- Разработка
- Испытания
- Серия
- Военная эксплуатация
- Гражданская эксплуатация
- Место в истории
- Конструкция
- Основные характеристики
Разработка. Наряду с созданием турбовинтовых военно-транспортных самолётов Ан-8 и Ан-12, а также авиалайнера Ан-10, КБ Антонова в 1950х работало и по другим темам. Одной из таких тем был самолёт общего назначения, способный садиться и взлетать с любой мало-мальски пригодной площадки.
Эта тема была навеяна ещё довоенной работой Олега Константиновича Антонова - самолётом ОКА-38, советской копией немецкого самолёта короткого взлёта и посадки Fieseler Fi 156 Storch. В 1948 на Новосибирском авиазаводе №153, коллектив Антонова подготовил проект т.н. "Партизанского самолёта" - двухбалочного подкосного высокоплана с двумя поршневыми двигателями по 260 л.с. Он должен был перевозить трёх пассажиров или 500 кг груза. Однако этот проект не вызвал интереса ни у Министерства обороны ни у Аэрофлота.
Тем не менее, Антонов продолжал работать над этим проектом, выпустив в декабре 1950 новый вариант СКВ-1 (где СКВ обозначало "самолёт короткого взлёта") с двумя двигателями АИ-14Р по 265 л.с. но оба заказчика отклонили и его. 5 февраля 1951 авиаконструктор представил доработанный вариант СКВ-2, отличавшийся от предшественника только увеличенным взлётным весом 2356 кг вместо 2130 кг у СКВ-1. Для улучшения взлётно-посадочных данных на крыле должны были стоять выдвижные закрылки, опускающиеся щитки и автоматические предкрылки. Это позволяло снизить посадочную скорость до 55 км/ч, а разбег и пробег - до 20 метров.
СКВ-1 и СКВ-2 имели ту же схему, что и "Партизанский самолёт", но вместимость увеличилась до четырёх пассажиров. Однако руководство ГУ ГВФ хотело самолёт, перевозящий не менее пяти пассажиров. Это требование Антонов в 1952 выполнил, но потенциальный заказчик выдвинул очередное требование - не менее семи пассажиров.
На этом этапе работы застопорились, поскольку для выполнения новых требований необходимо было самолёт полностью перепроектировать. На задержку также повлияли переезд КБ Антонова из Новосибирска в Киев и загруженность его другими, более приоритетными проектами.
Проект семиместного самолёта, получившего обозначение "Пчела" был представлен в 1956. Данная машина также имела двухбалочную схему, но её габариты выросли, а взлётный вес увеличился до 3000 кг. Крыло получило мощную механизацию с автоматическими предкрылками, двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами. В хвостовой части был предусмотрен большой грузовой люк, закрываемый рампой. Но и этот проект остался на бумаге.
Тем не менее, старания ГСОКБ-473 руководством страны были замечены и 25 мая 1956 вышло постановление Совета Министров СССР №703-404с, предписывающее антоновскому ОКБ разработать лёгкий самолёт короткого взлета и посадки с двумя двигателями АИ-14Р. Со своей стороны ГУ ГВФ разработало требования к пассажирскому и сельскохозяйственному вариантам этой машины. Руководителем разработки самолёта, получившего обозначение Ан-14 и собственное имя "Пчёлка", сначала был назначен заместитель Антонова Ануфрий Викентьевич Болбот, затем его заменил Александр Яковлевич Белолипецкий.
Первоначально конструкторы продолжали развивать тему двухбалочного самолёта, но вскоре в качестве основного варианта выбрали традиционную схему с новым фюзеляжем. Изменилась и концепция машины. Теперь приоритетными стали вопросы безопасности полёта, лёгкость освоения самолёта пилотами, дешевизна производства и эксплуатации. А возможности короткого взлёта и посадки отошли на второй план.
Для хорошего обзора пилотскую кабину снабдили большими окнами, причём боковые сделали выпуклыми. Вход в самолёт оставили через хвостовой люк, но тяжёлую рампу заменили двумя лёгкими створками. В новом проекте оставили двухкилевое хвостовое оперение, но его спроектировали заново, сделав прямоугольным (на "Пчеле" оно было трапециевидным). Правда, при постройке первого прототипа его уменьшили и вновь сделали трапециевидным.
Первый прототип был построен на заводе ГСОКБ-473, расположенном в киевском районе Святошино. Он получил бортовой номер СССР-Л1958 и серийный номер 01-01.
