Boeing 307

• США
• Pan American Airways
• TWA
• Quaker City Airways
• прочие операторы
• Эквадор
• Гаити

• Франция
• Aigle Azur
• UAT
• Airnautic
• Индокитай

   США

 Pan American Airways. Из четырёх заказанных Boeing 307 в авиакомпанию были поставлены только три в компоновке S-307. Первым должен был стать прототип NX 19901, разбившийся 18 марта 1939.
  Поэтому первым, 12 марта 1940, поступил NX19902 (сер. 1995), который в авиакомпании Триппа получил бортовой номер NC19902 и собственное имя "Clipper Rainbow". Следующий борт - NC19903 "Clipper Flying Cloud" (2003), пополнил флот Pan American 22 марта 1940. По поводу третьего экземпляра - NC19910 "Clipper Comet" (2002), источники называют разные даты, от начала апреля до июня 1940.
  Первоначально самолёты имели компоновку на 30 дневных пассажирских мест, трансформирующихся в 16 спальных мест и 9 откидывающихся (т.н. "дремлющих") мест при ночных рейсах. Экипаж Boeing 307 Pan American составляли два пилота, бортинженер, радист, штурман, а пассажиров обслуживали две стюардессы. "Стратолайнеры" базировались в Майами.

  С июля 1940 авиакомпания Хуана Триппа использовала Boeing 307 для пробных рейсов. Первый из них состоялся 4 июля по маршруту Майами - Браунсвилл (где в то время располагалась одна из баз Pan American) - Лос-Анджелес. Затем были выполнены полёты в различные города Мексики и Южной Америки. Очевидно, подбирались наиболее оптимальные для этого авиалайнера маршруты.
  Регулярная эксплуатация самолёта началась 1 сентября 1940. В этот день в 12:30 по Гринвичу NC19910 "Clipper Comet" с экипажем Роберта Х. Фатта, 17 пассажирами и 453 кг грузов и почты вылетел из Майами и через 6 часов 10 минут приземлился в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико. После дозаправки он выполнил перелёт продолжительностью 4 часа в Порт-оф-Спейн, где остался на ночь. На следующее утро самолёт вылетел в Белен, куда прибыл спустя 8 часов 20 минут.
  Boeing 307 обслуживал этот маршрут два раза в неделю. Из Майами он вылетал в среду (рейс PA201) и воскресенье (PA203), обратные рейсы из Белена выполнялись во вторник и субботу. В Белене происходила стыковка с рейсами, направляющимися в Рио-де-Жанейро и далее в Буэнос-Айрес, где авиакомпания применяла DC-3. С внедрением Boeing 307 полёт из Майами в Рио-де-Жанейро стал занимать всего 40 часов, что было на 48 часов меньше, чем прежде.
  В сентябре 1940 "Стратолайнеры" стали применяться и на другом маршруте - Майами - Кристобаль (Зона Панамского канала). Здесь полёты выполнялись три раза в неделю, по вторникам, средам и субботам. В Кристобале также происходила стыковка - на рейсы дочерней компании Panagra, отправляющиеся до Лимы, Сантьяго и Буэнос-Айреса. Позже "Стратолайнеры" открыли для себя ещё один маршрут - Лос-Анджелес - Мехико.
  24 декабря 1941 - спустя две недели после атаки японской авиации на Пёрл-Харбор, Boeing 307 были переданы USAAF. Оставаясь в собственности Pan American, с марта 1942 они стали работать по контрактам Air Transport Command. Самолёты летали в Южную Америку, в качестве персональных самолётов их использовали президент США Рузвельт и генерал Эйзенхауэр.
  На службу в авиакомпанию Триппа самолёты вернулись в 1944. Теперь они применялись на линиях Нью-Йорк - Бермуды, Майами - Кингстон - Бальбоа (Зона Панамского канала), Новый Орлеан - Мерида (Мексика). Впрочем, полёты Boeing 307 по этим направлениям продолжались недолго - в марте 1946 на регулярных линиях их заменили DC-4. Окончательно авиакомпания рассталась с "Боингами" в конце 1948. 11 ноября NC19902 и NC19910 были проданы флоридской компании Airline Training Inc. NC19903 на короткое время достался Говарду Хьюзу, а затем был приобретён небольшой американской торговой фирмой Continental Charters Inc.

