Антонов Ан-10

эксплуатация в гражданской авиации

СССР

- ГУ ГВФ СССР / МГА СССР - Аэрофлот

(1958-1973)
   

в т.ч.
- Украинское УГВФ / УГА* (1958-1973) - 54
- Белорусское УГВФ / УГА (1960-1973) - 6
- Восточно-Сибирское УГВФ / УГА* (1960-1973) - 6
- Дальневосточное УГВФ / УГА* (1960-1966) - 10
- Западно-Сибирское УГВФ / УГА*
- Молдавская ОАГ / Молдавское УГА* (1960-1973) - 9
- Приволжское УГВФ / УГА* (1960-1973) - 14
- Северо-Кавказское УГВФ / УГА
- Сыктывкарская ОАГ / Коми УГА (1960 - 1973) - 9
- Ульяновская ШВЛП

 

- ГКАТ / МАП СССР (1958-1976?)

* - предприятия, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные получили подержанные машины.

   ГУ ГВФ/МГА СССР - Аэрофлот.


  Украинское УГВФ/УГА. Украинское территориальное управление первым в системе Аэрофлота начало применение Ан-10. На основании приказа начальника ГУ ГВФ Павла Фёдоровича Жигарева от 14 апреля 1958 в 86м лётном отряде, базировавшемся в киевском аэропорту Жуляны, проводились эксплуатационные испытания. Первые два борта - СССР-11158 (серийный 9401102) и СССР-11166 (9401401), поступили в распоряжение авиаотряда в октябре 1958.
  В период эксплуатационных испытаний самолёты летали или пустыми, или с грузами, выполняя посадки в аэропортах Харькова, Москвы, Ленинграда, Свердловска, Ростова, Симферополя, Львова, Ужгорода, Ташкента и других городов. Было выполнено 232 парных рейса общей продолжительностью 499 ч 28 мин, совершено 2170 посадок, перевезено 540,8 т грузов. В конце испытательной программы - 27 - 28 мая 1959, борт СССР-11161 выполнил перелёт по маршруту Киев-Жуляны - Москва-Внуково - Тбилиси - Сочи-Адлер - Харьков - Жуляны.
  Ан-10 поступали и в другие авиаотряды управления - с апреля 1959 в 87й ЛО (база в Харькове), с 1962 в 88й ЛО (Львов). Они также эксплуатировались в 89м ЛО (Сталино, ныне Донецк). Украинское УГВФ / УГА было лидером по числу эксплуатируемых Ан-10, через его руки прошли 54 экземпляра (реестр здесь...).

  Первый коммерческий рейс Ан-10 86го ЛО состоялся 21 июля 1959 из Киева в московский аэропорт Внуково. Его выполнил экипаж Петра Герасимовича Макарова на самолёте с бортовым СССР-11158. На следующий день этот же авиалайнер совершил первый рейс из Внуково в Симферополь. 9 сентября 1959 Ан-10 87го ЛО связали рейсами с Москвой Харьков и Сталино. Затем борта 86го ЛО начали полёты между Киевом и Львовом, а также Львовом и Москвой.
  Внедрение Ан-10 позволило увеличить пассажирооборот на данных маршрутах, а также существенно повысить уровень обслуживания пассажиров. Однако первые месяцы эксплуатации выявили и ряд технических неполадок, связанных с поспешным выходом нового самолёта на линии. К примеру, в летние месяцы при посадке пассажиров, буксировке или рулении температура в салонах поднималась выше допустимых 18-24°С. Самолёты часто простаивали, их производительность оказалась на 10% ниже плановой.
  А 16 ноября 1959 в рейсе №315 из Москвы во Львов произошла первая в линейном полёте катастрофа. При заходе на посадку борт CCCP-11167, управляемый экипажем Н.А. Спиренкова, попал в плотную облачность, при выходе из которой на высоте 110 м резко перешел на пикирование столкнулся с землей и взорвался. 8 членов и 32 пассажира стали жертвами этой катастрофы. Комиссия по расследованию сделала выводы, что основной причиной катастрофы стали ошибочные действия экипажа.
  Полёты Ан-10 во Львов временно прекратились, правда, не столько из-за катастрофы, а всвязи с работами по удлинению ВПП местного аэропорта. По остальным направлениям полёты продолжались. Рейсы во Львов возобновились 5 февраля 1960. Однако не прошло и двух недель, как при заходе на посадку случилась новая катастрофа. И снова в рейсе 86го ЛО из Москвы во Львов- на этот раз с Ан-10А с бортовым СССР-11180. 26 февраля 1960 самолёт после выхода из облачности перешёл в резкое пикирование и столкнулся с землёй, унеся жизни 8 членов экипажа и 22 пассажиров из 25 (один пассажир выжил, а ещё два позже скончались в больнице).
  В данном рейсе командиром экипажа был Пётр Макаров, совершивший первый коммерческий рейс на Ан-10 - один из опытнейших пилотов гражданской авиации. Свалить вину на ошибки экипажа здесь было труднее.
  Все Ан-10 Украинского УГВФ (тогда их было 27) были поставлены на прикол, а расследование провели более тщательно. Были выявлены конструктивные дефекты противообледенительной системы стабилизатора, а также другие недостатки. Самолёты перегнали на воронежский авиазавод, где установили на них новую ПОС стабилизатора, провели доработку противообледенительной системы передней кромки крыла и уменьшили размах закрылков на 0,4 м. Посадочный угол их отклонения был ограничен с 45° до 33°.