Испытания. Для лётный испытаний "Пчёлки" в Киев был приглашён лётчик-испытатель ЛИИ Владимир Николаевич Изгейм. Впервые он поднял самолёт в воздух с заводского аэродрома в Святошино 14 марта 1958. Первый полёт длился всего 19 минут, а со второго полёта в экипаж вошёл бортинженер из ГСОКБ-473 Владимир Воротников.
В целом заводские испытания проходили без особых проблем. Самолёт показал отличные взлётно-посадочные характеристики, ему хватало полосы длиной 60 метров. Наиболее серьёзным замечанием было неравномерное охлаждение головок цилиндров двигателей при наборе высоты на номинальном режиме (с большим углом тангажа). Для устранения этой проблемы пришлось разработать индивидуальную форму дефлектора каждого цилиндра.
Однако в процесс испытаний вмешалась политика. 6 июля 1958 в Киеве открывалась Выставка достижений народного хозяйства УССР и руководство республики потребовало, чтобы Ан-14 стал одним из главных экспонатов этой выставки. Изгейму удалось мастерски произвести посадку на ограниченную площадку этой выставки, где самолёт застрял до середины августа. А затем СССР-Л1958 участвовал в другом политическом мероприятии - воздушном параде в Тушино и лишь затем вернулся на испытания. Впоследствии он выполнил полёт на предельную дальность 600 км.
Тем временем был подготовлен второй прототип СССР-Л1956 (01-02), впервые полетевший 23 июля 1958. Он отличался от первого тем, что в задней части кабины был установлен бак с химикатами, для отработки применения самолёта на сельхозработах. А поскольку вход в самолёт задний люк теперь был закрыт, пришлось сделать дверь в правой стороне носовой части фюзеляжа.
Первый полёт СССР-Л1956 состоялся 23 июля 1958, в воздух машину поднял пилот ГСОКБ-473 Владимир Антонович Калинин. В программе лётных испытаний принимали участие и другие пилоты ОКБ Антонова - Иван Егорович Давыдов, Юрий Владимирович Курлин. В начале 1959 этот экземпляр испытывался с лыжным шасси, а в мае 1961 с колёсами повышенной проходимости.
В начале 1960 к испытаниям подключился третий прототип СССР-Л5860 - первый полёт 7 января. Он отличался от первого Ан-14 ещё значительней. Здесь установили трапециевидное крыло и новое оперение (киль снова стал прямоугольным с наклоном его вовнутрь), машину оснастили более мощными двигателями АИ-14РФ по 300
л.с. и флюгируемыми двухлопастными деревянными винтами В-536-Д12. Пилотская кабина была оснащена бортовым оборудованием, обеспечивающим
полёт в сложных метеорологических условиях.
В этой конфигурации самолёт получил обозначение Ан-14А. Вскоре его передали на контрольные испытания в ГосНИИ ГВФ, которые в целом прошли успешно, однако выявили неудовлетворительную скороподъёмность при взлёте с одним отказавшим двигателем.
В январе 1961 была сделана попытка предъявить третий прототип на государственные испытания в НИИ ВВС и ГосНИИ ГВФ. Однако эти организации, высказав немало претензий к машине, отказались принять её на эти испытания. Вторая попытка, после доработок, состоялась 29 июня 1961, но опять оказалась неудачной. Основные претензии были к двигателям, имевшим межремонтный ресурс 150 часов вместо требуемого в 500 часов.
Для привлечения общественного внимания к своему детищу, ОКБ Антонова совместно с журналом "Смена" организовало перелёт третьего прототипа по регионам СССР. Самолёт, пилотируемый Калининым, с 10 по 17 августа 1961 проделал путь из Киева в Закавказье, где кроме Тбилиси и Баку посетил нескольких других населённых пунктов, расположенных в горных долинах, приземляясь и взлетая с коротких площадок. Далее самолёт проследовал через Поволжье, Казахстан и Урал, достигнув Перми 25 августа. Тем самым была продемонстрирована возможность работы в различных климатических зонах.
В Перми СССР-Л5860, у которого подходил к концу ресурс двигателей, заменил второй прототип, продолживший путь на север, через Коми АССР, Архангельскую область и Карелию, где приходилось выполнять посадки на раскисшую от проливных дождей почву или покрытую камнями как в Кондопоге. Далее, пролетев через Ленинград, Прибалтику и Белоруссию, самолёт вернулся в Киев 9 сентября 1961. Лётное время перелёта составило 64 часа 08 минут, протяжённость маршрута 10 627 км. за время перелёта самолёты выполнили 53 посадки, в том числе 14 на площадки, выбранные с воздуха.
