British Aerospace BAe 146 / Avro RJ

Hawker Siddeley Aviation Ltd. / British Aerospace plc / BAE Systems plc (Великобритания)

Британский реактивный региональный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 3 сентября 1981

Производство
Начало - 1981
Конец - 2002

Эксплуатация
Начало - 1983
на линиях до сих пор

Самолёт также использовался государственными организациями, ведомствами, и корпорациями стран мира.

1. Разработка
2. Испытания
3. Серия
4. Эксплуатация
5. Конструкция
6. Основные характеристики

  Разработка BAe 146 имеет весьма длинную историю. Она берёт начало в 1958, когда фирма de Havilland, одновременно с созданием среднемагистрального авиалайнера D.H.121, приступила в работе над проектом самолёта для региональных и ближнемагистральных линий. Самолёт, получивший название D.H.123, должен был заменить DC-3. Это был авиалайнер на 32 - 40 пассажиров с фюзеляжем длиной 18,44 м, взлётным весом 2254 кг, с двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Gnome P.1000. Он конкурировал с создаваемой тогда же моделью "748" фирмы Avro.
  Однако в 1960 конструкторы de Havilland отказались от этой разработки в пользу проекта D.H.126 - самолёта таких же габаритов и вместимости, но с двумя двухконтурными двигателями. По схеме он напоминал проектируемый корпоративный самолёт D.H.125. Однако и этот вариант не был реализован, поскольку не удалось подобрать подходящих двигателей.
  В 1964 работа в Хатфилде возобновилась, уже под эгидой компании Hawker Siddeley, поглотившей фирму Джеффри де Хэвилленда в 1963. Переработанный проект получил обозначение H.S.131. При сохранении прежней конфигурации было принято решение максимально использовать элементы конструкции уже летающего авиалайнера Avro/HS.748. Что значительно уменьшало стоимость разработки. В качестве силовых установок были выбраны ещё не созданные двигатели Rolls-Royce RB.172. В конце 1964 схему самолёта немного изменили, сделав Т-образное оперение. Теперь машина стала называться HS.136.
  Однако расчёты показывали, что 40-местный реактивный авиалайнер будет убыточным, поэтому в 1967 вместимость самолёта решили увеличить до 50 - 57 пассажиров, удлинив фюзеляж. Место установки двигателей также изменилось - их перенесли с хвостовой части фюзеляжа под крыло - как у модели Boeing 737. Взамен так и не появившихся двигателей RB.172, были выбраны Rolls-Royce RB.203 Trent. В течение 1967 - 1968 вместимость самолёта ещё раз увеличили, предложив два варианта - HS.136-100 на 60 - 79 мест и HS.136-200 на 70 - 93 места. Теперь выросший в размерах самолёт должен был заменить Vickers Viscount и Fokker F.27 (а в перспективе и HS.748).
  Одновременно конструкторы из бывшей фирмы Avro, также поглощённой компанией Hawker Siddeley, создавали реактивный вариант HS.748, названный HS.860, с размещением двигателей RB.203 Trent в хвостовой части фюзеляжа. Однако руководство компании было против распыления сил на сходные по теме проекты. Поэтому в 1969 работы конструкторов их Хатфилда и Манчестера были объединены в новый проект HS.144. Здесь двигатели вновь заняли место в хвостовой части фюзеляжа. И у этого проекта были два варианта - HS.144-100 на 53 - 62 места и HS.144-200 на 70 - 80 мест.

