Ильюшин Ил-14

   ГУ ГВФ Аэрофлот.

  МУТА стало первым управлением, где эксплуатировались Ил-14. Самолёты начали поступать в 65й лётный отряд, базировавшийся в аэропорту Внуково, в 1954. Общим счётом МУТА получило около 100 Ил-14 различных модификаций. Машины поставлялись как с ташкентского завода №84, так и московского №30, а также из Чехословакии. Реестр здесь ....
  Работа на линиях началась 30 ноября 1954 рейсом АФЛ-203 Внуково - Харьков - Ростов-на-Дону - Сухуми - Кутаиси - Тбилиси. Его выполнил самолёт с регистрационным номером СССР–Л5054 (4340401). Это случилось всего через 19 дней после завершения эксплуатационных испытаний.
  Затем на Ил-14 был проложен ещё ряд внутрисоюзных маршрутов.
  На северо-западном и западном направлении самолёты летали на трассах Внуково - Ленинград - Мурманск, Внуково - Ленинград - Таллин, Внуково - Череповец, Внуково - Минск, Внуково - Минск - Калининград, Внуково - Рига, Внуково - Рига - Таллин, Внуково - Вильнюс.
  В сторону Поволжья и Урала в расписании значились следующие маршруты: Внуково - Горький - Ижевск - Пермь, Внуково - Горький - Куйбышев - Уфа, Внуково - Казань - Челябинск, Внуково - Казань - Ижевск, Внуково - Сталинград.
  На кавказском направлении выполнялись рейсы Внуково - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар, Внуково - Харьков - Ростов-на-Дону - Минводы, Внуково - Харьков - Ростов-на-Дону - Сухуми, Внуково - Ростов-на-Дону - Ереван, Внуково - Ростов-на-Дону - Краснодар, Внуково - Ростов-на-Дону - Ставрополь, Внуково - Ростов-на-Дону - Сухуми - Ереван, Внуково - Ростов-на-Дону - Тбилиси, Внуково - Сталинград - Баку.
  На Украину и в Молдавию Ил-14 летали по маршрутам Внуково - Харьков - Симферополь, Внуково - Киев - Кишинёв, Внуково - Киев - Львов.
   В сторону Казахстана и Средней Азии Ил-14 использовались на рейсах Внуково - Куйбышев - Актюбинск - Алма-Ата, Внуково - Казань - Свердловск - Челябинск - Омск - Павлодар - Усть-Каменогорск, Внуково - Пенза - Уральск - Актюбинск - Кустанай - Караганда - Балхаш - Алма-Ата, Внуково - Сталинград - Баку - Ашхабад, Внуково - Сталинград - Баку - Красноводск - Ашхабад, Внуково - Уральск - Актюбинск - Джусалы - Фрунзе (ныне Бишкек), Внуково - Уральск - Актюбинск - Джусалы - Ташкент - Ленинабад - Самарканд - Сталинабад (Душанбе).
   Наиболее длинные внутренние маршруты, где эксплуатировались Ил-14, связывали Москву с Восточной Сибирью. Например, рейс АФЛ-127 проходил через Казань, Свердловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и заканчивался в Иркутске. Там пассажиры могли пересесть на самолёт авиакомпании CAAC и продолжить путешествие до Пекина.