Казалось, успешный перелёт, должен был положительно решить судьбу Ан-14. Однако авария 21 сентября 1961, которую потерпел второй прототип во время демонстрационной съёмки характеристик машины при посадке на короткую площадку в пойме реки Ирпень в Киевской области, задержала начало госиспытаний до 28 ноября 1961. Они проходили на подмосковном аэродроме Чкаловский с третьим прототипом СССР-Л5860.
В рамках программы этих испытаний до 10 апреля 1962 был выполнен 101 полёт общей продолжительностью 108 часов 54 минуты. Хотя машина показала высокие лётные характеристики на больших углах атаки и при сваливании, к ней был высказан ряд претензий. Так, длина разбега и пробега оказались 90 и 100 метров, соответственно, вместо заявленных ОКБ 60 метров. Не отвечала требованиям заказчика продолжительность взлёта с одним отказавшим двигателем, высоким оказался уровень шума в кабине при взлёте, большими усилия на штурвал от элеронов и руля высоты, особенно при посадке. Ряд дефектов был выявлен у двигателей АИ-14РФ и воздушных винтов.
Тем не менее, госкомиссия рекомендовала запустить Ан-14 в серийное производство при условии устранения дефектов и недостатков. Заключительный акт по результатам госиспытаний был подписан руководством ВВС СССР и ГУ ГВФ в конце июня 1962.
Испытания Ан-14 в сельскохозяйственном варианте продолжались и после этого. В октябре 1962 проходило тестирование восстановленного после аварии второго прототипа на авиахимработах. Однако выяснилось, что на работах такого рода "Пчёлка" не имеет преимуществ перед Ан-2.
Серия. Серийное производство Ан-14 выполнялось на Арсеньевском машиностроительном заводе "Прогресс" по инициативе его директора Николая Ивановича Сазыкина (в 1977 заводу было присвоено его имя). Постановление Совета Министров СССР № 514-179 о серийном производстве вышло 8 мая 1963. Но для реализации этого решения потребовалось почти два года на реконструкцию завода и обучение персонала. Для ускорения внедрения машины в серию на заводе был создан филиал ОКБ Антонова (т.н. "Организация п/я 14"), который возглавил бывший начальник бригады лёгкомоторной авиации ОКБ Риамир Адамович Измайлов. Крылья для "Пчёлок" производились на Омском ПО "Полёт".
В серию пошла модификация Ан-14А. По сравнению с прототипом в серийные машины были внесены существенные конструктивные изменения. Фюзеляж был удлинён - здесь появилась новая обтекаемая носовая часть. Размах крыла также увеличился - его удлинение выросло с 10,7 до 12,2. Передняя опора шасси была вынесена вперёд для уменьшения
нагрузки на неё. Кили снизу нарастили и усилили. Ресурс двигателей АИ-14РФ увеличили с 150 до требуемых 500 часов. На первых серийных экземплярах были двухлопастные винты, затем их заменили трёхлопастными флюгируемыми АВ-14.
Первый серийный самолёт с бортовым номером СССР-81550 (сер. 500201) поднялся в воздух 8 мая 1965. В 1965 был построен 21 экземпляр, в 1966 - 75, в 1967 - 65, в 1968 - 64, в 1969 - 80 и в 1970 - 25. Таким образом, всего в Арсеньеве было выпущено 330 экземпляров Ан-14А, а вместе с тремя прототипами Киевского завода свет увидели 333 "Пчёлки".
Серийные машины имели три варианта компоновки. В пассажирской версии в салоне устанавливались шесть кресел. Кроме того, один пассажир мог сидеть рядом с пилотом на правом кресле. В штабном варианте в салоне было четыре кресла и два откидных столика между ними. В многоцелевом варианте вместо стационарных кресел вдоль бортов располагались откидные сиденья, а основное пространство предназначалось для перевозки грузов. Этот же вариант можно было использовать для перевозки больных и раненых с установкой по бортам двух носилок. Выпускался и учебный вариант Ан-14У со сдвоенным управлением.
В разработке было ещё несколько модификаций.
Ан-14Б - версия Ан-14А для перевозки 9 - 11 пассажиров с улучшенной аэродинамикой фюзеляжа. Оперение V-образное, подкосы крыла удалены, шасси убираемое.
Ан-14В - версия Ан-14А с двумя турбовинтовыми двигателями Изотов ГТД-350 по 350 э.л.с. и четырёхлопастными винтами диаметром 1,9 м.