  Однако надежды на двигатели RB.203 не оправдались. Из-за банкротства фирмы Rolls-Royce в начале 1971 на этой силовой установке был поставлен крест. Рассмотрев десяток альтернативных вариантов, конструкторы остановились на перспективных двигателях Lycoming ALF-502. Они имели малую мощность, но позволяли отказаться от сложной механизации крыла. Другим достоинством был низкий уровень шума, что особенно ценно при эксплуатации с небольших региональных аэродромов, расположенных вблизи населённых пунктов. Правда, для сохранения лётных характеристик авиалайнера требовалось установить четыре двигателя вместо двух.
  Работы над новым проектом, получившим обозначение HS.146, начались в апреле 1971. Двигатели ALF-502 потребовали значительно переработать схему самолёта. Теперь это был высокоплан с четырьмя двигателями на пилонах под крылом и Т-образным оперением. Такая схема позволяла сделать шасси с короткими опорами и обеспечить малый клиренс. Это позволяло сократить время посадки и высадки пассажиров, а также погрузки и выгрузки багажа, что особенно важно для интенсивной эксплуатации на коротких региональных маршрутах. С той же целью была предусмотрена установка на фюзеляже большого количества дверей и люков.
  Для реализации проекта компания запросила финансовой помощи у правительства своей страны. В то время британский авиапром всё более втягивался в международные проекты. Но руководству Hawker Siddeley удалось убедить правительство в необходимости поддержки и чисто национальных проектов. В августе 1973 соглашение с правительством было достигнуто, оно обязалось предоставить половину требуемой суммы (120 миллионов фунтов), что позволило перейти к детальной разработке.
  Изначально разрабатывались две версии машины - HS.146-100 на 71 - 88 мест и HS.146-200 - от 82 до 102 мест. На предприятии в Хатфилде был построен деревянный макет самолёта, на котором отрабатывалась компоновка пассажирской кабины. Широкий фюзеляж (на 15 см шире, чем у DC-9) позволил разместить в ряду 5 - 6 мест, что было новшеством для регионального авиалайнера.

  Но вскоре на пути проекта вновь появились подводные камни. Вследствие нефтяного кризиса в конце 1973 - начале 1974 резко подскочили цены на авиатопливо, что в значительной мере изменило требования операторов к характеристикам пассажирских самолётов. Это заставило внести в первоначальный проект ряд доработок, однако их стоимость превышала финансовые возможности компании-изготовителя. Экономические проблемы Великобритании не позволяли надеяться на дополнительные правительственные ассигнования. Поэтому в октябре 1974 работы над проектом были приостановлены.
  Против чего выступили британские профсоюзы, желавшие сохранить рабочие места на предприятиях авиационной отрасли Великобритании. Под их давлением лейбористское правительство выделило необходимые средства на этот и другие проекты, но поставило условием национализацию и дальнейшую консолидацию британского авиапрома. В результате 27 апреля 1977 Hawker Siddeley объединилась с British Aircraft Corporation и Scottish Aviation в национальную корпорацию British Aerospace (BAe). В июле 1978 полномасштабные работы по региональному авиалайнеру возобновились, но теперь он сменил название на BAe 146. В конструкцию были внесены некоторые изменения, позволившие увеличить вместимость модификации BAe 146-100 до 70 - 93 мест, а BAe 146-200 до 85-109 мест.
  На этот раз проект получил высший приоритет, что позволило в 1980 начать постройку первого прототипа версии BAe 146-100. Выкатка самолёта, получившего бортовой номер G-SSHH (серийный E1001) состоялась 20 мая 1981. К тому времени появились первые заказчики - аргентинская авиакомпания LAPA (правда, затем аннулировавшая контракт) и региональный перевозчик из США Air Wisconsin. В течение лета проводилось интенсивное наземное тестирование машины. 12 августа 1981 двигатель ALF 502 был сертифицирован, что позволило принять решение о начале лётных испытаний.