  5 июня 1960 Ан-10 снова появились на линиях. Поскольку к тому времени воронежский завод не успел доработать все машины, на летний период была разрешена временная эксплуатация недоработанных экземпляров. Однако до 1 сентября 1960 завод №64 не справился с доработкой всех машин, поэтому Ан-10 вновь поставили на прикол.
  Перевозка пассажиров возобновилась только 7 января 1961. К тому времени самолёты 86го ЛО перебазировались из Жулян в новый киевский гражданский аэропорт Борисполь. Здесь был сформирован 208й АОРС (авиаотряд реактивных самолётов), куда кроме эскадрильи Ан-10 вошли Ту-104.
  Кроме уже освоенных маршрутов, Ан-10 208го АОРС начали летать и по другим направлениям. Они связали с Москвой Запорожье, Одессу, Станислав (ныне Ивано-Франковск), Винницу, Днепропетровск, Луганск, Николаев, Кривой Рог, Симферополь. Ан-10 открыли несколько новых линий внутри Украины, стали применяться на рейсах из областных центров Украины в Минск, Ленинград, Казань, Уфу, Свердловск, Сочи, Краснодар. (Более подробно о хронологии открытия маршрутов Ан-10 Украинского управления здесь...).
  Кроме регулярных рейсов часть Ан-10 в начале 1960х привлекались для перевозки скоропортящейся продукции сельского хозяйства из Украины на Урал и в Сибирь. Самолёты, с которых были сняты пассажирские кресла, садились прямо на полевые аэродромы вблизи сельскохозяйственных предприятий. В октябре 1961 два бориспольских борта и один харьковский также привлекались для транспортировки в СССР закупленного в Афганистане винограда. В этот период самолёты базировались в Ташкенте, совершая челночные рейсы по маршрутам Ташкент – Кабул - Ташкент и Ташкент – Кандагар - Ташкент. Подобные рейсы выполнялись и осенью 1962.
  Наряду с пассажирскими и грузовыми Ан-10 стандартной конструкции в Украинском управлении был один экземпляр повышенной комфортности. Борт СССР-11171 (9401503) имел центроплан с размахом на 1 м больше. Благодаря чему шум в салоне был ниже, чем у других машин. В салоне было всего 65 мест, во время рейсов устраивались киносеансы.

