Douglas DC-3/C-47

  Cathay Pacific. С приобретения DC-3 началась история одной из крупнейших авиакомпаний мира. Первый экземпляр американец Рой Фаррелл приобрёл у американской армии за 30 000 долларов ещё в октябре 1945 - за год до того, как он, вместе с австралийцем Сиднеем де Кантзоу, зарегистрировал компанию Cathay Pacific Airways. Самолёт имел гонконгскую регистрацию VR-HDB и имя собственное "Betsy". Вскоре был получен второй экземпляр - VR-HDA "Nikki". Самолёты перевозили пассажиров и грузы по маршрутам Гонконг - Манила, Гонконг - Бангкок, Гонконг - Сингапур. К концу года сеть линий охватывала ряд других пунктов Юго-Восточной Азии и Китай. Дела шли успешно, поэтому в 1947 было приобретено ещё пять экземпляров. В 1950х авиакомпания начала получать новые самолёты, постепенно продавая DC-3. Последний экземпляр покинул флот Cathay Pacific в 1961.

C-47-DL (сер. 4423) авиакомпании Cathay Pacific VR-HDB "Betsy" крупное изображение

  CNAC China National Aviation Corp. заказала DC-3 одной из первых - ещё в 1936. Однако по ряду причин первый экземпляр (с серийным номером 2135) поступил лишь осенью 1939. Он был доставлен в Гонконг на борту норвежского судна 11 сентября 1939. Машина получила корпоративный номер C 41 и собственное имя "Chiating" (позже получил регистрацию XT-BTA, затем XT-91). Ещё два DC-3 пополнили флот в 1941 - CNAC No.46 "Ermei" (2148 - ранее принадлежал Air France) и CNAC No.47 (2261 - позже имел регистрацию XT-BTB и XT-91).
  Самолёты летали из Чунцина в другие города Южного Китая - Чэнду, Гуйлинь, Куньмин, а также британскую колонию Гоконг. Использовались они и на международных рейсах - из Чунцина в Ханой, Лашо (Бирма), Рангун. Эти самолёты, также как DC-2, пилотировали американские экипажи.
  Полёты происходили в сложной обстановке, вызванной японской интервенцией. По этой причине произошёл ряд инцидентов, один из которых оставил заметный след в истории гражданской авиации. 20 мая 1941 борт CNAC No.46 "Ermei" при выполнении рейса из Чуньцина в Чэнду был атакован и сбит японскими бомбардировщиками. Экипажу Хью Вудса удалось посадить машину в Суйфу (Ипин), однако японцы подвергли её бомбардировке уже на земле. К счастью, экипаж и пассажиры успели покинуть самолёт. Руководство авиакомпании решило восстановить машину. В Суйфу было доставлено крыло от DC-2 и смонтировано на самолёте. В такой конфигурации самолёт назвали DC-2 1/2. Экипажу удалось совершить на нём перелёт в Гонконг, где машину отремонтировали, после чего она вновь вышла на линии.
  8 ноября 1941 база авиакомпании в Гонконге подверглась налёту японской авиации. Флот CNAC в значительной мере был уничтожен. Однако DC-3, находившиеся в ангаре, остались неповреждёнными. Пара этих самолётов участвовала в эвакуации из Гонконга в Чунцин персонала авиакомпании, а также ряда высокопоставленных особ, включая жену Чан Кайши и вдову Сунь Ятсена.
  После того, как японская армия оккупировала большую часть прибрежного Китая, DC-3 были задействованы в организации воздушного моста в Индию через Гималаи. Линия получил название "The Hump" ("Горб"). 23 ноября 1941 состоялся пробный полёт по маршруту Чунцин - Куньмин - Динан (Ассам) - Калькутта. Плановые рейсы начались 18 декабря 1941, первый из них совершил борт CNAC No.47.
  8 апреля 1942 также начались рейсы по маршруту Куньмин - Динан (Ассам) - Рангун. Однако они продолжались недолго, поскольку уже 13 апреля японцы заняли Рангун. 27 августа 1942 открылась линия Чунцин - Ланьчжоу. В этот период машины использовались не столько на коммерческих перевозках, сколько выполняли правительственные задания. Главным образом, это были грузоперевозки из Индии в Куньмин, Ибинь, Лэйчжоу.