  Испытания. Первый полёт прототип G-SSHH совершил 3 сентября 1981. С заводского аэродрома в Хатфилде его подняли шеф-пилот British Aerospace Майк Гудфеллоу (Mike Goodfellow), второй пилот Питер Седжвик (Peter Sedgwick), бортинженер Роджер де Меркейд (Roger de Merca. Экипаж проверил устойчивость авиалайнера по трём осям, зависимость скорости от тяги двигателей, эффективность работы рулевых поверхностей, уборку и выпуск шасси и т.п. За исключением сбоя в работе воздушных тормозов первый полёт прошёл успешно. К концу мая 1982 самолёт налетал 425 часов, в которых были проверены основные характеристики нового самолёта.
  25 января 1982 к испытаниям присоединился второй прототип с серийным E1002. Среди полётных заданий этого экземпляра была проверка работы в экстремальных климатических условиях. Так в Исландии, при полётах из аэропорта Рейкьявик, тестировалась термическая противообледенительная система. В соседней Гренландии в аэропорту Сондре Стромфьёрд (ныне Кангерлуссуак) проверялась работа всех систем при температуре воздуха - 40°C. С другой стороны в Шардже проходила проверка системы кондиционирования и вентиляции в условиях жаркого климата. Тестирование машины в жарком климате и в условиях высокогорья проводились также в испанском Торрехоне.
  Ещё один экземпляр - G-SSHG (E1003), начал испытательные полёты 2 апреля 1982. В основном на этой машине тестировались взлётно-посадочные характеристики, а также оценивался уровень шума в районе аэродромов - главным образом, в Хатфилде и испанской Гранаде. Самолёт также участвовал в эксплуатационных испытаниях на авиалиниях. В течение 9 дней он работал на треугольном маршруте Лондон - Амстердам, ежедневно проводя в воздухе 13 часов. Помимо тестирования самолёта проверялась работоспособность экипажа из двух человек, из-за чего пилоты были обклеены медицинскими датчиками.
  Кроме того, в эксплуатационных испытаниях участвовал G-SCHH (E1004) совершивший первый полёт 29 августа 1982. Здесь впервые имелась полностью оборудованная пассажирская кабина. Вскоре после начала полётов этот экземпляр был перерегистрирован в G-OBAF. С базы авиакомпании British Air Ferries (и в её цветах) он ежедневно летал по восьми различным направлениям. Общий налёт по этой программе составил 177 часов.
  После перерегистрации борта 1004 его бортовой номер достался самолёту с серийным 1005. 24 октября 1982 этот экземпляр отправился в 51-дневное демонстрационное турне. Он побывал в Индии, Австралии и странах Восточной Азии. Своего рода это тоже были испытания. 25 из 167 часов, налётанных в этом турне, были зачтены при сертификации самолёта.
  1 августа 1982 состоялся первый полёт прототипа BAe 146-200 - G-WISC (E1008). Поскольку эта модификация почти не отличалась по конструкции от BAe 146-100, тестировались в основном динамические характеристики, связанные с удлинённым фюзеляжем.
  По результатам испытаний 4 февраля 1983 BAe 146 получил сертификат типа Британской администрации гражданской авиации. BAe 146 стал первым авиалайнером, сертифицированным не по британским правилам BCAR, а по новым европейским нормам JAR, почти аналогичным американским нормам FAR. Американский сертификат последовал 20 мая 1983.

  Серия. В серийном производстве были обе первые модификации самолёта, а также и другие, появившиеся после получения сертификата типа -

- BAe 146-100 - модификация на 70 - 93 пассажира имеет длину 26,20 м. Она оснащёна четырьмя двигателями Avco Lycoming ALF-502R-3 3040 кГс или Avco Lycoming ALF-502R-5 3160 кГс. Имеются VIP-версия BAe 146 СС2, конвертируемая пассажирско-грузовая версия BAe 146-100QC и чисто грузовая BAe 146-100QT с усиленным полом кабины. С 1981 по 1992 произведено 37 экземпляров.

- BAe 146-200 - фюзеляж удлинён на 2,4 м за счёт установки добавочных секций впереди и позади крыла. Благодаря чему вместимость увеличена до 85 - 109 пассажиров. Двигатели Avco Lycoming ALF-502R-5. Конвертируемая версия носит обозначение BAe 146-200QC. Всего 116 экземпляров.

- BAe 146-300 - фюзеляж по сравнению с BAe 146-100 удлинён ещё больше - на 3,25 м (вставка перед крылом 2,34 м, позади него 0,79 м), что позволило увеличить вместимость до 100 - 128 пассажиров. Двигатели Avco Lycoming ALF-502R-5. Первый экземпляр представляет собой доработку прототипа BAe 146-100 с серийным E1001 (в новом качестве он был перерегистрирован под номером G-LUXE и новый серийный E3001). Первый полёт после доработки он совершил 9 апреля 1987. В июне 1988 в воздух поднялся и первый серийный BAe 146-300. Сертификат типа эта модификация получила 6 сентября 1988. Здесь также есть конвертируемая версия BAe 146-300QC и грузовая BAe 146-300QT. С 1988 по 1993 построен 71 экземпляр.

