Fokker F.VII-3m

N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker (Нидерланды)

Самый массовый довоенный авиалайнер фирмы Fokker

Производство по лицензии
- SABCA(Бельгия)
- A.V. Roe (Великобритания)
- Officine Ferroviarie Meridionale (Италия)
- Aeronautica Industrial.S.A. (AlSA) (Испания)
- Zaklady Mechaniczne E. Plage i T. Laskiewicz (Польша)
- Avia(Чехословакия)

Первый полёт - 4 сентября 1925

Производство
Начало - 1926
Конец - 1935

Эксплуатация
Начало - 1926
Конец - 1940-е

Кроме того, самолёт состоял на вооружении ВВС многих стран, был во владении ряда частных лиц Австралии, Бельгии, Великобритании, США, Чехословакии, Швейцарии и других стран, служил персональным самолётом императора Эфиопии и вице-короля Индии.

  Разработка. Антони Фоккера вполне мог бы устроить европейский успех Fokker F.VIIa. Однако его амбиции простирались на американский континент. Фоккер не раз пытался пробиться на американский рынок, но конъюнктура до времени не позволяла. Активное развитие пассажирских перевозок в США началась в 1925 - позже, чем в Европе. Американцы занялись поисками подходящего авиалайнера. В июле 1925 автомобильный магнат Генри Форд организовал конкурс Ford Reliability Tour. Участники соревнования должны были совершить перелёт по 13 городам Среднего Запада США. Общая протяжённость трассы составляла около 4000 км. В условиях реальной эксплуатации Форд хотел выявить достаточно надёжный самолёт, способный развеять страхи потенциальных американских пассажиров.
  Фоккер готовил на конкурс модель F.VIIa. Для повышения надёжности он приказал установить на самолёт три двигателя Wright J-4 Whirlwind. К тому времени шеф-конструктор Рейнхольд Платц уже прорабатывал трёхмоторный вариант Fokker F.VIIa. Сначала дополнительные двигатели хотели поставить в крыле, но такая доработка требовала слишком много времени. Тогда Платцу пришла в голову идея сделать двигатели подвесными. Это ускоряло работу и, вдобавок, снижало потери мощности на обдувание толстого крыла винтами. Данная схема сулила выигрыш и при эксплуатации - подвесные моторы удобнее обслуживать и легче менять. (Недаром эта схема стала основной для современных лайнеров). Двигатели были доставлены из США и установлены на первый серийный экземпляр F.VIIa (сер. 4900). Необходимые доработки провели всего за семь недель. Они были завершены в конце августа 1925.

  Испытания, серия. Первый полёт трёхмоторного F.VIIa состоялся 4 сентября 1925. Фоккер специально вернулся из США, чтобы участвовать в этом полёте. Самолёт уверенно держался в воздухе - как со всеми работающими двигателями, так и с отключением одного или двух. Три дня спустя, во время показа машины в аэропорту Схипхол, Фоккер продемонстрировал высокую устойчивость нового авиалайнера, бросив штурвал и выйдя на порог пилотской кабины. Сразу после демонстрации машина была разобрана и подготовлена к поездке в Америку. 8 сентября 1925 самолёт, получивший название F.VIIa-3m (сер. 4900), отправился на борту парохода "Veendam" в Америку. (К соревнованиям готовили и одномоторный F.VIIa, но он разбился незадолго до их открытия.)
  26 сентября F.VIIa-3m прибыл в Детройт, начальный пункт соревнований. 28 сентября, получив местную регистрацию NC267, он вылетел по намеченному маршруту. Голландский лайнер соперничал с 16 американскими самолётами. По надёжности он не превосходил лучших конкурентов. Однако в очередной пункт он прибывал, как правило, первым. Это привлекало внимание зрителей и прессы и давало хорошую рекламу. Недаром журналисты окрестили соревнование как Fokker Publicity Tour (т.е. "рекламное турне Фоккера"). 3 октября трёхмоторный "Фоккер" вернулся в Детройт, завершив, таким образом, перелёт. Фактически он стал победителем соревнований, благодаря чему стали поступать заказы, позволившие начать серийное производство. Было построено около 20 таких машин. Кроме того в данную конфигурацию было конвертировано неизвестное число F.VIIa.
   Ещё в процессе разработки F.VIIa-3m возник проект F.VIIb-3m с бóльшим размахом крыла. Увеличенная дальность полёта открывала перспективы для использования авиалайнера на трансконтинентальных линиях США. Самолёт появился в 1928 году. Тираж данной модификации существенно превысил число F.VIIa-3m. Производство F.VIIb-3m в Голландии завершилось в 1933. Построено примерно 57 экземпляров.