   Международные рейсы Ил-14 открылись спустя год и два месяца после начала эксплуатации на внутренних маршрутах. Их выполнял 63й лётный отряд. Первый рейс АФЛ-107 из Внуково в Хельсинки состоялся 1 февраля 1956. Самолёт вылетал из Москвы в 8.45, прибывая в столицу Финляндии в 11.45 (обратный рейс АФЛ-107 - вылет в 20.20, прибытие в 23.25).
   В том же году Ил-14 вышел на трассы Москва - Вильнюс - Прага (рейсы АФЛ-115 и АФЛ-605), Москва - Вильнюс - Варшава - Прага (АФЛ-121), Москва - Вильнюс - Берлин (АФЛ-111), Москва - Рига - Стокгольм (АФЛ-131), Москва - Рига - Копенгаген (АФЛ-103).
   Самый длинный международный рейс 1956 носил обозначение АФЛ-135. Он выполнялся по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин (через Казань - Свердловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск). Вылет из Москвы в 1.30, прибытие в Пекин в 9.40 следующего дня (в Иркутске была ночёвка с 19.40 до 3.45).
  В 1957 Ил-14 стали использовать на ещё более протяжённом маршруте Москва - Свердловск - Новосибирск - Иркутск - Чита - Хайлар - Харбин - Шеньян - Пхеньян (SU-137), время в пути составляло 53 часа 10 минут. Кроме того, в 1957 самолёты этого типа вышли на линии Иркутск - Улан-Батор (SU-129), Внуково - Киев - Одесса - Бухарест - София (SU-125), Внуково - Киев - Львов - Будапешт - Вена (SU-113), Внуково - Киев - Львов - Будапешт - Белград - Тирана (SU-109), Внуково - Киев - Львов - Будапешт - Белград (SU-105), Внуково - Минск - Берлин (SU-111), Внуково - Варшава (SU-133).

  Начало эксплуатации Ил-14 в МУТА сопровождалось рядом катастроф. Первая из них произошла 6 августа 1955. Борт СССР-Л5057 выполнял рейс АФЛ-214 из Сталинграда во Внуково. В полёте из-за заводского дефекта произошло разрушение гильзы в цилиндре правого двигателя, начался пожар. Экипаж произвёл остановку двигателя и пошёл на вынужденную посадку в Воронеже. Однако пламя, охватившее крыло привело к его разрушению. Машина упала в 4 км северо-восточнее Воронежского аэропорта и взорвалась, унеся жизни 5 членов экипажа и 20 пассажиров, в том числе делегации норвежских женщин.
  22 апреля 1956 разбился Ил-14 СССР-Л1718. Он выполнял грузовой рейс АФЛ-227 Внуково - Харьков - Ростов-на-Дону - Сухуми - Кутаиси - Тбилиси. В Сухуми экипаж взял одного пассажира, однако в конечный пункт самолёт не прибыл. Обломки машины и останки шести человек были извлечены из Чёрного моря в трёх километрах от места старта. Причины катастрофы так и не были установлены.
  15 августа 1957 случилась первая катастрофа Ил-14 на международной линии Аэрофлота (SU-103). При заходе на посадку в Копенгагене в сложных метеоусловиях разбился CCCP-Л1874. Из-за несогласованных действий экипажа и местной службы УВД, самолёт врезался в трубу электростанции Ørsted Værket и упал в акватории южной гавани Копенгагена. Жертвами катастрофы стали 5 членов экипажа и 18 пассажиров.
  2 декабря 1957 при посадке в Хельсинки борт СССР-Л1657 промахнулся мимо полосы. Машина получила серьёзные повреждения, но 5 членов экипажа и 16 пассажиров отделались лёгким испугом. Также без жертв обошлась авария CCCP-61703 2 февраля 1960.

  В августе 1960 часть Ил-14 63го лётного отряда перебазировались из Внуковского аэропорта в Шереметьево, куда были перенесены международные рейсы Аэрофлота.
  Из Шереметьево также выполнялось несколько рейсов внутри страны: Шереметьево - Череповец - Сыктывкар - Печора - Диксон - Хатанга - Тикси (рейс 805), Шереметьево - Караганда - Целиноград (103), Шереметьево - Омск - Семипалатинск - Усть-Каменогорск (101), Шереметьево - Каунас (339), Шереметьево - Могилёв (345), Шереметьево - Витебск (639), Шереметьево - Воронеж (751).
  Какие управления осуществляли эти рейсы, автору на данный момент неизвестно. К началу 1964 эксплуатация Ил-14 65м лётным отрядом уже завершилась. В 1960 значительная часть Мл-14 была передана отсюда в Московское Территориальное Управление авиации спецприменения и местных воздушных линий ГВФ. А 63й ЛО в феврале 1964 вошёл в состав вновь созданного Транспортного управления международных воздушных линий ГВФ (ТУ МВЛ).