  Головным предприятием по производству первых серий BAe 146 был завод в Хатфилде (ранее принадлежавший фирме de Havilland). Здесь изготовляли переднюю часть фюзеляжа, выполняли окончательную сборку самолёта и производили облёт готовых машин. Для производства модификации BAe 146-300 во второй половине 1980х на заводе был построен новый сборочный цех. Благодаря высокому спросу была создана вторая сборочная линия в Вудфорде. Первый экземпляр был выпущен здесь 16 мая 1988.
  Значительная часть комплектации поступала с других заводов British Aerospace. Центральную часть фюзеляжа производили в Филтоне (прежде фирма Bristol), хвостовую часть в Манчестере (ранее Avro), киль и закрылки в Брафе (Blackburn), направляющие закрылков в Хэмбле (Folland), а пилоны двигателей в Престуике (Scottish Aviation).
  В производстве самолёта также участвовал ряд других компаний. Предприятие Short в Белфасте делало гондолы двигателей, а фирма Avco Aerostructures из американского Нэшвилла крыло от передней кромки до заднего лонжерона. SAAB-Scania из шведского Линчёпинга производила элероны, спойлеры, а также стабилизаторы и рулевые поверхности.

  На рубеже 1980х - 1990х, была проведена существенная модернизация выпускаемых серий. Она заключалась в ремоторизации выпускаемых образцов двигателями Textron Lycoming (позже Honeywell) LF507-1F - более мощными и экономичными. Они оснащены системой FADEC, обеспечивающей полнофункциональный цифровой контроль над работой силовой установки. Это позволяет снизить затраты на их техническое обслуживание.
  Конструкторам удалось уменьшить вес планера, что позволило увеличить полезную нагрузку. Был модернизирован интерьер - немного увеличилась высота пассажирской кабины, здесь установили более удобные пассажирские кресла, повысилось качество освещения, более удобным стало багажное отделение. Самолёты оборудовали авионикой нового поколения, с выводом полётных данных на дисплеи. Это оборудование позволяло выполнять посадку по категории ИКАО IIIA.
  Производство обновлённых серий полностью переместилось в Вудфорд, где модернизированные самолёты получили обозначение Avro RJ (Regional Jet). Очевидно, по причине того, что прежде в Вудфорде базировалась фирма Avro. Конкретно, по модификациям -

- Avro RJ70 (так стала называться версия BAe 146-100). Здесь полезная нагрузка увеличилась на 28%. Произведено 12 экземпляров.

- Avro RJ85 (доработка BAe 146-200) - полезная нагрузка увеличилась на 13%. Всего выпущено 87 экземпляров.

- Avro RJ100 (BAe 146-300) - полезная нагрузка увеличилась на 12%. Построен 71 экземпляр.

  В разработке был ещё один вариант - Avro RJ115, на 115 - 125 пассажиров с дополнительной входной дверью в середине кабины. Однако реализован он не был. Также как несколько военных версий - тактического транспортника STA, воздушного танкера MT, варианта MSL с загрузкой через боковую дверь и MRL с загрузкой через хвостовую часть фюзеляжа. Интерес у заказчиков вызвала лишь последняя модификация. Однако для её создания требовалось внести значительные доработки в конструкцию фюзеляжа. Расходы на создание этой версии мог окупить лишь твёрдый заказ более чем на 20 экземпляров. Такового не последовало, поэтому тема была закрыта.
  Одновременно с разработкой линейки Avro RJ корпорация British Aerospace проектировала двухдвигательный самолёт, получивший название BAe 146-NRA (New Regional Aircraft). В качестве силовых установок рассматривались двухконтурные двигатели IAE V2500, CFM-56-5 и Rolls Royce Tay 690, а также разрабатываемый в ту пору компаниями Rolls Royce и BMW перспективный ДТРД BR.715. Этот самолёт должен был иметь более длинный фюзеляж, вместимостью до 139 пассажиров и новое крыло с винглетами. Согласно расчётам, машина должна была иметь увеличенную скорость (до 0,82М) и дальность (до 4218 км). Она могла конкурировать с самолётами семейств Boeing 737Classic и A320. Недостаточное финансирование и реорганизация British Aerospace не позволили осуществить этот проект.