Boeing S-307 (сер. 2002) Pan American Airways NC19910 "Clipper Comet" крупное изображение

  TWA. Хотя TWA была первым заказчиком Boeing 307, процесс их поставки оказался непростым. В июне 1938, когда первые три из шести самолётов находились на завершающей стадии сборки, контракт был расторгнут из-за неуплаты. Через несколько месяцев главным акционером авиакомпании стал Говард Хьюз, обещавший оплатить данный заказ. Переговоры о поставках возобновились в июне 1939. Но теперь было решено, что TWA купит пять самолетов, а шестой достанется Хьюзу.
  Из-за необходимости доработок и отдельной сертификации самолётов первый борт авиакомпания получила только 6 мая 1940. Ему был присвоен бортовой номер NC19905 (серийный 1996, корпоративный 400) и собственное имя "Comanche". 10 мая последовали NX19906 "Cherokee" (1998, 401) и NC19907 "Zuni" (1999, 402), 24 мая NC19908 "Apache" (2000, 403) и 4 июня NC19909 "Navajo" (2001, 404). Экземпляры TWA были рассчитаны на 33 пассажира первого класса. Boeing 307 стал новым флагманом авиакомпании.
  Перед выходом на линии самолётами был выполнен ряд пробных рейсов по разным маршрутам - в основном между Нью-Йорком и Чикаго. Кроме того, NX19906 участвовал в рекламной кампании "Авиалайнер 1940 года" вследствие чего его бортовой номер изменили на NC1940, под которым самолёт продолжил дальнейшую службу.

  Коммерческая эксплуатация "Стратолайнера" началась 8 июля 1940 рейсом из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия в Лос-Анджелес. Самолёт выполнил этот рейс за 12 часов 13 минут, что было значительно меньше, чем 17,5-часовые рейсы DC-3. В обратном направлении продолжительность рейса составила 11 часов 45 минут (против 15,5 часов).
  Правда, в первом рейсе Boeing 307 выполнил только одну промежуточную посадку в Канзас-Сити. Когда же самолёт стал также, как и DC-3, садиться в Чикаго и Альбукерке, время в пути увеличилось до 15 часов 8 минут (обратно за 13 часов 40 минут). Но всё равно, благодаря герметичной кабине и роскошному пассажирскому салону, "Стратолайнер" получил явные конкурентные преимущества. Правда, авиалайнер был доступен только для очень богатых людей, поскольку билет в один конец, в пересчёте на современный курс, стоил порядка 15 000 долларов.
  Boeing 307 также летали между Нью-Йорком и Чикаго. Здесь продолжительность полёта в западном направлении составляла 4 часа 10 минут, в восточном 3 часа 33 минуты. Рейсы на обоих маршрутах выполнялись ежедневно. До декабря 1941 "Стратолайнеры" налетали 4,5 миллионов километров.