Ильюшин Ил-14М Московского управления ТА бортовой номер СССР-Л1638 крупное изображение

 УГАЦ. В апреле 1960 на базе Московской ОАГ специального применения и воздушных съёмок было сформировано Московское Территориальное Управление авиации спецприменения и местных воздушных линий ГВФ, позже переименованное в Управление Гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ). Основная база предприятия располагалась в подмосковном аэропорту Быково. Кроме того, сюда входили объединённые авиаотряды, базировавшиеся в ряде городов Центрального и Центрально-чернозёмного экономических районов РСФСР. В соответствии с названием Управление занималось региональными и местными воздушными перевозками пассажиров и грузов, а также выполняло аэрофотосъёмку и другие спецработы.
  Ил-14 работали здесь с самого начала - в Быковском ОАО, а также в Воронежском ОАО, Липецком ОАО (275й лётный отряд) и Мячковском ОАО (229й лётный отряд). После ликвидации в 1970 Управления Полярной авиации МГА, в Быковский ОАО был передан 254й лётный отряд вместе с дюжиной Ил-14.
  Всего же через руки УГАЦ прошло 75 экземпляров. Несколько самолётов достались в наследство от ОАГ спецприменения. Ещё часть от других управлений Аэрофлота и зарубежных авиакомпаний. Большинство же машин было передано в начале 1960х из МУТА. Реестр известных бортов здесь ....

  Основной объём пассажирских перевозок выполняли Ил-14 Быковского ОАО. Начиная с 1960 самолёты летали по маршрутам Быково - Горький - Киров - Сыктывкар, Быково - Горький - Сыктывкар - Ухта - Воркута - Норильск, Быково - Казань - Челябинск - Омск - Новосибирск - Красноярск, Быково - Киев - Кишинёв, Быково - Ульяновск - Куйбышев - Оренбург.
  Затем их стали использовать на ряде других магистральных линий.
  В Поволжье, Урал и Сибирь: Быково - Горький - Ижевск - Свердловск - Тюмень - Омск, Быково - Чебоксары - Йошкар-Ола, Быково - Казань - Ижевск, Быково - Казань - Магнитогорск, Быково - Пермь, Быково - Саранск, Быково - Саратов, Быково - Воронеж - Волгоград.
  В Казахстан и Среднюю Азию: Быково - Пенза - Уральск - Актюбинск - Кустанай, Быково - Пенза - Уральск - Актюбинск - Джезказган - Балхаш - Алма-Ата, Быково - Уральск - Актюбинск - Нукус.
  На Северный Кавказ и Закавказье: Быково - Липецк (или Тамбов) - Краснодар - Сухуми, Быково - Ростов-на-Дону - Нальчик, Быково - Воронеж - Донецк - Ростов-на-Дону - Краснодар - Сухуми - Цхалтубо.
  Из Воронежа в начале 1960х Ил-14 летали в Минеральные Воды, через Ростов-на-Дону и Краснодар.

  Ил-14 этого управления использовались не только на регулярных пассажирских рейсах. После передачи из Управления Полярной авиации экипажи 254го лётного отряда участвовали во вновь организованных полярных экспедициях - как в Арктике, так и Антарктике. Кроме того, они продолжали заниматься ледовой разведкой и проводкой судов по Северному Морскому пути. Вскоре этот отряд перевели из Быково в Мячково и там расформировали. Ил-14 были переданы в 229й лётный отряд, где и продолжили участие в полярных экспедициях.
  Кроме того, 229й лётный отряд изначально занимался аэрофотосъёмкой. Для этой цели имелись 6 Ил-14ФК. Самолёты этого подразделения выполняли и другие работы. Так, в 1986 они участвовали в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Машины производили аэрофотосъёмку заражённой местности и радиологический контроль атмосферы в пределах 30-километровой зоны.
  В 229м лётном отряде служба Ил-14 продолжалась дольше всего - до 1990. К тому времени поршневые авиалайнеры Ильюшина уже давно были списаны из линейных отрядов УГАЦ, или переданы другим управлениям.