  30 ноября 1999 произошло объединение British Aerospace с компанией Marconi Electronic Systems в результате чего образовалась корпорация BAE Systems. Объединённое предприятие разработало новое поколение BAe 146, обозначенное Avro RJX. Здесь установили более мощные двигатели Honeywell AS977-A1, потребляющие на 15% топлива меньше, чем предшественники. Эксплуатационные расходы на обслуживание этих двигателей должны были уменьшиться на 20%.
  Было построено три прототипа, первый из которых - RJX85 с бортовым G-ORJX, совершил первый полёт 28 апреля 2001. Затем - 23 сентября 2001, начались испытания модификации RJX100. На самолёты этой линейки поступили заказы от британского регионального оператора British European Airways и национальной авиакомпании Бутана Drukair. Однако недостаток средств и ухудшение конъюнктуры рынка региональных авиалайнеров привело к тому, что в ноябре 2001 тема RJX была закрыта.
  Тем временем BAE Systems продолжала выпускать заказанные экземпляры Avro RJ. Последний из них - RJ85 с серийным номером E2394 взлетел с заводского аэродрома 26 апреля 2002. На этом производство BAe 146 завершилось. Таким образом, с 1981 по 2002 год на двух заводах было построено 394 экземпляра регионального авиалайнера.

  Эксплуатация. Стартовым коммерческим оператором BAe 146 стала британская авиакомпания Dan-Air. Первый экземпляр BAe 146-100 (с бортовым G-BKMN) авиакомпания получила 21 мая 1983, а уже 27 мая он выполнил первый рейс по маршруту Лондон-Гатвик - Берн. Первыми операторами данной модификации также были бразильская авиакомпания TABA (декабрь 1983), американские Air Pac Airlines (март 1984) и Aspen Airways (декабрь 1984), а также авиаотряд правительства Мали (октябрь 1983). В 1986 - 1987 несколько самолётов получила китайская CAAC.
  Регулярная служба BAe 146-200 началась в американской авиакомпании Air Wisconsin. Первый экземпляр N601AW (E2012) поступил 16 июня 1983, перед этим совершив трансатлантический перелёт из Хатфилда в Эпплтон (Висконсин) черед Престуик, исландский Кефлавик, гренландскую базу Сондрестрём и Сет-Иль (Квебек). Первый рейс состоялся 27 июня из Форт-Уэйн (Индиана) в Чикаго-О'Хара. Вскоре после этого началась интенсивная служба на линиях, связывающих ряд населённых пунктов штатов Иллинойс, Висконсин и Огайо с мегаполисом на озере Мичиган.
  Вслед за Air Wisconsin к эксплуатации BAe 146-200 приступила другая американская авиакомпания - Pacific Southwest Airlines (PSA) из калифорнийского города Сан-Диего. Этот оператор не мелочился, заказав сразу 20 экземпляров, первая пара которых поступила 13 июня 1984. Всего в её реестре побывало 27 экземпляров BAe 146 - как и у Air Wisconsin.
  Среди первых обладателей BAe 146-200 также были австралийский оператор Ansett WA, индонезийский  Pelita Air Service, AirCal - калифорнийский конкурент PSA, и Presidential Airways из штата Массачусетс. Среди латиноамериканских операторов BAe 146-200 следует отметить авиакомпанию LAN-Chile. В марте 1990 она первой начала эксплуатацию реактивного авиалайнера в Антарктике.
  К 1987 заказчикам было поставлено 40 экземпляров BAe 146. К тому времени они эксплуатировались в 25 странах Европы, США, Австралии и Океании, Восточной Азии. Спросом в основном пользовалась модификация большей вместимости BAe 146-200. Причём авиакомпании требовали от производителя ещё более вместительный самолёт. Это было главным стимулом для создания модификации BAe 146-300. Первым оператором этой модификации, как и предыдущей, снова была авиакомпания Air Wisconsin. Поставки сюда начались 28 декабря 1988. Вслед за ней самолёт начали осваивать британские операторы Dan-Air London и Air UK, Thai Airways International, Ansett New Zealand и итальянская авиакомпания Sagittair.
  Следует также отметить, что ряд самолётов использовались на коммерческих грузоперевозках.