  В 1942-1944 произошло значительное пополнение флота "Дакот", которые поступили в авиакомпанию из США по ленд-лизу. Первыми были 12 C-53 (военная версия DC-3), с корпоративными номерами CNAC No.48 - CNAC N.57. Их авиакомпания получила с 26 февраля по 7 октября 1942. Три из них позже получили собственную бортовую регистрацию. CNAC No.50 (4871) стал XT-90, CNAC No.54 (4927) - XT-45, CNAC No.55 (4929) - XT-55. В процессе службы на ряде машин двигатели Wright Cyclone SGR-1820 были заменены моторами Pratt & Whitney R-1830.
   C-47 поступали с 18 октября 1942 по 20 апреля 1943, их корпоративные номера CNAC No.60 - CNAC No.73, всего 14 самолётов. Три машины позже получили национальную регистрацию - CNAC No.62 (4730) - XT-82, CNAC No.67 (6151) - XT-87, CNAC No.68 (6221) - XT-88.
  С июня 1943 начались поставки C-47A, к июлю 1944 их поставили 25 (CNAC No.74 - CNAC No.98). Затем ещё 14 (CNAC No.99 - CNAC No.112). Здесь государственную регистрацию успели получить CNAC No.86 (18901) - XT-86, CNAC No.87 (18902) - XT-51, CNAC No.91 (19452) - XT-54.
  Таким образом, общее количество поступивших в авиакомпанию DC-3 достигло 68. Однако большинство этих машин были утрачены. Значительная их часть стала жертвами Второй Мировой войны.
  В 1942 авиакомпания потеряла один C-53 - CNAC No.52 (4902, 10 октября) и один C-47 - CNAC No.60 (4681, 17 ноября). В 1943 предприятие не досчиталось пяти C-53 - CNAC No.53 (4904, 11 марта), CNAC No.49 (4853 13 марта), CNAC No.58 (7407, 7 апреля), CNAC No.48 (4852, 11 августа), CNAC No.59 (7406, 19 ноября), пяти C-47 - CNAC No.61 (4729, 23 октября), CNAC No.63 (6034, 19 января), CNAC No.65 (6037, 19 января), CNAC No.69 (6222, 6 октября), CNAC No.72 (9110, 13 октября), трёх C-47A - CNAC No.79 (9760, 18 декабря), CNAC No.83 (10159, 18 декабря), CNAC No.84 (10158, 17 октября). в том же году окончательно был утрачен DC-3 CNAC No.46.
  Потери 1944 составили 3 C-53 - CNAC No.51 (4879, 24 марта), CNAC No.56 (4881, 12 декабря), CNAC No.57 (4883, 18 февраля), 2 C-47 - CNAC No.71 (9013, 16 июня), CNAC No.73 (9109, 1 августа), 10 C-47A - CNAC No.80 (9761, 13 ноября), CNAC No.82 (9956, 26 мая), CNAC No.85 (18902, 8 июня), CNAC No.90 (19314, 15 мая), CNAC No.92 (19620, 18 мая), CNAC No.97 (20253, 31 августа), CNAC No.101 - 7 октября, CNAC No.102 - 7 января, CNAC No.104 - 20 октября, CNAC No.106 - 25 ноября.
  В 1945 утрачен один C-47 - CNAC No.70 (9014, 14 января) и 10 C-47A - CNAC No.74 (9291, 6 января), CNAC No.75 (9416, 20 февраля), CNAC No.77 (9596, 6 января), CNAC No.81 (9955, 15 июня), CNAC No.88 (19061, 9 апреля), CNAC No.89 (19313, 9 апреля), CNAC No.93 (19621, 16 января), CNAC No.94 (19803, 9 мая), C-47A - CNAC No.96 (20091, 30 ноября), CNAC No.105 - 16 февраля.
  Поставленные по ленд-лизу C-53 и C-47 в большинстве были зафрахтованы USAAF. Так, в мае 1943 на линии Куньмин - Динан работали 20 самолётов, а на участке Калькутта - Чунцин ещё 2 самолёта. С октября 1944 по январь 1945 большое число полётов сделано из Баошань в Мьичина (Бирма), а 28 марта 1945 линия в Ланьчжоу была продлена до Хами. В начале 1945 возобновились рейсы в Бирму. Следует отметить, что только 4 самолёта работали на "нормальных" рейсах, остальные использовались на полувоенной службе. Весь персонал был американским, его работу оплачивало правительство США.