  24 декабря 1941 года, через две недели после нападения японцев на Пёрл-Харбор, Boeing 307 были реквизированы US Army Air Transport Command. В феврале 1942 они были доставлены в Альбукерке, где прошли доработку. Из пассажирского салона были удалены передние пять кресел по левому борту, переоборудованы два спальных отсека по правому борту. Была снята система герметизации, звукоизоляция, установлены пять дополнительных топливных баков, усилено шасси, установлено рабочее место бортрадиста, дополнительное навигационное оборудование, в т.ч. астрокупол.
  Данная версия получила название C-75. Яркую ливрею сменили на камуфляж, а гражданскую регистрацию на военную. Так, NC1940 стал 42-88623, NC19905 - 42-88624, NC19907 - 42-88625, NC19908 - 42-88626, NC19909 - 42-88627. После доработки и перерегистрации машины стали применяться в военных целях. Правда, на самолётах по-прежнему летали экипажи TWA. Организационно они были приписаны к вновь сформированному Межконтинентальному подразделению (ICD -Intercontinental Division), которое возглавил Отис Брайан (Otis Frank Bryan).
  Одной из их первых миссий была доставка противотанковых снарядов и медикаментов британским войскам, сражавшимся в Ливии. 26 февраля 1942 самолёт с бортовым номером 42-88627 проследовал из Вашингтона через Майами, Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), Белен и Натал в Бразилии, остров Асенсьон, Аккру (Голд-Кост — нынешняя Гана), Хартум и закончил путешествие в Каире. 18 апреля C-75 cтали летать в Престуик (Шотландия) через Северную Атлантику - маршрут проходил через Гандер и Ньюфаундленд.
  Таким образом, C-75 стал первым колёсным транспортным самолётом, выполняющим регулярные рейсы через Атлантический океан. На южноатлантическом направлении летали два самолёта, на североатлантическом - три. В случае необходимости самолёты дозаправлялись на острове Вознесения (южный маршрут), в Гренландии или Исландии (северный).
  Кроме доставки вооружения для американских и британских сил в Северной Африке и Европе, C-75 применялись для перевозки высокопоставленных лиц. Среди пассажиров "Стратолайнеров" были президент США Рузвельт, президент Бразилии Варгас, королева Нидерландов Вильгельмина, жена Чан Кайши, генералы Дуайт Эйзенхауэр и Джордж Маршалл, посол США в СССР Аверелл Гарриман и другие. Самолёты летали не только на Африканский и Европейский театры военных действий. Они также побывали в Москве и Чунцине.
  Несмотря на работу C-75 в прифронтовых зонах, самолёт, благодаря прочной и надёжной конструкции, летал почти без происшествий. Отмечено всего два серьёзных инцидента. Один из них произошёл в ноябре 1942, когда западнее Исландии один из самолётов был обстрелян британским военным кораблем, который, вероятно, принял его за Focke-Wulf Fw 200. В хвост "Боингу" попал 20-миллиметровый зенитный снаряд, но повреждения оказались незначительными и самолёт благополучно приземлился. Другой раз при ночной посадке в Натале C-75 выкатился за пределы полосы и врезался в насыпь земли, в результате чего оторвалась правая опора шасси. В обоих случаях после ремонта самолёты вновь стали в строй.
  На военной службе Boeing 307 использовались весьма интенсивно. За восемнадцать месяцев самолёты более 3000 раз пересекли Атлантический океан, налетали 44 911 часов, преодолев более 12 миллионов километров.

  В течение 1944 Boeing 307 вернулись на службу в авиакомпанию, где вновь получили довоенную регистрацию (что было необычно для американских демобилизованных самолётов). Лишь NC1940 превратился в NC19906. Перед возобновлением коммерческих рейсов самолёты прошли очередную доработку на заводе компании Boeing, причём весьма серьёзную.
  Оригинальное крыло, в лонжеронах которого появились трещины, было заменено на такое же, как у Boeing В-17G. От этого же бомбардировщика было взято и хвостовое оперение. Поскольку новый стабилизатор имел более узкую хорду, его сместили назад на 0,91 м. На самолёты установили более мощные двигатели Wright Cyclone GR-1820-G205A мощностью 1200 л.с. с новыми винтами.
  Полностью была переработана система электроснабжения, её сделали аналогичной новейшему стратегическому бомбардировщику Boeing В-29 (24 В 1800 А вместо 24 В 800 А). Была установлена улучшенная звукоизоляция и система терморегулирования. В то же время система герметизации и наддува установлена не была. Вместимость была увеличена до 38 пассажиров, при этом кабину разделили на две секции - переднюю на 10 мест, заднюю на 28, без спальных мест. Максимальный взлётный вес достиг 24 500 кг.
  В период с 14 марта по 24 апреля 1945 доработанные машины были повторно сертифицированы для коммерческого использования, получив новое обозначение SA-307B-1.