  Устойчивым спросом реактивные авиалайнеры British Aerospace пользовались до конца 1980х. Однако по авионике и ряду других систем BAe 146 уступал самолётам, выпускавшимся в те же годы. Число новых заказов стало уменьшаться, всвязи с чем и была проведена модернизация самолёта, приведшая к появлению линейки Avro RJ.
  Доработки позволили повысить конкурентоспособность авиалайнера, однако возникли проблемы с продажей. Дело в том, что в конце 1980х - начале 1990х операторы стали переходить на новые схемы эксплуатации. Вместо приобретения новых самолётов они начали брать их в аренду у лизинговых компаний. Это обходилось дешевле, поскольку уменьшало капитальные затраты на обновление флота. К тому же лизингодатели приобретали крупные партии самолётов, что позволяло им получать выгодные скидки.
  Однако British Aerospace не удалось заинтересовать существующие лизинговые компании. Тогда была создана собственная замысловатая лизинговая схема. Она заключалась в организации специализированной компании, берущей самолёты с долгосрочную аренду - на 15 - 18 лет, под гарантии банков. Затем эта компания перепоручала British Aerospace сдавать самолёты операторам на более короткие сроки - 3 - 5 лет, с последующей выплатой дивидендов банкам.
  Первая операция подобного рода была проведена с американской авиакомпанией BEX-Business Express, начавшей получать RJ70 в сентябре 1993. Всего она обещала взять в операционный лизинг 20 экземпляров, но арендовала только три самолёта. И всего на три года.
  Более удачной оказалась сделка со швейцарской авиакомпанией Crossair. В 1993 она подписала лизинговый контракт на четыре RJ85 (первый из них получен 23 апреля 1993), затем заказала подобным же образом ещё 12 экземпляров RJ100. Эти самолёты использовались почти десятилетие. А в 2002, после реорганизации, они достались в наследство вновь созданному оператору Swiss International Air Lines.
  Среди первых коммерческих операторов Avro RJ также были Turkish Airlines, SAM Colombia, Lufthansa Cityline, Air Malta, бельгийская авиакомпания DAT, грузоперевозчик Australian airExpress. Крупнейшим же оператором Avro RJ стала американская авиакомпания Mesaba Airlines, работавшая в региональной сети Northwest Airlines. Через её руки прошло 33 экземпляра RJ85.

  Помимо коммерческой перевозки пассажиров и грузов BAe 146 эксплуатировались в ВВС ряда стран, а также использовались для специализированных целей. В Royal Air Force кроме военно-транспортных операций они применялись и для других целей. Три BAe 146 попали в подразделение Queen’s Flight (ныне 32я "королевская" эскадрилья). Два из них служат там по сей день, занимаясь перевозками членов королевской семьи, а также британских министров.
  BAe 146 служили, или продолжают службу, в ВВС или правительственных авиаотрядах Бахрейна, Боливии, Ливии, Мали, Непала, ОАЭ и Саудовской Аравии.
  В начале XXI века первый прототип E1001 был приспособлен для проведения атмосферных исследований. Ныне он эксплуатируется в британской организации FAAM ( Facility for Airborne Atmospheric Measurements). Около 20 экземпляров были доработаны для использования в службах пожаротушения. В таком качестве они применялись в американских авиакомпаниях Minden Air, Neptune Aviation, Aero-Flite, канадских Air Spray, Conair.

