211 кг/см². Кроме управления элеронами и рулевыми поверхностями гидросистема используется для уборки шасси, работы тормозной системы, подъёмом и спуском хвостового трапа, управления реверсом тяги и поворотом носовой опоры.
  Система герметизации и вентиляции дублированная Garrett-AiResearch с приводом от выходного контура двигателя. Обеспечивает избыточное давление в кабине на уровне 0,55 кГс/см². 
  Система электроснабжения с цепями переменного тока 120/208 В, 400 Гц. Питание от трёх генераторов переменного тока по 40 кВА (привод от двигателей и ВСУ).
  Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения, а также воздухозаборников двигателей термическая, лобовых и боковых окон в пилотской кабине с электрическим подогревом. Для удаления льда с лобового стекла также используются электрические стёклоочистители.

Приборы и оборудование - полностью цифровое. Включает сдвоенную интегрированную систему управления полётом Honeywell, с автоматической системой посадки, удовлетворяющей требованиям по минимуму погоды по категории IIIA ИКАО, сдвоенную систему полётных данных Honeywell, метеорадар с выводом информации на цветной монитор и т.п.

последняя редакция 27.09.2017