  Доработки после львовских катастроф 1959 и 1960 повысили уровень безопасности полётов на Ан-10. Однако серьёзные происшествия продолжали преследовать машину Антонова.
  28 июля 1962 потерпел катастрофу Ан-10А CCCP-11186 88го авиаотряда. На этот раз из-за ошибочных команд службы УВД. При заходе на посадку в сочинском аэропорту Адлер (рейс из Симферополя) самолёт в условиях плохой видимости (облачность 5-6 баллов) столкнулся с горой в 21 км юго-восточнее аэропорта назначения. Жертвами катастрофы стали 7 членов экипажа и 74 пассажира.
  29 августа 1962 при посадке в Куйбышеве Ан-10А СССР-11179 86го ЛО не встала на замок передняя опора шасси. Командиру экипажа М.И. Цобко удалось произвести посадку только на основных опорах. Благодаря мастерству экипажа никто из людей не пострадал, а самолёт продолжил лётную службу. 13 октября 1963 почти аналогичная история случилась ещё с одним самолётом, но перед посадкой во Внуково бортмеханику и бортрадисту удалось "дожать" переднюю опору.
  29 мая 1969 получил повреждения Ан-10А Харьковского ОАО, выполнявший рейс Харьков – Уфа – Свердловск. При посадке в Уфе не сработал реверс тяги и самолёт выкатился за пределы полосы.
  8 августа 1970 разбился Ан-10А CCCP-11188 Львовского авиаотряда. На борту были 7 членов экипажа и 107 пассажиров. В полёте из Винницы в Симферополь в пилотской кабине появился дым, затем начался пожар 4го двигателя. Экипаж решил сделать вынужденную посадку в Кишинёве. Однако падение давления в гидросистеме привело к расфлюгированию винта повреждённого двигателя. Невозможность безопасного продолжения полёта заставила пилотов посадить самолёт на кукурузном поле в 38 км севернее Кишинёва. При посадке самолёт получил значительные разрушения, но экипажу удалось быстро эвакуировать пассажиров. Однако 3 пассажира получили тяжёлые ранения, а ещё одна 15-летняя пассажирка скончалась по пути в больницу. Причиной катастрофы стала конструктивная недоработка двигателя АИ-20К.
  В один из дней февраля 1972 Украинское УГА потеряла ещё один самолёт. Правда, не в воздухе, а на земле. Проходящий ремонт на ростовском АРЗ-412 борт CCCP-11142 был уничтожен пожаром. 30 апреля 1972 грубая посадка в аэропорту Внуково привела к необратимым повреждениям борта СССР-11159. К счастью, на этот раз обошлось без жертв.
  И, наконец, 18 мая 1972 произошла катастрофа Ан-10А CCCP-11215 Харьковского ОАО, поставившая крест на эксплуатации этого самолёта в Аэрофлоте. При подлёте к Харькову (рейс 1491 из Москвы) произошло разрушение центроплана крыла, вызванное усталостными трещинами в его конструкции, повышенной нагрузкой на крыло, всвязи с манёвром снижения и местной турбулентностью атмосферы. Самолёт упал в 24 км севернее Харькова, похоронив 7 членов экипажа, сопровождающего сотрудника МВД и 114 пассажиров. Среди последних был знаменитый пародист Виктор Иванович Чистяков.
  Следует отметить, что в то время катастрофы отечественных гражданских (и не только гражданских) самолётов в средствах массовой информации страны замалчивались. Лишь изредка появлялись сообщения, в основном в местной прессе, как правило, без указания модели самолёта. Но в этом случае о трагедии сообщила вся центральная пресса. Можно предположить, что к тому времени на высоком уровне уже рассматривался вопрос о прекращении эксплуатации Ан-10, и газетная кампания представляла собой информационную поддержку данному решению.
  Как бы то ни было, но последний пассажирский рейс Ан-10 Украинского УГА состоялся 21 мая 1972 по маршруту Краснодар - Донецк - Львов. Остававшиеся к тому времени в реестре управления экземпляры были поставлены на хранение, а в следующем году списаны.
Антонов Ан-10
Украинского УГВФ
бортовой СССР-11158
крупное изображение


   

  Белорусское УГВФ / Белорусское УГА. В Белорусском управлении служило 4 Ан-10 - СССР-11143 (8400602), СССР-11158 (9401102), СССР-11170 (9401502), СССР-11171 (9401503), и 2 Ан-10А - СССР-11183 (9401804), СССР-11187 (0402004). Первым в октябре 1960 поступил СССР-11183 (передан из Дальневосточного УГВФ), последним 20 января 1964 прибыл СССР-11143 (из Ульяновской ШВЛП). Остальные борта в 1961 - 1962 были переданы из Украинского УГВФ. Все эти машины служили в 104м лётном отряде, базировавшемся в аэропорту Минск-Лошица (Минск-1).
  Борт СССР-11171 отличался от других экземпляров удлинённым на 1 метр центропланом, благодаря чему уровень шума в салоне был ниже. Первоначально салон был скомпонован на 65 мест, здесь в полёте показывали кинофильмы, затем машину переоборудовали в 112-местный вариант.