  Хотя производство BAe 146 завершилось более 15 лет назад, на службе по сей день находится немалое количество экземпляров. По данным на июль 2017 (Flight International World Airliner Census) авиакомпании мира продолжают эксплуатировать 50 экземпляров. Больше всего их работают в испанской авиакомпании ASL Airlines Spain и австралийской Cobham Aviation Services - по 8 экземпляров. Поддержанием лётного состояния BAe 146 занимается предприятие Falko Regional Aircraft (до 2011 BAE Systems Regional Aircraft).
  Когда корпорация British Aerospace вела разработку BAe 146, её маркетологи рассчитали, что на рынке могут найти место от 800 до 1000 самолётов этой модели. Но их ожидания не оправдались. Тем не менее, BAe 146 стал значительным достижением британского авиапрома. Ведь по тиражу - 394 экземпляра, он значительно обогнал BAC 111 (244 экземпляра), не говоря уже о H.S.121 Trident (117) и D.H.106 Comet (111). Короче, BAe 146 является коммерчески самым удачным реактивным авиалайнером британской конструкции.
  Основной причиной высокого спроса были лётные характеристики самолёта. При такой же вместимости и скорости, как у BAC 111, этот авиалайнер могут принимать аэропорты с короткими полосами - например, Лондон-Сити или горные аэродромы Непала. Более того, BAe 146 имеет допуск для работы с грунтовых полос, что позволяет ему летать в отдалённые пункты таких регионов, как Аляска. Другими достоинствами являются низкий уровень шума, минимальные требования к наземному обслуживанию, а также высокие экономические характеристики.
  Но время берёт своё и BAe 146 уже не может конкурировать с самолётами следующего поколения - Embraer 170/190, CRJ700/1000 или Superjet 100. Однако списывать со счетов эту машину ещё рано. Ещё не один год она будет применяться на перевозке пассажиров и грузов. Кроме того, BAe 146 успеет послужить для будущего развития гражданской авиации. Компании Airbus, Rolls-Royce и Siemens решили использовать этот самолёт для лётной отработки гибридного реактивно-электрического двигателя, создаваемого по программе "E-Fan X hybrid". Лётные испытания по программе должны начаться в 2020. Если они пройдут успешно, то к 2030 - 2035 можно ожидать новой революции на региональных линиях мира.

Конструкция
Цельнометаллический высокоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, с четырьмя ДТРД на пилонах под крылом. (Дальнейшее описание в основном касается первых модификаций BAe 146)

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок круглого сечения отказоустойчивой конструкции. Максимальный диаметр фюзеляжа 3,56 м.   Силовой набор состоит из шпангоутов и стрингеров, обшивка из химически обработанных деталей. Большая часть фюзеляжа, за исключением носовой и хвостовой части, а также ниши для шасси и центроплана, герметичная.   В носовой части фюзеляжа расположен приборный отсек с метеорадаром, системой инструментальной посадки и другим оборудованием.   Далее двухместная пилотская кабина. За ней передний вестибюль с туалетом по правому борту и откидным местом стюардессы. Далее пассажирская кабина длиной 15,42 м у BAe 146-100, 17,81 м у BAe 146-200 и 20,20 м у BAe 146-300. Ширина кабины во всех модификациях 3,42 м, высота 2,02 м. Компоновка пассажирской кабины зависит от модификации и требований заказчика.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 15°. Угол установки в корневой части 3°6', на законцовках 0°, удлинение 8,97. Хорда у корневой части 2,75 м, на законцовках - 0,91 м. Профиль корневой части BAe 15.3%, концевой BAe 12.2%. Механизация: сбалансированные элероны с триммерами, односекционные закрылки Фаулера, охватывающие 78% длины задней кромки крыла с приводом Dowty Rotol, и спойлеры. Площадь элеронов 3,62 м², закрылков 19,51 м², спойлеров 10,03 м².

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции из химически протравленных лёгких алюминиевых сплавов. Стабилизатор фиксированной установки со сбалансированными рулями высоты. Размах стабилизатора 11,09 м, площадь 15,61 м², площадь киля 15,51 м², руля направления 5,30 м², рулей высоты с триммерами 10,03 м².