  По окончании Второй Мировой войны - в сентябре 1945, возобновились рейсы из Шанхая, куда была переведена база авиакомпании. Возобновились рейсы между крупнейшими городами страны, а также в соседние страны. Число DC-3/C-47 к тому времени сократилось. В начале 1947 их было 17.
  Мирная передышка продолжалась недолго. В 1946 возобновилась гражданская война между националистами Чан Кайши и коммунистами Мао Цзэдуна. Помимо коммерческих рейсов, самолёты CNAC в это время использовались для других целей. Так в апреле - июле 1948 "Дугласы" осуществляли доставку грузов в город Мукден (ныне Шэньян), осаждённый войсками Мао Цзэдуна.
  В этот период было потеряно ещё несколько "Дакот". Один пассажирский самолёт разбился 16 декабря 1946, погибли 5 человек. Спустя неделю - 25 декабря 1946, при заходе на посадку в условиях плохой видимости (туман) в другом шанхайском аэропорту Янван потерпел катастрофу ещё один пассажирский самолёт. На этот раз число жертв составило 19 человек. 26 января 1947 на пути из Гуанчжоу в Чунцин разбился DC-3, на борту которого находилось 19 человек. Никто из них не выжил. 27 октября 1947 около Юлиня был утерян грузовой самолёт (3 жертвы), а 12 декабря 1948 при посадке в Тайбэе пассажирский (двое погибших).

  После завоевания власти китайскими коммунистами часть самолётов перелетела на Тайвань, где они достались авиакомпании Civil Air Transport.

C-47-DL (сер. 6151) авиакомпании CNAC бортовой CNAC No.67 крупное изображение

  Central Air Transport была создана в 1943 на базе ликвидированной авиакомпании Eurasia. В конце 1945 авиакомпания приобрела 10 C-47 и C-53 со складов USAAF в Индии. Ещё ряд самолётов пополнили флот в 1946. Однако реально на линиях работали 14 C-47 и 1 C-53, остальные в 1947 были разобраны и служили источниками запчастей. В 1947-48 приобретены ещё 5 подержанных DC-3. Бортовая регистрация и серийные номера неизвестны. C-47 носили корпоративные номера 1 - 3, 5 - 11, 29, 38-39, 42, 43, 47,48, 50, 54, 56, 57, 59, C-53 - 4 и 62.
  Обслуживать пассажиров самолёты начали в 1946. Первое время их основной работой была перевозка правительственных чиновников и другого персонала из Чунцина на их прежние места службы - в Шанхай, Нанкин, Кантон (Гуанчжоу), Ханькоу. Кроме того, самолёты летали на регулярных линиях, главным образом из Шанхая в другие города страны. 25 декабря 1946 при заходе на посадку в шанхайском аэропорту Янван в условиях плохой видимости потерпел катастрофу следовавший из Чунцина самолёт с корпоративным номером 48. Никто из 11 человек на борту не выжил.
  С возобновлением гражданской войны в Китае число коммерческих маршрутов быстро сократилось. "Дакоты" стали всё чаще выполнять транспортные операции для гоминдановской армии. В октябре 1949 авиакомпания была ликвидирована, большая часть её флота перебазировались в Гонконг. Но уже 9 ноября того же года 8 C-47 перелетели в Тяньцзинь и попали в руки властей КНР. Они участвовали в формировании создаваемого в КНР предприятия China Civil Aviation Administration.

  Tata Air Lnes / Air-India. DC-3 (точнее C-47) начали поступать в Tata Air Lnes в 1943. Известны следующие серийные номера - 4278, 4676, 4783, 6035, 6150. 1 марта 1944 самолёты начали выполнять регулярные рейсы Бомбей - Бангалор - Коломбо (еженедельно) и Бомбей - Карачи (два раза в неделю). В апреле того же года добавился маршрут в Джодхпур. В 1945 "Дакоты" связали Бомбей с Калькуттой и Нагпуром (16 апреля), Мадрасом (24 июня).
  29 июля 1946 Tata Air Lines была превращена в публичную авиакомпанию, сменив имя на Air-India. Под этой вывеской летало большое количество DC-3/C-47, известные номера следующие -