  Ан-10 был первым газотурбинным авиалайнером гражданской авиации Белоруссии. Эксплуатация на линиях началась рейсами в Москву. По разным данным это произошло то ли в июне, то ли в октябре 1961. В 1962 - 1963 Ан-10 стали летать ещё по нескольким направлениям. В расписании 1963 значились маршруты Минск - Адлер (рейс 401), Минск - Киев - Краснодар (403), Минск - Горький - Свердловск (1081). А в Москву уже выполнялось два ежедневных рейса - утренний (330) и вечерний (348).
  В 1964 добавился ещё один ежедневный рейс в Москву, белорусские экипажи начали полёты в Ленинград, Симферополь, Харьков и Минводы. В мае 1965 начала работать линия Калининград — Минск — Одесса — Сочи. В дополнение к этим маршрутам в Минск и через Минск в те годы летали Ан-10 Молдавского управления (из Кишинёва в Ленинград), а также Украинского управления (из Харькова, Львова и Днепропетровска). (Схема маршрутов Ан-10 управления здесь...).
  В 1964 в 104й ЛО стали поступать Ту-124. Они открывали новые направления, а также потеснили Ан-10 на существующих маршрутах. Кроме того в Минск начали летать Ил-18 других управлений. Это объясняет малочисленность Ан-10 в реестре Белорусского УГА. Тем не менее, антоновские авиалайнеры продолжали служить до начала 1970х. Причём не только на прежних маршрутах, но и на новых. Во второй половине 1960х линия Минск - Горький - Свердловск была продлена до Новосибирска, появился и другой маршрут в крупнейший город Сибири: Минск - Куйбышев - Челябинск - Новосибирск.
  Эксплуатация Ан-10 в Белорусском УГА прекратилась после майской катастрофы под Харьковом. 20 мая 1972 все машины были поставлены на прикол. 27 августа 1973 большинство из них были списаны и пошли на слом. Но не все - СССР-11143 был передан в лётный отряд Харьковского авиационного завода, а СССР-11171 в Рижское лётно-техническое училище ГА.
  Кроме этих экземпляров в Белоруссии можно было наблюдать ещё один Ан-10 с гражданской регистрацией СССР-55501. Но это фейковый номер - в гражданской авиации борт не служил, он использовался в ВВС СССР в качестве воздушного командного пункта. А после снятия с эксплуатации его установили в городе Барановичи в качестве памятника. Он также служил помещением городского музея авиации и космонавтики. В Барановичах самолёт базировался до конца 1990х, а затем пошёл на слом.
Антонов Ан-10
Белорусского УГА
бортовой СССР-11143
крупное изображение


   

  Восточносибирское УГВФ / УГА. Первый экземпляр поступил сюда 9 августа 1960. Это был Ан-10А с бортовым СССР-11199 (0402204). Кроме него в управлении служили один Ан-10 СССР-11163 (9401301, передан из Украинского УГВФ 13 февраля 1962), а также четыре Ан-10А - СССР-11169 (9401501, 22 ноября 1963), СССР-11172 (9401602, 4 февраля 1968 из Украинского УГА), СССР-11182 (9401803, 5 июня 1961) и СССР-11209 (0402402, 2 октября 1961). Базировались они в Иркутском аэропорту и были приписаны к 134 Лётному отряду Иркутского ОАО. Малое количество Ан-10 в управлении можно объяснить тем, что основным магистральным самолётом здесь был Ту-104.
  Эксплуатация на линиях началась 8 февраля 1961 грузовым рейсом из Иркутска в Якутск. По этому же маршруту стали выполняться пассажирские рейсы. 15 мая начались регулярные пассажирские перевозки по маршруту Иркутск — Новосибирск — Ташкент, а 2 июня того же года на этой линии появился промежуточный пункт Красноярск. 17 ноября 1961 начались полёты из Иркутска в Мирный, 15 мая 1965 в Читу, а с ноября того же года в Братск (схема линий...). Полёты в Ташкент на Ан-10 продолжались недолго. Вскоре их заменили Ту-104.
  При эксплуатации были потеряны два борта. 8 августа 1968 у СССР-11172 при выпуске шасси перед посадкой в Мирном отвалилась левая опора шасси. (Она была повреждена при грубой посадке в Иркутске другого экипажа в предыдущем рейсе, о чём тот экипаж умолчал). При посадке машина сошла с полосы и задела крылом топливозаправщик. Другой случай также произошёл при посадке в Мирном. 12 октября 1969 по халатности сотрудников аэропорта СССР-11169 выкатился за пределы полосы и врезался в траншею. Обе машины получили серьёзные повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали.
  Как и в других управлениях, эксплуатация остальных Ан-10 в Восточно-Сибирском УГА продолжалась до 20 мая 1972. Машины были поставлены на прикол, а 27 августа 1973 списаны. Все кроме СССР-11163, который был передан Арсеньевскому авиазаводу.
Антонов Ан-10А
Восточно-Сибирского УГА
бортовой СССР-11169
крупное изображение