Двигатель - четыре ДТРД, установленных в гондолах на пилонах под крылом. Применялись следующие типы двигателей:
- Avco Lycoming ALF-502R-3 - 3040 кГс / 29,8 кН - двухконтурный модульный с вентилятором, имеющим редукторный привод, 8-ступенчатым центробежно-осевым компрессором (одна ступень низкого давления и 7 высокого давления), 4-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 2 низкого), степень двухконтурности 5,7:1 (BAe 146-100 прототип)
- Avco Lycoming / Textron ALF-502R-5 - 3160 кГс / 31 кН - двухконтурный модульный с вентилятором, имеющим с редукторный привод, 9-ступенчатым центробежно-осевым компрессором (2 ступени низкого давления и 7 высокого давления), 4-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 2 низкого), степень двухконтурности 5,7:1 (BAe 146-100, BAe 146-200, BAe 146-300)
- Lycoming /Honeywell LF507-1F - 3171 кГс / 31,1 кН - двухконтурный модульный с вентилятором, имеющим редукторный привод, 8-ступенчатым центробежно-осевым компрессором (одна ступень низкого давления и 7 высокого давления), 4-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 2 низкого), степень двухконтурности 5,7:1 (Avro RJ)
- AlliedSignal /Honeywell AS977-A1 - 3220 кГс / 31,6 кН - двухконтурный двухвальный с вентилятором, имеющим редукторный привод, 5-ступенчатым центробежно-осевым компрессором (4 ступени низкого давления и 1 высокого давления), 5-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 3 низкого), степень двухконтурности 4,4:1 (Avro RJX).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Garrett GTCP 36-100 (на ранних сериях) или Garrett GTCP 36-150 (на последующих). Топливо располагается в интегральных крыльевых баках - по два в каждом полукрыле, а также в центральном баке над фюзеляжем. Стандартный запас топлива 11 728 литров. Дополнительные баки общей ёмкостью 1173 литра могут устанавливаться в обтекателях на стыке фюзеляжа и крыла.

Шасси - убираемое трёхопорное Dowty, с управляемой передней опорой. Основные опоры и носовая опора с двумя колёсами Dunlop. Основные опоры убираются внутрь в обтекатель расположенный в центральной части фюзеляжа, носовая убирается  вперёд в фюзеляж. На передней опоре колёса поворотные (на 70° в обе стороны). На основных опорах колёса с противоскользящими дисковыми тормозами Dunlop. Опоры снабжены воздушно-масляными амортизаторами. Колея шасси 4,72 м. 

Системы - гидросистема состоит из двух контуров, давление в системе  211 кг/см². Используется для управления  механизацией крыла (кроме элеронов) и рулями направления, поворотными носовыми колёсами, стёклоочистителями, уборкой и выпуском шасси.  Управление элеронами и рулями высоты жёсткой проводкой и бустером. 
Система герметизации, вентиляции и отопления BAe/Normalair-Garrett использует воздух из компрессоров двигателей, пропущенный через теплообменники. На высоте полёта 9450 м обеспечивает давление в кабине, соответствующее атмосферному давлению на высоте 2440 м.
Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения термическая горячим воздухом, лобового стекла термоэлектрическая.
Система электроснабжения с двумя генераторами переменного тока по 40 кВА, 115/200 В, 400 Гц. Вторичная сеть 28 В постоянного тока запитывается от двух трансформаторов-выпрямителей. Аварийная электрическая сеть имеет привод от гидросистемы.

Оборудование и приборы - система автоматического управления Smiths SEP 10 с симплексным автопилотом, обеспечивающая управление самолётом в автоматическом и ручном режиме, а также автоматическую посадку в погодных условиях по категории II ИКАО, метеорадар, два радиовысотомера, система предупреждения о приближении к земле, УКВ-радиоаппаратура и другое оборудование. С лета 1990 на самолётах устанавливалась система отображения полётных данных на дисплеи. На самолётах модификаций Avro RJ устанавливается штатное оборудование, обеспечивающее посадку по категории ИКАО IIIA.

последняя редакция 28.12.2017