  Регулярные пассажирские рейсы Boeing 307 возобновились 1 апреля 1945. До 15 февраля 1946 года они были единственными четырехмоторными колёсными самолетами, применявшимися в авиакомпаниях США. "Стратолайнеры" снова стали работать на трансконтинентальных маршрутах. Теперь это были следующие линии -
- Нью-Йорк - Питтсбург - Сент-Луис - Канзас-Сити - Альбукерке - Лос-Анджелес - Сан-Франциско;
- Вашингтон - Дейтон - Чикаго - Канзас-Сити - Альбукерке - Лос-Анджелес.
  К осени расписание полётов Boeing 307 изменилось - сократилось число промежуточных остановок. Теперь на пути из Нью-Йорка в Лос-Анджелес было лишь два пункта для посадки и высадки пассажиров - Чикаго и Канзас-Сити. Кроме того, была одна остановка для дозаправки, обычно в Альбукерке.
  После войны TWA получила допуск на трансатлантические коммерческие рейсы. В этой связи планировалось применять "Стратолайнеры" для рейсов в Лондон, Каир и Калькутту. Но этого не случилось. В ноябре 1945 авиакомпания стала получать более подходящие для таких маршрутов авиалайнеры Lockheed L-049 Constellation, которые и стали эксплуатироваться на линиях в Старый Свет. А в марте 1946 "Конни" потеснили Boeing 307 и на трансконтинентальном маршруте. Правда, в июле "Боинги" пережили ренессанс, когда из-за вскрывшихся дефектов L-049 были поставлены на прикол. Но 23 августа 1946 Constellation вернулись в строй, что стало началом конца карьеры "Стратолайнеров" в TWA.
  Некоторое время Boeing 307 ещё применялись на более коротких маршрутах, связывающих Нью-Йорк и Филадельфию с различными городами Среднего Запада. С 31 мая 1949 самолёты также использовались на челночных низкотарифных рейсах между Нью-Йорком и Чикаго, с промежуточной посадкой в Питтсбурге. Но осенью 1950 их заменили DC-4 и Martin 2-0-2A. После чего, в апреле 1951, "Стратолайнеры" были проданы французской авиакомпании Aigle Azur. Последний экземпляр Boeing 307 был вычеркнут из реестра TWA 9 июля 1951. К тому времени налёт каждого экземпляра достиг порядка 25 000 часов.  

Boeing SA-307B (сер. 2000) авиакомпании TWA NC19908 "Apache" крупное изображение

  Quaker City Airways. Эта калифорнийская чартерная авиакомпания эксплуатировала один S-307, ранее принадлежавший Pan American (под бортовым NC19910), а затем эквадорскому оператору AREA (где имел номер HC-SJC-004). Самолёт поступил сюда в мае 1955, в Quaker City Airways он работал под номером N75385.
  Об эксплуатации машины в этой авиакомпании информации не имеется. Какое-то время "Боинг" находился на хранении, а в 1958 был продан частному лицу - некоемому Уилбуру Келси. Для перегона в кабине установили дополнительные топливные баки. Однако перед следующим полётом их не проверили, несмотря на утечки топлива. В результате 10 мая 1958, вскоре после взлёта с аэродрома Траутдейл в штате Орегон, на борту произошёл взрыв и начался пожар. Экипаж совершил вынужденную посадку на вершине холма в 24 км к западу от города Мадрас (также в штате Орегон). Оба пилота не пострадали, однако самолёт сгорел дотла. Это была первая потеря Boeing 307 после катастрофы прототипа NX 19901.