  Длительная работа, зачастую в сложных условиях, не обошлась без тяжёлых происшествий. В некоторых источниках говорится о катастрофе Ил-14Т CCCP-04179, которая вроде бы случилась в Антарктиде в 1973. Однако никаких подробностей этого происшествия (если оно было) найти не удалось. Также как и о катастрофе CCCP-04176 в 1976.
  Первое достоверное лётное происшествие относится к 1979, когда разбился борт СССР-04193. Он участвовал в 24й Советской Антарктической экспедиции. 2 января 1979 самолёт выполнял полёт с девятью пассажирами (в т.ч. с начальником Антарктической экспедиции) с научной станции Молодёжная. При наборе высоты Ил-14 попал в слои воздуха со сдвигом ветра, что существенно затруднило управление самолётом. Поднявшись на 80 м, самолёт перешёл в резкое снижение и врезался в ледник с большим креном. Жертвами катастрофы стали три члена экипажа, четвёртый от полученных травм скончался  в больнице несколько месяцев спустя. Пассажиры отделались ранениями разной степени тяжести.
  В том же году по пути в Антарктиду (для участия в 25й Советской Антарктической экспедиции) был потерян Ил-14М CCCP-61683. Он транспортировался на борту дизель-электрохода "Оленёк" Дальневосточного морского пароходства. 31 октября 1979 это судно столкнулось с танкером "Генерал Шкодунович" Новороссийского пароходства в заливе Большой Бельт. В результате столкновения возник пожар, уничтоживший не только Ил-14, но и находившийся на борту Ан-2.
  Ил-14Т CCCP-04188 потерпел катастрофу 12 февраля 1981 на противоположном от Антарктиды краю нашей планеты - на острове Хейса (Земля Франца-Иосифа). Он доставлял на этот остров группу учёных Обнинского МетеоНИИ по маршруту Мячково - Воркута - Диксон - остров Средний - остров Хейса. В сложных метеоусловиях самолёт разбился при заходе на посадку в пункте назначения. Потеряв визуальный контакт с освещением полосы машина приземлилась в глубоком снегу в 32 метрах от неё. При ударе находившийся в кабине груз и дополнительный топливный бак сместились, погубив двоих пассажиров. Остальные 11 человек получили ранения.
  В 1980е аварии в Антарктиде также потерпели борта CCCP-04180 и СССР-41834 (называются разные даты происшествий). Из того, что от них осталось, собрали один лётный экземпляр, который получил второй из этих регистрационных номеров.
  17 февраля 1986, также в Антарктиде, потерпел катастрофу борт СССР-41816. Самолёт совершал рейс со станции Молодёжная на станцию Мирный. Примерно в середине пути произошло обледенение машины. Снизившись до 1500 м самолёт попал в воздушный слой с сильным встречным ветром 140 км/ч. Это привело к повышенному расходу топлива. В 240 км от пункта назначения видимость уменьшилась почти до нуля. К тому времени топливо было почти израсходовано и экипаж, практически вслепую, повел самолёт на вынужденную посадку на ледник Филиппи. На пробеге самолет провалился в глубокую трещину и разрушился, все 6 человек погибли.
  Последняя авария Ил-14 229го лётного отряда в Антарктиде произошла в 1990 с бортом СССР-41803. К тому времени машина уже была списана, но её восстановили и снова поставили на крыло. В последнем рейсе, состоявшемся 19 февраля либо 12 сентября, отказал правый двигатель. Экипажу В. И. Голованова удалось совершить вынужденную посадку на ледник, покрытый снегом.

Ильюшин Ил-14М 229го лётного отряда УГАЦ бортовой номер СССР-41803 крупное изображение