   

  Дальневосточное УГВФ / УГА одним из первых предприятий Аэрофлота начало эксплуатацию Ан-10. Первый самолёт с бортовым СССР-11184 поступил 30 января, следующий 2 февраля 1960. Всего же через руки управления прошли 10 экземпляров - 4 Ан-10 и 6 Ан-10А (реестр...). Их эксплуатировал 198й лётный отряд, базировавшийся в аэропорту Хабаровск-Новый.
  Уже 3 февраля 1960 Ан-10А СССР-11184 выполнил технический рейс по маршруту Хабаровск - Магадан. Однако коммерческая эксплуатация самолёта началась лишь год спустя - во многом из-за вскрывшихся технических дефектов. Первый регулярный рейс в Магадан состоялся в феврале 1961 (то ли 21, то ли 25 февраля). Вслед за этим Ан-10 стали летать на Сахалин - в Южно-Сахалинск и Оху.
  В 1963 открылся маршрут Хабаровск - Благовещенск - Иркутск - Новосибирск - Свердловск - Москва. Это была самая протяженная регулярная линия Ан-10. В том же году добавились региональные пункты - Охотск и Анадырь, а в 1964 Владивосток (схема линий).
  Ан-10 служили в Дальневосточном управлении недолго, в 1964 - 1966 их передали в другие предприятия Аэрофлота. Взамен поступили Ил-18, чем экипажи 198го ЛО вовсе не были огорчены.
Антонов Ан-10А
Дальневосточного УГВФ
бортовой СССР-11195
крупное изображение


   

  Молдавская ОАГ / Молдавское УГА. Ан-10 был первым газотурбинным авиалайнером гражданской авиации Молдавии. Появление этого самолёта в Кишинёве стало возможным после постройки в 1960 нового аэропорта в предместье Ревака (ныне в городской черте), способного принимать авиалайнеры этого типа. Первый борт поступил 9 ноября 1960. Эксплуатацией Ан-10 в Кишинёве занимался 269й лётный отряд. Всего здесь применялись 7 Ан-10 и 2 Ан-10А. Только один экземпляр был поставлен с завода-изготовителя. Остальные прежде служили в других подразделениях Аэрофлота (реестр...).
  Работа на линиях началась 30 декабря 1961. Первый рейс - №319/320, связал Кишинёв с Москвой, продолжительность рейса составляла 2 часа 15 минут. В летнем сезоне 1962 на линиях уже работало пять машин. Теперь в Москву выполнялось два рейса - кроме ежедневного №319/320 (отправление из Кишинёва в 7.55), три раза в неделю выполнялся рейс №967/968 (отправление в 13.35). 15 мая 1962 начались полёты по маршрутам Кишинёв - Донецк - Минводы (№423/424), Кишинёв - Симферополь - Адлер (Сочи) (№425/426), а 25 мая Кишинёв - Минск - Ленинград (№655/656).
  В 1963 в расписании появился Краснодар, начались полёты в Архангельск, в 1965 открылся маршрут Кишинёв - Донецк - Куйбышев - Свердловск. Год спустя начались полёты в Ростов-на-Дону и Баку, а в 1968 в Харьков и Горький. Пика применение Ан-10 достигло в 1970, когда в дополнение к указанным пунктам в расписании появились Волгоград, Казань и Воркута (Схема маршрутов Ан-10 управления здесь...).