• C-47A - VT-ATY (13714), VT-ATZ (13689), VT-AUA (13245), VT-AUB (13278), VT-AUC (18914), VT-AUD (13716), VT-AUE (19519), VT-AUF (13712), VT-AUQ (19431), VT-AUR (13686), VT-CFL (20248), VT-CFY (9767), VT-CHH (13380), VT-DAT (13168)
• C-47B - VT-CCA (25298), VT-CCD (25468), VT-CCC (25299), VT-CCD (25468), VT-CFK (26049)
• C-48 - VT-ATV (4182), VT-AUG (4175)
• C-49 - VT-ARI (4118)
• C-53 - VT-ATI (4922), VT-ATK (4946), VT-CFG (4888)

   В конце 1940х - начале 1950х в авиакомпании одновременно работало 11 - 12 самолётов.
  Кроме регулярных коммерческих линий "Дакоты" использовались для специальных рейсов. 3 августа 1947 VT-ATI доставил в Москву первого посла обрётшей независимость Индийской Республики. Когда в том же месяце вспыхнул конфликт между индусами и мусульманами "Дакоты" обеспечивали эвакуацию беженцев из Пакистана.
   В конце 1940х - начале 1950х были открыты новые маршруты из Бомбея - в Ахмедабад (24 марта 1948), Мадурай (10 декабря 1952). Работала линия в Южной Индии - Мадрас - Бангалор - Коимбатур - Кочин - Тривандрум. По контракту с индийским правительством выполнялись полёты из Дели в Сринагар. Осущестлялись ночные почтовые рейсы между Бомбеем и Дели.
   Тяжёлые лётные происшествия стали причиной потери нескольких самолётов - VT-AUF (10 января 1947), VT-CFL (18 сентября 1947), VT-ATI (13 ноября 1947), VT-AUG (27 декабря 1947, все 23 человека погибли),VT-DAT (26 сентября 1950), VT-CFK (13 декабря того же года), VT-CCA (15 сентября 1951, погиб 1 человек), VT-AUD (9 мая 1953, погибли все 18 человек).
   В 1953 в результате реорганизация воздушного траспорта Индии все гражданские самолёты этого типа были переданы во вновь созданную корпорацию Indian Airlines. Однако на этом эксплуатация DC-3 в Air-India не закончилась. 16 ноября 1954 сюда из Indian Airlines был передан борт VT-CGP (12928, ранее служил в Kalinga Airlines) который занимался перевозкой грузов до начала 1960х.

C-47A-DK (сер. 12928) авиакомпании Air-India бортовой номер VT-CGP крупное изображение

   Indian Airlines. Hяд DC-3 эта авиакомпания получила при создании от интегрированных в это предприятие операторов. Кроме того, сюда были переданы самолёты из Air-India. В результате Indian Airlines стала обладательницей крупного флота "Дакот", состоящего из 74 самолётов (неполный реестр здесь...).
  Кроме самолётов, новый оператор получил от предшественников маршрутную сеть, охватывающих все основные пункты Индии, а также Восточный и Западный Пакистан, Афганистан, Бирму, Цейлон, город Захедан на крайнем востоке Ирана. В наследство от Deccan Airways также достались ночные почтовые рейсы.
  Эксплуатация DC-3 в Indian Airlines отличалась высоким уровнем аварийности. За 30 лет работы зарегистрированы катастрофы и аварии с 27 самолётами. Первая катастрофа произошла вскоре после создания авиакомпании - 12 декабря 1953, когда при взлёте из Нагпура (рейс в Мадрас) потерпел крушение борт VT-CHF. Жертвами этой катастрофы стали 13 человек, спасся лишь один член экипажа. Самые тяжёлые катастрофы произошли 24 марта 1958 (погибли 20 человек), 29 марта 1959 (24 жертвы) и 3 июня 1963 (29). Даты остальных происшествий в этом списке, а подробности на этом сайте.
  Уже в ноябре 1955 вместо DC-3 на основных почтовых линиях страны - из Дели в Мадрас и из Бомбея в Калькутту, начали работать DC-4. А в 1957 на главные пассажирские магистрали вышли Vickers Viscount. Но на региональных линиях "Дакоты" продолжали доминировать, и даже заменили на ряде направлений более современные авиалайнеры  D.H.114 Heron. DC-3 продолжали летать и на большинстве грузовых маршрутов Indian Airlines.
  В 1960е была предпринята попытка замены поршневых "Дугласов" турбовинтовыми региональными самолётами HS.748 местного производства. Однако внедрение этих машин затянулось почти до конца десятилетия. В том же десятилетии на региональных линиях стала работать дюжина Fokker F.27. Тем не менее, DC-3 по-прежнему составляли основу ближнемагистрального и регионального флота. Массовое списание этих машин началось в 1971 - 1972. Последний экземпляр покинул ряды авиакомпании 18 марта 1974.  