 Северное УГВФ - Ленинградское УГА. Первый самолёт с бортовым СССР-Л1776 поступил в Северное УГВФ (с июля 1964 Северное УГА) 23 августа 1956.
  Большая часть самолётов этого типа была приписана к 74му лётному отряду, базировавшемуся на ленинградском аэродроме Ржевка. По крайней мере, один экземпляр имелся также в отряде, располагавшемся в другом ленинградском аэропорту Шоссейная (с 1974 аэропорт Пулково). Другой базой Ил-14 был архангельский аэропорт Талаги, машины принадлежали 422му лётному отряду. Реестр самолётов управления представлен здесь....
  Эксплуатация Ил-14 на линиях началась в конце августа 1956. Первый маршрут связал Ленинград с Москвой. 1 октября того же года на Ил-14 начались полеты по маршруту Ленинград – Мурманск. В 1957 регулярные рейсы стали выполняться в Горький, Архангельск, Киев и Минск. Рейс SU-379 связал город на Неве с Крымом (маршрут Ленинград - Минск - Киев - Днепропетровск - Симферополь). Тогда же машины вышли на международные трассы. Первая линия связала Ленинград и Хельсинки (рейс SU-611). Затем ильюшинские машины проложили дорогу в Стокгольм и Берлин.
  К лету 1960 Ил-14 из Ленинграда летали также в Свердловск (линии Ленинград - Череповец - Киров - Ижевск или Пермь - Свердловск), Одессу (Ленинград - Минск - Киев - Херсон - Одесса), Куйбышев (Ленинград - Быково - Горький - Куйбышев), Ташкент (Ленинград - Быково - Куйбышев - Актюбинск - Джусалы - Ташкент), Сталинград (Ленинград - Быково - Воронеж - Сталинград), Харьков (Ленинград - Внуково - Харьков), Сочи (Ленинград - Внуково - Ростов-на-Дону - Краснодар - Адлер-Сочи), Ригу. Некоторые источники (например, Letectvi + Kosmonautika, 1983 №22) говорят о существовании рейса Ил-14М из Ленинграда во Владивосток протяжённостью 7960 и продолжительностью 33,5 часов. Если эта информация верна, то у Северного УГВФ был самый протяжённый маршрут Ил-14.
  К тому времени Ил-14 также выполняли регулярные рейсы из Архангельска: Архангельск - Москва (рейс 358), Архангельск - Череповец - Москва (352), Архангельск - Ленинград (11), Архангельск - Мурманск (13).
  Однако в начале 1960 на трассы, связывающие Ленинград с крупнейшими центрами СССР, всё активнее стали выходить газотурбинные авиалайнеры Ту-104 и Ил-18, затем Ту-124 и Ан-24. Поэтому основная деятельность поршневых Ил-14 переместилась на региональные трассы.
  В 1965 на этих самолётах выполнялись следующие рейсы: Ленинград - Новгород, Ленинград - Псков - Великие Луки, Ленинград - Котлас, Ленинград - Петрозаводск - Кировск, Ленинград - Череповец. Но из Архангельска ещё продолжали выполняться рейсы по магистральным линиям - кроме Москвы, Ленинграда и Мурманска Ил-14 летали отсюда в Петрозаводск, Воркуту, Киров, Горький, Ижевск, Свердловск. Полностью на региональные линии поршневые самолёты были переведены ближе к 1970.
  В 1971 (по другим данным в 1972) произошла реорганизация Северного УГА. Из него было выделено новое Архангельское УГА, куда ушла часть "Илов". А само это управление было переименовано в Ленинградское УГА. Здесь Ил-14 продолжали работать на региональных линиях, в основном на маршрутах с небольшой интенсивностью. Например, на линии Ленинград - Вологда - Никольск. Выполнялись рейсы и из Вологды - в Никольск, Кичменгский Городок. Самый дальний маршрут Ил-14 из Вологды заканчивался в Мурманске (промежуточные посадки в Петрозаводске и Кировске).
 
  Первое известное происшествие с Ил-14 Северного управления случилось 25 ноября 1960. Во время выполнения тренировочного полёта разбился СССР-91610. При отработке полёта с одним отказавшим двигателем в облаках экипаж потерял пространственную ориентацию. Самолёт перешёл в крутое снижение и врезался в берег ручья возле посёлка Дачное. Жертвами катастрофы стали все 7 членов экипажа и два пассажира.
  7 февраля 1971 при посадке в Кировске борт CCCP-91535 выкатился за пределы полосы и получил необратимые разрушения.
  9 августа 1975 потерпел катастрофу Ил-14М CCCP-52056. Самолёт был откомандирован в Бурятскую АССР в распоряжение Главной Геофизической Обсерватории им А.И. Воейкова. На борту было установлено специальное оборудование для исследования грозовых явлений. Совершив перелёт из Читы, машина начала выполнять заход на посадку в аэропорту Багдарин. Из-за ошибок экипажа и службы УВД самолёт сбился с курса и в условиях плохой видимости столкнулся с горой в 28 км от пункта назначения. Погиб весь экипаж - 5 человек и 6 пассажиров, среди которых было три сотрудника обсерватории и три нелегальных пассажира.
 16 сентября 1984 потерпел аварию Ил-14ФК CCCP-91611, проводивший с воздуха замеры температуры воды в акватории Балтийского моря. Из-за падения оборотов пришлось отключить правый двигатель, Малая высота полёта не позволила продолжить полёт - экипаж пошёл на вынужденную посадку. Самолёт приводнился в Ирбенском проливе возле острова Сааремаа и затонул. Находившимся на борту людям удалось выбраться из тонущей машины и разместиться на спасательном плоту. Затем их подобрал корабль пограничной службы.