   Серийное производство F.VIIb-3m было налажено и на американском филиале Fokker, который назывался Atlantic Aircraft Corporation (c 1927 Fokker Aircraft Corp. of America). Фактически это было не производство, а сборка из готовых деталей, произведённых на амстердамском заводе. Таким образом, на свет появилось примерно 18 экземпляров. Собранные машины оснащались американскими двигателями и продавались под маркой Fokker F-7-3M. Строилась и грузовая версия C-2. Общее число таких самолётов - около 25. В том числе от 11 до 18 для US Army Air Corps. Три подобных самолёта получил и американский флот. Здесь машины носили обозначение TA-1.
  Большой спрос на F.VII-3m привёл к тому, что Фоккер не комплексуя продал лицензии ряду иностранных производителей. Первое соглашение было заключено весной 1928 с польским министерством транспорта. Самолёты, согласно контракта, с октября 1928 строила фирма Plage i Laskiewiecz. Она произвела 11 F.VIIb-3m в пассажирской версии, и ещё 20 в бомбардировочной для польских ВВС. Польские машины были оснащены двигателями Wright J-4 Whirlwind, построенными на чешском предприятии Škoda. Доработку в бомбардировщики проводила команда Plage i Laskiewiecz под руководством Ежи Рудлицкого. На доработанные машины были установлены два дополнительных топливных бака на 700 л, оборудование для бомбометания, подвески для 1500 кг бомб. Позже часть бомбардировщиков была конвертирована в транспортный вариант (подробнее здесь...).
  Второй обладатель лицензии - британская фирма A.V.Roe. Она строила F.VIIb-3m с 1928 под индексом Avro Model 618 Ten (британское название модели обозначало, что самолёт поднимает 10 человек - двух пилотов и 8 пассажиров). Контракт предусматривал, что A.V.Roe будет поставлять машины лишь британским операторам, а также в страны Британского содружества, за исключением Канады. Машины производились с двигателями Armstrong Siddeley Lynx IV. Всего построено 14 экземпляров. Базируясь на конструкции Avro Ten, фирма разработала ещё четыре самолёта - Avro 619 Five и Avro 624 Six гораздо меньших размеров, а также Avro 642/2m и Avro 642/4m гораздо больших. Это совсем другие модели - они будут описаны отдельно.
  С 1929 трёхмоторные "Фоккеры" производила чешская фирма Avia. Они поставлялись чехословацким и французским авиакомпаниям. Один самолёт купил известный обувной фабрикант Батя (OK-ATC, сер. 8). Общим счётом в Чехословакии было построено двадцать F.VIIb-3m. 4 самолёта были оснащены двигателями Wright Whirlwind, построенными на предприятии Škoda, 2 - Avia DR-14, 7 - Walter Castor, 7 - Gnôme Rhône Titan.
   Наиболее плодовитой за пределами Голландии оказалась бельгийская фирма SABCA. За три года - с 1929 по 1932, там возникло 29 экземпляров с двигателями Gnôme Rhône Titan. Основные клиенты - авиакомпания SABENA и бельгийские ВВС. Три самолёта по лицензии фирмы Fokker произвела испанская Aeronautica Industrial.S.A. Два F.VII-3m построила итальянская Officine Ferroviarie Meridionale - эти экземпляры обозначались как Ro-10.
  Произведённые за пределами Голландии машины отличались от оригинала незначительно - в основном это касалось оборудования и двигателей. Точное число произведённых экземпляров определить трудно, так как в процессе службы ряд одномоторных F.VIIa были конвертированы в трёхмоторные F.VII-3m. Разные источники называют от 145 до 154 экземпляров.