C-47A-25-DK (сер. 13579) авиакомпании Indian Airlines бортовой номер VT-CGR крупное изображение

  Orient Airways. Поставки DC-3 (точнее C-47) начались в авиакомпанию в феврале 1947 - спустя 4 месяца после основания предприятия в октябре 1946. Четыре экземпляра были приобретены у компании Tempo в феврале 1947. Они получили следующую регистрацию - VT-CIE (9143), VT-CIF (19032), VT-CIG (4562), VT-CIH (4356). Затем к ним присоединился VT-CIJ (12089). Первоначально машины базировались в Калькутте откуда с 4 июня 1947 (по другим данным с 30 июня) выполняли рейсы Калькутта - Читтагонг - Акьяб - Рангун.
  Раздел бывшего британского доминиона Индия на Республику Индия и Пакистан сопровождался вооружёнными столкновениями между индуистким и мусульманским населением бывшей единой страны. Это заставило в августе 1947 перебазировать флот Orient Airways из индуистской Калькутты в мусульманский Читтагонг в Восточной Бенгалии (тогда территория Восточного Пакистана, ныне Бангладеш), поскольку персонал предприятия был мусульманским.
  В Пакистане самолёты получили новую регистрацию. VT-CIE стал AP-AAD, VT-CIF - AP-AAE, VT-CIG - AP-AAF, VT-CIH - AP-AAG, VT-CIJ - AP-AAH. Помимо этих бортов Orient Airways имела ещё 21 DC-3 - AP-AAA (26423), AP-AAB (6241), AP-AAI (12501), AP-AAJ (9546), AP-AAK (11982), AP-AAN (12222), AP-AAY (20776), AP-AAX (10123), AP-AAZ (12670), AP-ABA (6213), AP-ABB (6216), AP-ABC (6069), AP-ABD (6258), AP-ACV (33224), AP-ACW (33559), AAP-ACY (27082), AP-ACZ (33561), AP-ADA (33174), AP-AEI (26868), AP-AGD (32631), AP-AGG (32846).

  Одной из первых операций Orient Airways на новом месте стала доставка в сентябре - октябре 1947 мусульманских беженцев из Западной Бенгалии в Восточную. Осенью 1947 самолёты Orient Airways также участвовали в гуманитарных перевозках из Индии в западную часть Пакистана.
  В начале 1948 флот Orient Airways перебазировался из Читтагонга в Карачи, откуда DC-3 стали выполнять регулярные рейсы по маршрутам Карачи - Лахор - Пешавар, Карачи - Кветта - Лахор, а также соединили меду собой между собой крупнейшие центры Западного и Восточного Пакистана - Карачи и Дакку (этот маршрут проходил через Дели и Калькутту).
  Поступившие в 1950 Convair 240 заменили DC-3 на главной магистрали Карачи - Дакка. Но Дугласы продолжали работать на ряде внутренних линий, а также применялись на международных трассах Дакка - Калькутта, Читтагонг - Калькутта и Читтагонг - Рангун.
  Кроме регулярных пассажирских рейсов, DC-3 выполняли и чартерные - в том числе перевозили паломников на хадж в Мекку. Также применялись на грузовых и почтовых перевозках. Важную роль играло воздушное сообщение с отдалёнными высокогорными местностями Гилгит и Скарду, открытое в 1949. Это позволяло компенсировать слабую наземную транспортную инфраструктуру, связывающую данные районы с остальной страной. Это также имело важное политическое значение, обеспечивая суверенитет Пакистана над северо-западным Кашмиром, за обладание которым вёлся (и ведётся до сих пор) спор с Индией.

  В период эксплуатации DC-3 в Orient Airways были потеряны три самолёта. 22 октября 1952 во время выполнения грузового рейса из Карачи в Дакку в районе индийского города Джамшедпур потерпел катастрофу AP-AAZ. Неудачная вынужденная посадка унесла жизнь одного из трёх членов экипажа.
  3 августа 1953 AP-AAD, перевозивший паломников из Карачи в Джидду, разбился при взлёте из промежуточного аэропорта Шарджа. Не имевший навыков полёта ночью по приборам второй пилот не справился с управлением, а командир не успел исправить его ошибку. Это стоило жизни одному из 25 пассажиров.
  Ещё один борт - AP-AAF, был потерян 13 октября 1954 на внутреннем рейсе Скарду - Равалпинди. Машина разбилась при попытке вынужденной посадки в речной долине возле Скарду. На этот раз обошлось без жертв.