  Общая эксплуатация Ил-14 в Ленинградском УГА продолжалась до января 1982. Затем выполнялись лишь отдельные полёты - в основном исследовательские. Окончательно машины стали на прикол в 1987.

Ильюшин Ил-14Г Северного управления ГВФ бортовой номер  CCCP-91491  крупное изображение

  Молдавская ОАГ / Молдавское УГА. Эксплуатация Ил-14 в Молдавской отдельной авиагруппе (с июля 1965 Молдавское УГА) началась в 1957. В этом году сюда поступили пять новых самолётов чехословацкого производства. Все они были модификации Avia 14-24 и носили следующие номера - СССР-Л2005 (702114), СССР-Л2007 (702115), СССР-Л2022 (703107), СССР-Л2035 (704102) и СССР-Л2047 (704107). В 1959 машины были перерегистрированы, их нумерация изменилась, соответственно, на CCCP-52005, CCCP-52007, CCCP-52022, CCCP-52035 и CCCP-52047. Все эти самолёты служили в 209м лётном отряде.
  Кроме того, в Кишинёве базировались ещё три экземпляра: Ил-14П с номером CCCP-61770 (146000308), а также Ил-14М - CCCP-52041 (704118) и CCCP-91487 (6341707). Первый из них брался на месяц в аренду у МУТА - с 21 апреля по 21 мая 1960. Второй из того же управления передан за год до того, а третий из Киргизского УГВФ в 1960.
  Ил-14 заменили Ли-2 на основных магистральных линиях авиагруппы. Кроме того, было открыто шесть новых линий, в том числе первый маршрут из Кишинёва в Ленинград. Благодаря большей на 100 км/час крейсерской скорости, чем у Ли-2, за первый год эксплуатации удалось повысить объём перевозок на 50%.
  К началу 1960-х из Кишинёва самолёты летали уже в 20 городов Союза. Кроме Москвы (аэропорты Внуково и Быково) и Ленинграда в 1960 эти самолёты можно было увидеть в Киеве, Одессе, Симферополе, Краснодаре, Сочи (аэропорт Адлер).
  В том же году в авиагруппу начали поступать газотурбинные авиалайнеры Ан-10, всвязи с чем Ил-14 стали переводиться на второстепенные и региональные маршруты, такие как Кишинёв - Черновцы - Львов. До середины 1960х Илы летали также в Киев, во второй половине этого десятилетия применялись на линиях в другие города Украины - Николаев, Херсон, Кривой Рог, Кировоград, Жданов. Летали также в белорусский Брест.
  Со второй половины 1960х Ил-14 использовались и на местных линиях Молдавии. Из Кишинёва они летали в Бельцы, Кагул, Вулканешты, Каменку, Леово, Сороки.
  Однако поступление Ан-24 во второй половине 1960х уменьшило применение Ил-14 на ближнемагистральных линиях. А развитие дорожной сети и автобусного сообщения в 1970е значительно сократило спрос на пассажирские авиаперевозки в небольшой по размерам республике. Для обслуживания оставшихся линий хватало Ан-2.
  В результате самолёты были поставлены на прикол. CCCP-52022 вывели из реестра в 1972, CCCP-52007 и CCCP-52035 в 1974. Относительно судьбы остальных машин: CCCP-52047 и CCCP-91487 ещё в 1962 были переданы в Дальневосточное УГВФ, CCCP-52005 и CCCP-52041 ушли в Якутское УГА в 1973.