  Тяжёлые лётные происшествия обошли стороной Ан-10 Молдавского УГА, однако совсем без серьёзных инцидентов не обошлось. 14 декабря 1964 в рейсе Кишинев - Симферополь - Адлер - Минводы при подходе к конечному пункту назначения не выпустилась передняя опора шасси. Попытки выпустить её с помощью аварийной системы и ручного насоса оказались неудачными. Проблему решил бортинженер, проделав отверстие в задней стенке ниши шасси, и, с помощью снятой с гардероба трубы, открыл замок убранного положения шасси. После чего переднюю стойку удалось выпустить с помощью аварийной системы, и самолет благополучно приземлился.
  12 октября 1971 при посадке в Кишинёвском аэропорту подломилась стойка основного шасси борта СССР-11137, в результате чего конструкция получила значительные повреждения. Этот борт оказался единственным Ан-10 Молдавского УГА, списанным из-за аварии.
  И, всё-таки, в Кишинёвском аэропорту случилась катастрофа Ан-10. Но это был борт Ульяновской школы высшей лётной подготовки, выполнявший учебные полёты. Из-за ошибки экипажа он разбился при заходе на посадку (с уходом на второй круг) с двумя отключёнными двигателями. Никто из 11 находивших на борту не уцелел. По рассказам очевидцев, один из курсантов опоздал к началу полётов, что спасло ему жизнь.

  Работа Ан-10 на линиях Молдавского УГА продолжалось до майской катастрофы в Харькове. После этого - 20 мая, остававшиеся в Управлении борта были поставлены на прикол. В следующем году один борт - СССР-11147 был передан в Минавиапром, остальные списаны. В 1973 они пошли на слом - все, кроме борта CCCP-11161. Некоторое время он простоял во дворе школы №17, расположенной в авиагородке, а в 1977 перевезён в парк в долине Роз, где его превратили в кафе "Лайнер". Оно было довольно популярно среди жителей микрорайона Ботаника и работников окрестных предприятий. В долине Роз самолёт простоял до 1995, когда был уничтожен пожаром.
Антонов Ан-10
Молдавской ОАГ
бортовой СССР-11156
крупное изображение


   

  Приволжское УГВФ / УГА располагало девятью Ан-10 и пятью Ан-10А. Три экземпляра поступили в управление с Воронежского авиазавода, остальные ранее эксплуатировались в других предприятиях Аэрофлота (реестр...). Самолёты базировались в аэропорту Курумоч города Куйбышев (ныне Самара) и служили в 173м лётном отряде.
  Коммерческая эксплуатация началась 15 мая 1961 рейсом борта CCCP-11206 (командир Анатолий Подсевакин) из Куйбышева в Минеральные Воды. Месяц спустя Ан-10 стали регулярно летать в Москву (Шереметьево). 15 мая 1962 антоновские машины начали работать на линии Куйбышев - Харьков - Киев (Борисполь), а 1 июня Куйбышев — Горький — Ленинград. С 26 ноября 1962 рейсы в Ленинград также стали выполняться и с промежуточной посадкой в Казани.
  В дальнейшем Ан-10 связали Куйбышев с рядом других городов Европейской части СССР, Урала, Закавказья, Средней Азии, Сибири и Дальнего Востока. Самая протяжённая линия Куйбышев - Омск - Новосибирск - Иркутск - Хабаровск начала работать 11 сентября 1966 (схема маршрутов Ан-10 из Куйбышева здесь...). Кроме Куйбышева самолёты 173го ЛО также выполняли рейсы из Горького, Казани, Оренбурга и Уфы (схема линий здесь...).