  Эксплуатация. Хотя самолёт предназначался для службы в авиакомпаниях, первыми его использовали частные и корпоративные заказчики. Вначале был Эдсел Форд. Сын автомобильного магната купил первый экземпляр F.VIIа-3m (сер. 4954) с тремя Wright J-4 для арктической экспедиции Ричарда Бёрда. Самолёт окрестили "Josephine Ford", в честь дочери Эдсела Форда. 9 мая 1926 экипаж Ричарда Бёрда и Флойда Беннета вылетел со Шпицбергена к Северному полюсу. Пилоты вернулись спустя 15,5 часов с сообщением о покорении Северного полюса. Бёрду и Беннету досталась слава не меньшая, чем первым космонавтам лет 35 спустя. А самолёт, естественно, получил дополнительные козыри в борьбе с конкурентами. Лишь через полвека стало известно, что машина, скорее всего, полюса не достигла.
  Арктическую экспедицию организовал и другой пилот - Джорд Уилкинс. Для него первый экземпляр F.VIIb-3m (сер.4954) купила газета Detroit News. Машина получила название "Detroiter". В 1928 самолёт перекупил австралийский пилот Чарльз Кингсфорд Смит. Он переименовал машину в "Southern Cross". На ней Кингсфорд Смит первым перелетел Тихий океан из США в Австралию. Взлетел из Окленда, Калифорния, 31 мая 1928 и сделав промежуточные посадки на Гавайях и Фиджи, он приземлился в Брисбене 9 июня. Чистое время в пути составило 83 часа. На этом же самолёте, сменившим бортовой NC1985 на G-AUSU, Кингсфорд Смит совершил первый в Австралии беспосадочный трансконтинентальный перелёт из Мельбурна в Перт. Вслед за этим 10 - 11 сентября 1928 он выполнил первый беспосадочный перелёт из Австралии в Новую Зеландию.
  Среди других частных и корпоративных экземпляров следует отметить Fokker C-2, заказанный Ричардом Бёрдом для трансатлантического перелёта. Самолёт с бортовым номером NX206, окрещённый "America", вылетел из Нью-Йорка 29 июня 1927. Полёт проходил нормально, однако из-за сложных метеоусловий машина не смогла приземлиться в Париже. В поисках подходящей площадки Берд направил машину на запад и в конце концов приводнился у берегов Нормандии.
  Покупателями F.VII-3m также были военные ведомства ряда стран, прежде всего Голландии и США. Самолёту пришлось участвовать в нескольких вооружённых конфликтах, самым значительных из которых была гражданская война в Испании 1936 - 1939.

  Поставка в авиакомпании началась лишь с четвёртого по счёту экземпляра. Первыми операторами F.VII-3m были авиакомпании США - здесь рейсы на "семёрке" начались в 1927. На европейские линии авиалайнеры вышли только в 1928. Крупнейшими операторами трёхмоторного "Фоккера" были бельгийская авиакомпания SABENA (29 экземпляров), французская Air France (17), голландская KLM и польская LOT (по 14), французская CIDNA (12), японская Japan Air Transport (10), чешская ČLS (8). По семь экземпляров имели KNILM, дальневосточная "дочка" KLM, и испанская LAPE.
   F.VII-3m эксплуатировались и в ряде других авиакомпаний Европы, Северной Америки и Дальнего Востока (подробней о работе в авиакомпаниях здесь). Пик активности приходится на начало 1930-х. По данным Британского министерства авиации в 1932 Fokker F.VII-3m составляли 56% всех трёхмоторных авиалайнеров в Европе. Остальные проценты достались двенадцати другим моделям.
  Высокий спрос на Fokker F.VII-3m определялся хорошими лётными характеристиками машины, простотой эксплуатации, а также низкой стоимостью. Средняя цена одного экземпляра составляла около 37 500 долларов. Перевозка 1 кг полезной нагрузки обходилась более чем в 2 раза дешевле, чем на самолётах фирмы Junkers. Эксплуатационные расходы из расчёта на один пассажиро-километр были вчетверо ниже, чем у Fokker F.III.
  Несмотря на полотняную обшивку, авиалайнер оказался весьма долговечным. Он служил до начала Второй Мировой войны. До наших дней сохранился всего один F.VII-3m. Но это самый знаменитый из них - "Southern Cross" Кингсфорда Смита. Он размещается в специально построенном для него музее в Брисбене, Австралия.