Ан-14В - версия Ан-14А - с двигателями АИ-14РМ по 340 л.с. Как и Ан-14Б имеет улучшенную аэродинамикой и V-образное оперение. Дальность полёта 700 км.
Все эти варианты остались лишь на бумаге.
Военная эксплуатация. Основным оператором Ан-14 было Министерство обороны СССР. По данным russianplanes.net здесь служили 304 экземпляра "Пчёлки". Они были распределены по частям ВВС СССР, авиачастям ПВО и других видов Вооруженных Сил, а также по военным лётным и штурманским училищам. Порядка десятка машин достались Пограничным войскам КГБ СССР, несколько самолётов попали в оборонное общество ДОСААФ.
В основном эти самолёты выполняли транспортные операции в интересах командования военных округов, и соединений, а также использовались для обучения лётного состава. Применялись как штабные самолёты для инспекции подконтрольных воинских частей, для перевозки небольших грузов, парашютно-десантной подготовки, поисково-спасательных работ и воздушного наблюдения. Командование также любило использовать эти самолёты для вылазок на охоту, рыбалку или организации пикников на природе.
Применение Ан-14 в силовых структурах СССР продолжалось примерно до середины 1980х.
Около двух десятков машин эксплуатировали зарубежные ВВС. В ВВС Болгарии служили две машины, ВВС ГДР и Гвинеи имели по четыре Ан-14, Монголии две, Конго одна. И здесь самолёты в основном применялись как штабные. В Конго "Пчёлка" занималась снабжением удалённых воинских гарнизонов, возила правительственных чиновников для работы на местах (например, для встречи с вождями племён), а также выполняла воздушные экскурсии для высокопоставленных гостей руководства страны.
Гражданская эксплуатация. Хотя Аэрофлот был в числе основных заказчиков Ан-14, Министерство гражданской авиации СССР применяло этот самолёт неохотно. Всего сюда поступило 20 экземпляров, но для линейной эксплуатации применялись только 18. Эти самолёты поступили в Московское ТУ спецприменения и МВЛ в 1966 - 1967. По крайней мере четыре из них служили в 287м ЛО Смоленского ОАО и базировались в аэропорту Смоленска (реестр...).
О службе Ан-14А в управлении информации найти не удалось. По данным журнала "Авиация и время" 2016 №5 самолёты выполняли рейсы на некоторых маршрутах Центрального региона РСФСР - например, летали из Москвы в Кострому. Другие источники об этих маршрутах умалчивают. В 1971 большинство машин были переданы в ВВС СССР, а три экземпляра, вероятнее всего, достались польскому предприятию WSK-Mielec, где участвовали в создании самолёта М-15.
Другим оператором Ан-14 в Аэрофлоте был ГосНИИ ГА. Здесь начиналась эксплуатация борта СССР-81553, вскоре переданного в Московское ТУ СП и МВЛ. Кроме того, научно-исследовательском институте МГА СССР служил самолёт с серийным номером 500302 (выпущен в 1966, регистрация неизвестна). Но и эта машина здесь не задержалась - в 1970 она была передана в Центральный аэроклуб им. Чкалова. В июне 1969 сюда из КБ Антонова был передан борт СССР-81551 (500202) который задержался до 1975.
Ан-14 применялся и для перевозок в системе Минавиапрома СССР.
Арсеньевский авиазавод кроме производства Ан-14А также занимался их эксплуатацией. Здесь применялись по крайней мере два самолёта - СССР-13387 (003310), выпущенный в 1974 и СССР-81551 (500202) переданный в 1975 из ГосНИИ ГА (см. выше). Несомненно, что перед поставкой заказчикам здесь применялись и другие экземпляры. Кроме ведомственных перевозок они применялись и в интересах народного хозяйства. К примеру, в октябре 1968 Ан-14А с неизвестной регистрацией использовался для поиска косяков рыбы в районе Сахалина и Курильских островов.
СССР-81551 был списан в октябре 1980, а СССР-13387 поставлен на прикол в декабре 1986. Но в 1998 самолёт был отремонтирован и снова получил допуск к полётам с новой регистрацией ФЛА РФ 02373. Для его эксплуатации было создано дочернее предприятие Приморский региональный лётно-технический центр, однако это продолжалось недолго. 9 декабря 1999 в рейсе из села Новопокровка в Арсеньев самолёт в сложных метеоусловиях врезался в гору Золотая (в 14 км северо-западнее села Хвищанка). Из шести человек, находившихся на борту, в живых остались трое.