Avia 14-24 (Ил-14П) Молдавской ОАГ бортовой номер  CCCP-52007 крупное изображение

  Полярная Авиация. Управление Полярной Авиации Главсевморпути получило Ил-14 одним из первых. По одним данным первым в 1955 был поставлен Ил-14П с бортовым номером СССР-Н810. Другие источники утверждают, что первым был самолёт с бортовым СССР-Н819, поставленный 6 июня 1956. Встречается также информация, что первый самолёт поступил в Полярную Авиацию ещё в 1954. Первые полярные "Илы" начинали службу во 2й авиаэскадрилье Московского объединенного авиаотряда (или ещё МАГОН?). Базировались они в Захарково - на центральном аэродроме Управления Полярной Авиации.
  10 февраля 1960 Управление Полярной Авиации было передано из Главсевморпути ММФ СССР в ведение ГУ ГВФ. Затем - 15 сентября 1964, его переименовали в Полярное управление ГА - ПУГА. В ходе реорганизаций Московский ОАО был преобразован в Шереметьевский ОАО. Здесь Ил-14 работали в 247м лётном отряде, а с января 1963 в 254м лётном отряде.
  В Полярной Авиации служили Ил-14 всех основных модификаций советского производства, а также, как минимум, один Avia-14 чехословацкого производства. Всего же здесь имелось порядка 40 самолётов этого типа (реестр здесь...).

  Ил-14 работали на пассажирских и грузовых линиях Советского Заполярья. К примеру, выполнялись регулярные рейсы Москва - Певек, Москва - Хатанга, Москва - Тикси. Несмотря на огромную протяжённость этих маршрутов и суровые погодные условия на трассе экипажи приводили самолёты в пункты назначения с точностью до минуты. Такая точность была делом чести для полярных пилотов. Когда на эти трассы вышли турбовинтовые Ил-18, поршневые авиалайнеры были переведены на обслуживание отдалённых посёлков, где отсутствовали оборудованные полосы, да и количество пассажиров было заметно меньшим.
  Другой важной работой полярных Ил-14 была ледовая разведка и проводка судов по Северному Морскому пути. Полярной весной машины совершали регулярные облёты морей Северного Ледовитого океана, устьев Оби, Енисея, Лены и других крупных сибирских рек, наблюдая за вскрытием льда. Фиксировалось также образование заторов и вызываемые ими затопления берегов и населённых пунктов.
  На ледовых разведчиках устанавливалась дополнительная бортовая радиолокационная и специальная навигационная аппаратура. В 1962 на нескольких самолётах было установлено убираемое лыжное шасси, подфюзеляжные узлы для ракетных ускорителей и внутрифюзеляжный топливный бак. Машины были приспособлены для работы в условиях низких температур (до -70°C) и коротких ледовых полос. Испытания машин с такими доработками проводил пилот НИИ ГВФ А.А. Лебедев. Ещё раньше были проведены другие доработки (см. здесь...).