  Прочие операторы. Фирма Continental Charters, ставшая в 1948 владелицей бывшего панамовского борта NC19903, в 1950 передала самолёт в Airline Training, которая сдавала его в аренду воздушным операторам. В 1951 "Стратолайнером" воспользовалась авиакомпания Modern Air Transport, а в 1953 Colonial Airlines.
  В том же году этот экземпляр попал на Гаити, а в 1957 поступил в компанию Flight Investment Co., где получил регистрацию N9307R. В 1960 самолёту вернули первоначальный номер, точнее, почти первоначальный - Nl9903. В ноябре 1962 машина попала в руки техасского дилера Юэлла Нольда (Ewell K. "Sonny" Nold), который сдавал "Стратолайнер" в аренду авиакомпании Resort Airlines.
  В августе 1965, после капитального ремонта и переоборудования, Nl9903 был продан авиакомпании Arkansas Air Freight. Но здесь самолёт задержался ненадолго - в ноябре того же года его передали канзасскому оператору Inter-American Inc.
  Новый владелец собирался применять Nl9903 для грузоперевозок в Латинскую Америку. Однако, финансовые проблемы не позволили осуществить задуманное. В начале 1967 самолёт был выставлен на продажу. Покупатель объявился только в мае 1969. Им стало аризонское предприятие Aviation Specialties Inc, купившее самолёт всего за 11 667 долларов. Эта авиакомпания собиралась применять Boeing 307 для авиахимработ, чего также не произошло. С 1973 этот экземпляр является экспонатом авиамузеев - ныне он находится в Национальном аэрокосмическом музее в вашингтонском аэропорту Даллес.

  Aigle Azur приобрела все экземпляры, ранее летавшие в TWA, а также оставшиеся запасные части. Поставки осуществлялись с 1 июня по 9 июля 1951. Самолёты перегнали из Канзас-Сити в Париж, где им присвоили новую регистрацию. NC19906 стал F-BELU, NC19905 - F-BELV, NC19907 - F-BELX, NC19908 - F-BELY и NC19909 - F-BELZ. Перед началом эксплуатации машины были перекомпонованы на 48 пассажиров с креслами, расположенными в ряду попарно по бортам.
  Aigle Azur приобрела Boeing 307 для эксплуатации на своих дальних линиях. Регулярные рейсы начались в сентябре 1951. Первоначально самолёты летали в Северную, Западную и Экваториальную Африку. Типичные маршруты были следующими -
- Париж - Ницца - Аяччо - Тунис,
- Париж - Марсель - Оран - Алжир,
- Марсель - Танжер - Касабланка,
- Париж - Бордо - Танжер - Касабланка - Вилья-Сиснерос (ныне Дахла) - Дакар,
- Дакар - Конакри - Бамако - Абиджан,
- Париж - Марсель - Касабланка - Агадир - Гао - Дуала - Поинт-Нуар - Браззавиль.
  Весной 1952 "Стратолайнеры" начали летать во Французский Индокитай. Здесь было несколько вариантов маршрута -
- Париж - Марсель - Афины - Бейрут - Бахрейн - Карачи - Дели - Калькутта - Ханой,
- Париж - Марсель - Афины - Бейрут - Бахрейн - Шарджа - Бомбей - Калькутта - Рангун - Сайгон - Ханой,
- в другом варианте вместо Рангуна самолёты выполняли промежуточную посадку в Бангкоке.
  Дальневосточная линия была самым длинным маршрутом Aigle Azur протяжённостью 11 885 км. Вылетавшие из Парижа самолёты прибывали в Ханой лишь на четвёртый день.
  Осенью 1952 Boeing 307 начали летать почти по столь же протяжённому маршруту в Мадагаскар: Париж - Марсель - Бенгази - Вади-Халфа - Джибути - Дар-эс-Салам (или Момбаса) - Тананариве. Позже вместо Бенгази самолёты стали выполнять промежуточную посадку в Тунисе.
  На трассе Париж - Мадагаскар Aigle Azur приходилось конкурировать с TAI и Air France, а на маршруте в Индокитай ещё и с UAT. На этих линиях вышеназванные авиакомпании применяли DC-4, DC-6 и Constellation, имевшими большую дальность, что позволяло им делать меньше промежуточных остановок и быстрее достигать конечного пункта назначения (в 1953-1954 UAT даже применяла на африканских трассах реактивный авиалайнер D.H.106 Comet 1).
  Некоторое время Aigle Azur удавалась удерживать часть завоёванного рынка авиаперевозок за счёт более низких тарифов, однако конкуренты не дремали и также пошли на снижение тарифов, что сделало эксплуатацию Boeing 307 на самых дальних маршрутах невыгодным. Поэтому в конце 1954 авиакомпания поставила на линии в Индокитай и Мадагаскар DC-6. Из Парижа до Сайгона эти самолёты добирались гораздо быстрее - за 26 часов. Тем не менее, Boeing 307 продолжали летать, в основном на более коротких маршрутах. Это продолжалось до 1 мая 1955, когда Aigle Azur, терпевшая убытки, была поглощена авиакомпанией UAT (Union Aéromaritime de Transports), которой досталось часть бортов. Другая часть была передана в Aigle Azur Extreme Orient, дочернее предприятие Aigle Azur (см. ниже...).