Трёхмоторный высокоплан классической схемы смешанной конструкции с неубираемым шасси.

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных трубок, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, с обшивкой из листового алюминия, за ним двухместная закрытая пилотская кабина c триплексными стёклами. Под пилотской кабиной носовой багажный отсек. За кабиной 8 - 10 местный пассажирский салон. По четыре или пять плетёных кресел с каждого борта. Позади салона туалет и хвостовой багажный отсек. Общий объём багажных отсеков 14,16 куб.м. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. В потолке аварийный люк. Обогрев салона от двигателя с помощью системы выхлопных труб.

Крыло - свободнонесущее, трапециевидное, с толстым профилем. Каркас деревянный двухлонжеронный, нервюры фанерные. Обшивка из фанеры. Элероны большой площади.

Двигатель - три поршневых двигателя. Один из них установлен на моторной раме в носовой части фюзеляжа, два других в мотогондолах, подвешенных под крылом. На самолёт устанавливались множество моделей двигателей, среди них -
- Armstrong Siddeley Lynx IVb - 3 x 215 л.с./ 160 кВт - 7-ми цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (Avro 618 Ten)
- Armstrong Siddeley Lynx IVc - 3 x 240 л.с./ 179 кВт - 7-ми цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (Avro 618 Ten)
- Avia DR-14 - 3 x 250 л.с./ 184 кВт - 10-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (Avia FVIIb-3m)
- Gnôme Rhône Titan - 3 x 230 л.с./ 169 кВт - 5-ти цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (Avia FVIIb-3m)
- Gnôme Rhône Titan Major - 3 x 365 л.с./ 272 кВт - 5-ти цилиндровый радиальный воздушного охлаждения
- Pratt & Whitney Wasp Junior - 3 x 300 л.с./ 224 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный воздушного охлаждения
- Pratt & Whitney Wasp Junior TB - 3 x 420 л.с./ 313 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный воздушного охлаждения
- Walter Castor - 3 x 260 л.с./ 191 кВт - 7-ми цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (Avia FVIIb-3m)
- Wright J-4 Whirlwind - 3 x 220 л.с./ 164 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный воздушного охлаждения
- Wright J-5a Whirlwind - 3 x 240 л.с./ 179 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный воздушного охлаждения
- Wright R-975 J-6 Whirlwind - 3 x 365 л.с./ 272 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (F.VIIb-3m)
Винт неизменяемого шага трёх- или четырёхлопастный деревянный или двухлопастный металлический Hamilton Standard или Letov (на произведённых на заводе Avia). Запас топлива 720 л в двух баках в центроплане (F.VIIb-3m). Топливо поступает в двигатели под действием собственного веса. Масляный бак переднего двигателя в носовой части фюзеляжа, боковых двигателей - в мотогондолах.

Оперение - однокилевое с двумя подкосными стабилизаторами. Стабилизаторы регулируемые трапециевидные с закруглёнными концами, имеются рули высоты.

Шасси - двухопорное с хвостовым костылём, на модернизированных экземплярах с хвостовым колесом. Опоры состоят из трёх распорок - главная крепится к боковому двигателю, две другие к фюзеляжу. Главная распорка телескопическая, с маслянно-воздушной амортизацией. На каждой опоре по одному колесу. Колёса с тормозами.

Управление - тросовое, сдвоенное, проводка наружная

Основные характеристики

последняя редакция 21.02.2019