  Особое место занимает участие Ил-14 в советских полярных экспедициях. В Арктике Ил-14 впервые был применён в 1957, когда участвовал в Высокоширотной воздушной экспедиции "Север-9". Здесь самолёт обслуживал снабжение и смену персонала дрейфующих станций "Северный полюс-6" и "Северный полюс-7". Ил-14 полярного Управления участвовали и во всех последующих высокоширотных воздушных экспедициях такого рода. Впрочем, в отличие от Ли-2 и Ан-2, в 1950е - 1960е самолёты этого типа в арктических экспедициях применялись в значительно меньших масштабах.
  В Антарктиде Ил-14 работал, начиная с Пятой Советской антарктической экспедиции. Первый самолёт с бортовым СССР-04178 был доставлен на борту дизель-электрохода "Обь" в разобранном виде, собран на припайном льду и перегнан на станцию Лазаревская. 9 - 10 января 1960 эта машина, под руководством командира авиаотряда 5й САЭ А.Н. Пименова и командира экипажа Юрия Михайловича Зотова совершила первый беспосадочный перелет через внутриконтинентальные районы Антарктиды со станции Лазаревская до обсерватории Мирный (на борту находился начальник Пятой САЭ Е.С.Короткевич).
  В период Шестой Советской антарктической экспедиции (1960 - 1962) по инициативе начальника аэрометеорологического отряда экспедиции В.И. Шляхова на самолёте была оборудована обсерватория, позволявшая с высокой точностью производить в полете регистрацию аэрологических и актинометрических элементов. Первый полёт после доработки состоялся 9 октября 1961. Экипаж С.И. Тарасова вылетел из Мирного вглубь материка до точки с координатами 73°05' ю.ш., затем вернулся назад. В Шестой экспедиции самолёт также обеспечивал выполнение санно-гусеничного похода по маршруту Комсомольская - Советская - Восток - Комсомольская (с 13 ноября 1961 по 11 января 1962). С Ил-14 по пути следования участников похода сбрасывались бочки с дизельным топливом.
  Для Восьмой Советской антарктической экспедиции (1962—1964) был доставлен ещё один Ил-14. Машина была оснащена убирающимся лыжным шасси. С 25 января по 9 марта 1963 экипаж В.В. Алексеева и А.Я. Марченко выполнил значительный объём работ по снабжению вновь открытой после консервации научной станции Восток. За 22 беспосадочных полёта сюда из Мирного были доставлены 27 тонн грузов (в среднем по 1300 кг за рейс), а также 15 полярников во главе с начальником станции Восток В.С. Сидоровым.
  До 1970 Ил-14 успели поработать во всех следующих советских антарктических экспедициях (с Десятой по Шестнадцатую). Они выполнили большой объём работ по доставке полярников и грузов на научные станции. Кроме того выполнялись полёты с целью выбора мест для новых станций, обеспечения санно-гусечных походов, ледовой разведки, радиолокационного зондирования ледникового покрова и различного рода научных исследований. В это время здесь применялось ещё несколько Ил-14.

  Среди лётных происшествий Ил-14 Полярной Авиации необходимо отметить следующие.
  30 декабря 1958 в 65 км от посёлка Хатанга потерпел катастрофу борт СССР-04196 Второй АЭ МОАО. Он выполнял рейс Певек - Москва. На участке пути из Тикси в Хатангу самолёт отклонился от маршрута, оказавшись в районе горных отрогов. При заходе на посадку в Хатанге экипаж начал преждеверменное снижение, в результате чего машина врезалась в гору. Все 5 членов и 11 из 12 пассажиров погибли.
  2 сентября 1960 во время рейса Певек - Шереметьево на участке маршрута Архангельск - Череповец в условиях плохой видимости разбился Ил-14П CCCP-04200 247 ло. Из-за ошибочных действий экипажа и службы УВД самолёт столкнулся с горой Белая (Архангельская область, Плесецкий район). Жертвами этой катастрофы стали все 18 человек на борту самолёта.
  19 декабря того же года при посадке на лёд дрейфующей полярной станции "Северный полюс-8" был повреждён Ил-14Т CCCP-04183. Самолёт затем восстановили, но в Полярной авиации он больше не летал - его передали в ВВС МО СССР.
  В декабре 1961 с интервалом в одни сутки случилось два происшествия. 4 декабря в районе острова Диксон потерпел аварию CCCP-04184. 5 декабря при посадке на станции "Северный полюс-8" крылом в лёд врезался борт CCCP-04186.
  20 октября 1963 на Земле Франца-Иосифа разбился CCCP-04197254го лётного отряда. При выполнении ледовой разведки в проливе Моргана самолёт попал в тяжёлые метеоусловия. Экипаж сделал попытку посадить машину на аэродром острова Греэм-Белл, однако в условиях плохой видимости Ил-14 врезался в склон ледника, разрушился и сгорел. Из семи человек, находившихся на борту, спасательной команде удалось обнаружить останки лишь четырёх.

  Приказом МГА СССР № 541 от 24 сентября 1970 года Полярное управление ГА было расформировано. Ил-14 254го лётного отряда были переданы в Мячковский ОАО УГАЦ, где и продолжили службу (см. выше ...).

Ильюшин Ил-14Т Полярной Авиации бортовой CCCP-04178 крупное изображение