  UAT. Ещё до поглощения Aigle Azur - в 1954, эта авиакомпания арендовала у конкурента F-BELX. А после слияния обоих операторов она также унаследовала F-BELV, F-BELY, и F-BELZ. В основном они использовались на рейсах в Западной Африке, хотя F-BELV можно было увидеть и в Лондоне. Карьера Boeing 307 в UAT оказалась недолгой, в 1955 - 1957 все самолёты ушли в авиакомпанию Aigle Azur Extreme Orient.

  Airnautic. Поработав несколько лет в Индокитае F-BELU, F-BELY и F-BELZ вернулись во Францию. В ноябре 1959 их приобрела авиакомпания Airnautic. В это время самолёты базировались на юге Франции - в Ницце или Перпиньяне.
  С первого квартала 1960 авиакомпания применяла эти самолёты на чартерных пассажирских рейсах - в основном на инклюзив-турах внутри страны, летали в Скандинавию, Швейцарию, Великобританию, ФРГ и Западный Берлин. Также выполнялись грузоперевозки и рейсы в Северную Африку по контрактам с нефтяными компаниями. Кроме того, "Стратолайнеры" периодически привлекались к регулярным пассажирским перевозкам от имени Air Inter и Air France.
  При эксплуатации Boeing 307 в Airnautic произошла первая катастрофа самолёта этого типа на коммерческом рейсе. 29 декабря 1962 F-BELZ выполнял чартерный рейс по маршруту Ницца - Бастия - Аяччо с баскетбольной командой на борту. Первый отрезок пути самолёт преодолел благополучно. Однако при подлёте к Аяччо самолёт врезался в гору Монте-Реноза на высоте 2285 метров. Никто из 22 пассажиров и трёх членов экипажа не спасся. Причиной катастрофы стали ошибки экипажа, не выдержавшего установленную крейсерскую высоту. Но виной тому были неверный предполётный инструктаж (в первую очередь, отсутствие верной информации по маршруту Бастия - Аяччо) и усталость экипажа.
  Оставшиеся два борта вернулись в Aigle Azur Extreme Orient - F-BELU в 1963, а F-BELY в 1964.

Boeing SA-307B-1 (сер. 2000) авиакомпании Airnautic бортовой F-BELY крупное изображение

  Индокитай. Информация о применении Boeing 307 в Индокитае противоречива и запутана. "Стратолайнеры" неоднократно переходили из рук в руки. По имеющимся источникам не всегда можно точно установить даты их службы у того или иного оператора. На путаницу в данных, несомненно, повлиял и вооружённый конфликт, почти непрерывно происходивший в этом регионе со второй половины 1940х до середины 1970х. Но в целом ситуация выглядела примерно так, как описано ниже.