  Почти 10 лет эксплуатация Ан-10 в управлении проходила вполне благополучно, но затем дала знать недостаточная прочность лонжеронов крыла. 31 марта 1971 возле Ворошиловграда (ныне Луганск) потерпел катастрофу борт CCCP-11145, выполнявший рейс Куйбышев - Ворошиловград - Одесса. При заходе на посадку произошло разрушение правого полукрыла. Самолёт упал в 13 километрах юго-западнее ворошиловградского аэропорта. Никто из 7 членов экипажа и 58 пассажиров не уцелел.
  Более удачливыми оказались пассажиры и экипаж борта CCCP-11146, выполнявшего в том же году рейс Ленинград - Горький - Куйбышев. В полёте пилоты услышали треск и машину встряхнуло. По прилёту на базовый аэродром была проведена проверка самолёта, выявившая в нижних панелях центроплана трещину длиной 1,5 метров. Данный экземпляр больше не летал.
  Но окончательно Аны Приволжского УГА были поставлены на прикол 20 мая 1972 - после катастрофы украинского борта под Харковом. 27 августа 1973 их списали, но не все самолёты сразу пошли на слом. Борт CCCP-11200 был установлен в куйбышевском парке им. Гагарина, его переоборудовали в детский кинотеатр "Антошка". Там самолёт простоял до 1996.
Антонов Ан-10А
Приволжского УГВФ
бортовой СССР-11207
крупное изображение


   

  Сыктывкарская ОАГ / Коми УГА. Базировавшееся в Сыктывкаре территориальное управление (до февраля 1966 отдельная авиагруппа), эксплуатировало 10 Ан-10А. Первый борт - СССР-11181 был поставлен 30 января 1960 (9401802). В июле 1960 - феврале 1961 с завода изготовителя Сыктывкарская ОАГ получила ещё пять экземпляров - СССР-11193 (0402104), СССР-11196 (0402201), СССР-11208 (0402401), СССР-11210 (0402403) и СССР-11213 (0402406). В дальнейшем в Сыктывкар из других управлений перебазировались ещё три самолёта - в мае 1964 СССР-11175 (из Молдавской ОАГ), в январе 1965 СССР-11198 (из Дальневосточного УГА), в марте 1968 СССР-11174 (из Украинского УГА). Все они были приписаны к 75му лётному отряду.

  Полёты с пассажирами начались в августе 1960 на маршруте Сыктывкар - Москва (рейс 59/60). Однако из-за проблем с доработкой систем самолёта регулярные рейсы вскоре были приостановлены, возобновившись лишь 1 февраля 1961. Вслед за этим начались регулярные полёты по другим направлениям. В 1961 из Сыктывкара также можно было попасть в Норильск, Краснодар и Адлер (Сочи). Вскоре добавились Ленинград, Минводы, Свердловск, увеличилось число рейсов в/через Москву. В дальнейшем Ан-10А стали летать в Киев, Омск, Барнаул, Горький, Одессу, Ростов-на-Дону, Симферополь, Донецк. Кроме Сыктывкара авиалайнеры 75 ЛО обслуживали другие пункты Коми АССР - Ухту и Воркуту.

  При эксплуатации Ан-10А в Коми на линиях не было тяжёлых лётных происшествий, но потерь избежать не удалось. 8 февраля 1963 при выполнении тренировочного полёта потерпел катастрофу борт СССР-11193. При отработке ухода на второй круг из-за обледенения воздухозаборников отказали три двигателя. В результате самолёт вошёл в штопор и врезался в землю в 10 км восточнее Сыктывкара. Никто из семи человек на борту не уцелел.
  Другое происшествие обошлось без жертв. 10 января 1969 при заходе СССР-11174 на посадку в Ухте не выпустилось основное шасси. Экипаж А.Ф. Гришина решил вернуться в Сыктывкар, предприняв ещё несколько попыток выпуска опоры. Но безрезультатно. Пришлось садиться на брюхо. Посадка была выполнена столь мастерски, что пассажиры и экипаж не пострадали. А самолёт получил минимальные повреждения, что позволило, после ремонта, вновь вернуть его на линии.

  Имеются данные, что СССР-11181 в сентябре 1961 был передан в Дальневосточное УГВФ. Остальные экземпляры летали по расписанию до 20 мая 1972, затем поставлены на хранение. СССР-11175 передали в систему Минавиапрома, СССР-11213 в 1976 перебазировался в авиационный музей в подмосковном Монино. Остальные экземпляры были списаны.
Антонов Ан-10А
Коми УГА
бортовой СССР-11213
крупное изображение


  Представленные данные требуют уточнения и дополнения. Информация по самолётам остальных операторов в разработке.

последняя редакция 14.10.2019
На титульную страницу