Другим оператором Ан-14 в системе МАП было ОКБ Антонова. Кроме трёх построенных здесь опытных образцов (списаны в 1962 - 1964) предприятие эксплуатировало ещё три серийных экземпляра.
Первые два из них - СССР-81550 (500201) и СССР-81551 (500202), были поставлены из Арсеньева в 1965. Эксплуатировались они недолго. СССР-81550 потерпел аварию при посадке - предположительно это произошло 15 марта 1967 во время испытательного полёта, а СССР-81551 в июне 1969 был передан в ГосНИИ ГА (см. выше).
В 1980 из ВВС СССР в ОКБ поступил ещё один Ан-14А с серийным номером 500404. Этот самолёт был доработан в летающую лабораторию для испытаний шасси на воздушной подушке. В такой конфигурации машина получила обозначение Ан-14Ш. Испытания проводились с декабря 1981 до апреля 1986 с большими перерывами для доработок, после чего этот экземпляр был списан. Дальнейшего развития тема не получила.
Эксперименты с шасси на воздушной подушке ещё раньше проводились на Куйбышевском авиационном заводе (до 1970 официально назывался Куйбышевским машиностроительным заводом). С этой целью сюда в 1969 из Московского ТУ СП и МВЛ был передан борт СССР-81556 (600704). После соответствующей доработки самолёт получил обозначение Ан-714. С новым шасси машина совершила всего один полёт.
В числе операторов Ан-14 в системе Минавиапрома СССР также был Московский машиностроительный завод "Знамя труда" (с 1974 МАПО имени Дементьева). В 1971 сюда поступили два экземпляра - СССР-48103 (003305) и СССР-48104 (003307). Машины применялись для перевозки сотрудников предприятия, а также небольших партий различных изделий. Первый из этих самолётов служил в заводском авиаотряде до 1986, а второй в 1976 был передан на Московский машиностроительный завод "Кулон" (ОКБ П.О. Сухого), где эксплуатировался до 1984.
Первым зарубежным гражданским оператором Ан-14А было югославское предприятие Hidromontaza Maribor. 24 ноября 1966 оно получило самолёт, которому была присвоена регистрация YU-BCD (600803). От имени предприятия полёты выполнял аэроклуб города Марибор (Letalski center Maribor). Самолёт применялся для выполнения чартерных рейсов из Марибора в Кладово с промежуточной посадкой в Белграде. Аэродром города Кладова находился возле дунайского ущелья Железные ворота, где мариборское предприятие участвовало в строительстве гидроэлектростанции "Джердап". Однако эксплуатация самолёта продолжались недолго. 10 октября 1967 в очередном рейсе из Кладово в Марибор Ан-14А вскоре после взлёта столкнулся с горой Велики Крш, унеся жизни пилота и всех семи пассажиров.
ТАБСО /с апреля 1968 Балкан. Национальная авиакомпания Болгарии в 1967 получила пять Ан-14А с регистрацией LZ-TEA (601613), LZ-TEB (601610), LZ-TEC (601606), LZ-TED (601607) и LZ-ТЕЕ (601609). А 1970 к ним присоединились LZ-TEF (903101) и LZ-TEG (003309). Согласно некоторым источникам, самолёты применялись на внутренних регулярных пассажирских линиях. Правда, ни в одном из доступных расписаний Балкана эти самолёты не указаны. Скорее всего, они связывали отдалённые горные поселения с основными городами страны вне расписания, совершали грузоперевозки и санитарные рейсы.
В 1971 "Пчёлки" были переданы в правительственный авиаотряд, сменив регистрацию. LZ-TEA стал LZ-7001, LZ-TEB - LZ-7002, LZ-TEC - LZ-7003, LZ-TED - LZ-7004, LZ-ТЕЕ - LZ-7005, LZ-TEF - LZ-7006 и LZ-TEG - LZ-7007. Они продолжали выполнять те же функции, что и прежде, а борт LZ-7001 также применялся для контроля за загрязнением водоёмов страны (на его борту была нанесена надпись "Water Pollution Control").
В этот период два борта были потеряны. 17 сентября 1971 LZ-7005, выполнявший рейс из города Кырджали в Софию в условиях плохой видимости и из-за ошибки диспетчера врезался в гору Свети Дух, расположенную на Рильском хребте. Жертвами происшествия стали экипаж и шесть из семи пассажиров. Обломки самолёта были обнаружены только на следующий день. 22 июля 1978 возле села Бели-Искыр разбился LZ-7004, летевший из Софии в Хасково. На этот раз катастрофа лишила жизни четырёх человек.