  В 1949 в Индокитае было сформирован дочернее предприятие Aigle Azur, которое так и называлось Aigle Azur Indochine. После слияния материнской авиакомпании с UAT оно осталось независимым, только сменило название на Aigle Azur Extreme Orient (по другим данным название изменилось ещё в 1954).
  В сентябре 1955 сюда были переданы F-BELU, F-BELV, F-BELX, F-BELY и F-BELZ. Правда, весной 1956 была заключена сделка со шведской компанией Svensk Flygtjänst, владевшей оператором Swedair, на продажу F-BELV и F-BELX. Самолёты даже успели получить шведскую регистрацию - SE-CDM и SE-CDN, соответственно. Однако в последний момент сделка была отменена и самолёты вернулись к прежней регистрации и прежнему оператору. В марте 1957 авиакомпания получила и борт F-BHHR. Таким образом, Aigle Azur Extreme Orient, оказалась крупнейшим гражданским оператором "Стратолайнеров".
   Boeing 307 Aigle Azur Extreme Orient применялись для чартерных рейсов в Юго-Восточной Азии. Кроме того, они сдавались в аренду другим операторам этого региона. Прежде всего, авиакомпании Air Laos. В разное время, в период с 1957 по 1958 и в 1960, она арендовала каждый из "Стратолайнеров". Одни из них оставались с французской регистрацией, другим временно присваивали лаосские номера. Так F-BELV в период аренды в 1960 имел регистрацию XW-TAB, F-BELX - XW-TAA, а F-BHHR - XW-TAC.
  При эксплуатации в Air Laos самолёты в основном использовались для рейсов в соседние страны. Из Вьентьяна они летали в Сиемреап и Пномпень в Камбодже, столицу Таиланда Бангкок и Сайгон в Южном Вьетнаме. Была и более протяжённая линия, связывающая Вьентьян и Гонконг. Поскольку Air Laos было запрещено летать над территорией ДРВ (Северный Вьетнам), самолёты делали крюк в южном направлении.
  В первой половине 1960х были и другие арендаторы - Royal Air Cambodge, эксплуатировавшая F-BELV, и Air Vietnam, в руках которой побывал этот же самолёт, а также F-BELX.
  В этот период был потерян борт F-BHHR, вернувшийся в конце 1960 в Aigle Azur Extreme Orient. 22 мая 1961 самолёт должен был выполнить чартерный рейс Сайгон - Вьентьян. Однако вскоре после взлёта из сайгонского аэропорта Таншоннят отказал двигатель №4. Пришлось прервать рейс и вернутся в аэропорт вылета. Однако при заходе на посадку "Стратолайнер" промахнулся мимо полосы и ушёл на второй круг. Но сильный порыв ветра швырнул самолёт вправо, ударив его о землю. Никто из четырёх членов экипажа и 28 пассажиров не пострадал, но машина была полностью разрушена.

  В 1964 в Южном Вьетнаме было сформировано предприятие Compagnie lntemationale de Transports Civils Aériens (CITCA). На фоне эскалации военных действий с Индокитае, с участием вооружённых сил США, оно единственное получило допуск на полёты между столицами Южного Вьетнама и ДРВ. Этим воздушным мостом пользовались дипломатические миссии Международной контрольной комиссии (созданной под эгидой ООН), которая пыталась прекратить вооружённый конфликт в регионе.
  Для обслуживания воздушного моста использовались переданные сюда Boeing 307. В этот период они базировались в Сайгоне. Согласно сведениям одних источников самолётами по-прежнему управляли французские пилоты, по другим их сменили американские экипажи. Но в любом случае самолёты сохраняли французскую регистрацию. Сначала в CITCA поступили F-BELV и F-BELX, затем последовали F-BELU и F-BELY. Машины были перекомпонованы и теперь вмещали 56 – 60 пассажиров (по пять кресел в ряду).
  Рейсы из Сайгона, Пномпеня или Вьентьяна в Ханой выполнялись регулярно. Сначала они летали каждую пятницу и каждый второй вторник, а к 1967 число рейсов увеличилось до 18 в месяц. Кроме дипломатов и других чиновников контрольной комиссии "Стратолайнеры" перевозили сотрудников Международного комитета Красного Креста, журналистов и бизнесменов.
  Самолёты летали строго по расписанию и по строго очерченным воздушным коридорам шириной 32 километра, а время пребывания в Ханое было ограничено 30 минутами. Любое отклонение от плана полета должно было быть согласовано за несколько дней с Министерством обороны ДРВ, Королевскими вооруженными силами Лаоса, командованием экспедиционных сил USAF и US Navy, руководством лаосского повстанческого движения Патет Лао.
  Несмотря на все предосторожности вскоре был потерян F-BELV. Самолёт бесследно исчез 18 октября 1965 при выполнении очередного рейса Пномпень - Вьентьян - Ханой с четырьмя членами экипажа и 9 пассажирами. Скорее всего, он был сбит одной из противоборствующих сил. Однако никто не взял на себя ответственности за содеянное (по существующим версиям это могли быть либо партизаны Патет Лао, либо силы ПВО ДРВ, либо американский истребитель). До 2008 не было даже известно место падения в горном районе Лаоса. Однако непроходимые джунгли и горные ущелья до сих пор мешают добраться до обломков машины.
  27 февраля 1971 разбился F-BELY. В то время он был арендован Royal Air Lao (как с 1962 стал называться Air Laos) и получил местную регистрацию XW-PGR. При посадке в Луангпрабанге Boeing 307 столкнулся с C-47 ВВС Лаоса и повредил левое полукрыло. Отсутствие запчастей не позволило отремонтировать самолёт.