В 1984 LZ-7001 и LZ-7007 вернулись в Балкан, где некоторое время (ориентировочно до конца 1980х) применялся в учебном авиаотряде. Ныне первый из этих экземпляров демонстрируется на авиационной экспозиции, расположенной рядом с аэропортом Бургаса. О судьбе остальных бортов информации не имеется.
В Монголии кроме ВВС одну "Пчёлку" эксплуатировала авиакомпания МИАТ. Самолёт носил регистрацию MONGOLIA-0905 (600905). Он поступил в 1966 и эксплуатировался до 1980, а ныне установлен на вечную стоянку в армейском учебном центре возле Улан-Батора.
Таким образом, эксплуатация Ан-14 на предприятиях гражданской авиации к сегодняшнему дню прекратилась. Однако точку в лётной карьере самолёта ставить ещё рано. В 2019 - 2022 по заказу одного российского коллекционера в СибНИА имени С.А. Чаплыгина был восстановлен самолёт с серийным номером 600705, который с 1966 по 1986 служил в ВВС СССР. Самолёт получил регистрацию RA-3231G и с 5 декабря 2022 снова летает.
До лётной годности восстанавливается ещё одна машина с серийным номером 902614. Он также ранее эксплуатировался в ВВС СССР - с 1969 по 1981, затем был экспонатом Рижского авиамузея. В 2022 его приобрёл Белгородский аэроклуб (аэродром Томаровка). Этот самолёт ныне имеет регистрационный номер RA-5050G. О ходе его реставрации можно узнать здесь...
Место в истории. Конструкторам, разрабатывавшим Ан-14, удалось достичь поставленной цели. У них получился самолёт, способный садиться практически на любую выбранную с воздуха площадку, а затем взлетать с неё. Самолёт можно было эксплуатировать вне аэродромов - в поле, на размокшем грунте, песке, снегу. "Пчёлка" отличалась простотой пилотирования, хорошим обзором, большой устойчивостью (при отсутствии бокового ветра) и возможностью продолжения взлёта с одним работающим двигателем.
Каазалось, что обладая подобными характеристиками, Ан-14 должен был стать одним из самых массовых и популярных самолётов как гражданской, так и военной авиации. Однако этого не случилось.
Одной из главных причин относительной неудачи данной модели стал относительно малый ресурс двигателей АИ-14. Хотя удельный расход топлива у них был ниже АШ-62ИР, установленного на Ан-2 (40 грамм против 51 грамм на пассажиро-километр) при копеечных ценах на авиационный бензин это не играло существенной роли.
Гораздо важней для руководителей Аэрофлота были более высокие прямые эксплуатационные расходы эксплуатации Ан-14 и меньшая вместимость, чем у Ан-2. На авиаработах антоновский биплан также оказался более эффективным. А для работы в качестве аэротакси более подходящим оказался чехословацкий самолёт L-200 Morava.
Для военных коммерческие характеристики самолёта были не так существенны. Однако во второй половине 1960х, когда началось внедрение "Пчёлок" в эксплуатацию, одновременно происходило массовое поступление на службу вертолётов, превосходящих Ан-14 по способности садиться и взлетать на любой ограниченной площадке.
Конструкторы не оставляли без внимания претензии эксплуатантов "Пчёлок". Они вели работы по двум направлениям, позволяющим улучшить характеристики самолёта.
Первое из них касалось замены поршневых двигателей турбовинтовыми. Появились проекты самолёта с отечественными силовыми установками ГТД-350 (350 э.л.с.) и французскими Turbomeca Astazou, получившие обозначения Ан-14В и Ан-14Б. Реализовать эти проекты не удалось.
Второе направление - увеличение вместимости до 11 пассажиров. Данный самолёт, получивший название Ан-14М, сначала хотели оснастить поршневыми моторами АИ-14М мощностью по 350 л.с., на затем выбрали появившиеся во второй половине 1960х изотовские турбовинтовые двигатели ГТД-550СА по 640 э.л.с. Эту машину удалось воплотить в металле, 30 апреля 1969 она впервые поднялась в воздух. Однако по ряду причин этот самолёт остался в единственном экземпляре.
Как бы то ни было, работы по созданию "Пчёлки" и опыт её эксплуатации не пропали даром. На базе этого самолёта был создан авиалайнер Ан-28, нашедший гораздо более широкое применение в гражданской авиации.
|
Антонов Ан-14 "Пчёлка" 