  В 1974 в Royal Air Lao были переданы и оставшиеся два "Стратолайнера", сменившие регистрацию с F-BELU на XW-TFP и с F-BELX на XW-TFR. Но летали они недолго.
  Вскоре после поступления в Royal Air Lao XW-TFR был сдан в аренду авиакомпании Cambodia Air Commercial. 27 июня 1974 при выполнении внутреннего рейса из Баттамбанга в Пномпень вскоре после взлёта последовательно отказали двигатели №№1, 2 и 3. При вынужденной посадке на рисовое поле самолёт ударился правым полукрылом о дерево и загорелся. Из шести членов экипажа спаслись четверо, а из 39 пассажиров 20. Причиной большого числа жертв стала паника среди пассажиров и недостаточно грамотные действия бортпроводников.
  О судьбе последнего "Боинга" мало что известно. 13 марта 1975 XW-TFP выполнял рейс из Гонконга во Вьентьян. Но до пункта назначения он не долетел. Обломки самолёта были обнаружены в реке Меконг недалеко от лаоско-таиландской границы только в 1986.

  Эквадор.

  Aerovias Ecuatoriannas (AREA) приобрела бывший панамовский экземпляр NC19902 в январе 1951. В Эквадоре самолёт получил регистрацию HC-SJC-003. В том же (или предыдущем?) году эквадорская авиакомпания получила ещё один "Стратолайнер", ранее служивший в Pan American - N19910, перерегистрированный в HC-SJD-004.
  Boeing 307 AREA применялись на ежедневных внутренних рейсах Кито - Гуаякиль. Кроме того, раз в неделю выполнялись международные рейсы Гуаякиль - Кито - Панама-Сити и Гуаякиль - Кито - Майами. В конце 1954 рейсы в Майами прекратились, из-за чего в мае следующего года HC-SJD-004 был продан обратно в США (позже он достался авиакомпании Quaker City Airways - см. выше...). HC-SJC-003 задержался в Эквадоре до 19 марта 1957, когда новым владельцем этого самолёта стала авиакомпания Aigle Azur Extreme Orient.

  Гаити.

  Бывший "Стратолайнер" Pan American с бортовым номером NC19903 в ноябре 1953 был продан авиационному корпусу армии Гаити - Corps d'Aviation de l'Armée d'Haiti. Но оператором самолёта стала авиакомпания COHATA - Compagnie Haitienne de Transports Aériens, которая была филиалом этой военной структуры. Гаитянскую регистрацию самолёт не получил - на борту были нанесены опознавательные знаки Corps d'Aviation, логотип авиакомпании и серийный номер 2003. Имеются сведения, что самолёт некоторое время применялся на линии Порт-о-Пренс - Майами, а затем стал персональным самолётом будущего гаитянского диктатора Франсуа Дювалье, известного как "Папа Док". В 1957 самолёт был продан обратно в США (в обмен на пять учебных самолетов North American T-6G Texan), где затем прошёл через руки ряда владельцев (см. выше ...).