  1 октября 1953 частная авиакомпания Orient Airways была приобретена правительством Пакистана. Было принято решение интегрировать её в создаваемое государственное предприятие Pakistan International Airlines. Интеграция завершилась 11 марта 1955. Остававшиеся в Orient Airways 11 экземпляров DC-3 продолжили службу под флагом нового оператора.

C-47-DL (сер. 6258) авиакомпании Orient Airways бортовой номер AP-ABD крупное изображение

  Civil Air Transport. Основанная 2 января 1948 авиакомпания сначала базировалась в Шанхае. Сюда перешёл на работу персонал Администрации по реконструкции и освобождению Китая. Сюда же был переведён флот этой организации - в том числе три C-47. Начиная с 18 января 1948 они участвовали в операциях по снабжению и эвакуации персонала гоминдановской армии и администрации из Пекина и Мукдена (Шэньяна). Летали также во вьетнамский порт Хайфон.
  После потери гоминдановцами Шанхая авиакомпания сменила базу на Гуанчжоу. В это время основным занятием была работа на воздушном мосту Куньмин - Чунцин. 11 октября 1949 пришлось перебазироваться в Гонконг, а 16 декабря на Тайвань. Помимо собственной пары C-47 флот Civil Air Transport пополнили от 19 до 21 экземпляров C-47, ранее принадлежавших Central Air Transport и 14 - 15 экземпляров CNAC. Известные номера - XT-801 (20681), XT-809 (19932) , XT-811 (18947), XT-813, XT-815 (19258), XT-817 (19256). В 1951 индекс XT- в номере был заменён на B-. Под этим индексом изначально были зарегистрированы машины, поставленные позднее B-819, B-823 (13399), B-827 (13784), B-829 (34298), B-841, B-879, B-929, B-1409 (32991).
  Базируясь в Тайбэе, C-47 работали на регулярных линиях Тайваня - из Тайбэя в Хуалянь, Тайдун, Тайнань, летали в Магун на архипелаге Пэнху.
   В начале 1950 Civil Air Transport попала под контроль ЦРУ США. По этой причине "Дугласы" авиакомпании выполняли задания этой секретной службы. В период войны в Корее самолёты CAT участвовали в операции Booklift, перевозя различные военные грузы из Японии в Южную Корею.
  С февраля 1951 один C-47 принимал участие в операции Paper - организованном ЦРУ мятеже гоминдановцев в китайской провинции Юньнань. Самолёт доставлял оружие мятежникам из провинции Шан в Северной Бирме. В декабре 1951 "Дакота" использовалась для десантирования агентов ЦРУ в Северной Корее, а с марта 1952 в операции Tropic, поддерживая тайные операции агентов Даллеса в Маньчжурии.
  В 1954 машины были задействованы для снабжения французских войск во Вьетнаме, а в 1958 в неудавшейся операции по свержению президента Индонезии Сукарно. 29 ноября 1952 один C-47, выполнявший рейс в рамках операции Tropic, был сбит в Маньчжурии - в провинции Гирин (Цзилинь). Еще один самолёт, с бортовым номером B-811, разбился 20 октября 1954 в Таиланде - во время тренировочного полёта в 96 км к югу от Бангкока.

  All Nippon Airways. При слиянии Japan Helicopter and Aeroplane Transport и Far Eastern Airlines новой авиакомпании достались девять DC-3 - JA5018 (сер. 6006), JA5019 (4247), JA5024 (13194), JA5025 (13510), JA5027 (1996), JA5039 (3253), JA5040 (6349), JA5043 (3258), JA5045 (7336). В 1958 - 1961 у авиакомпаний Bonanza Airlines и Avianca были дополнительно приобретены шесть машин, получившие бортовые номера JA5050 (11729), JA5072 (4811), JA5077 (2185), JA5078 (6173), JA5080 (4436), JA5128 (3251). Самолёты имели компоновку с 31 пассажирским креслом. Впервые в практике All Nippon Airways пассажиров начали обслуживать стюардессы. "Дакоты" работали на главных магистральных линиях, связывающих между собой города Осака, Токио, Фукуока, Нагоя и Саппоро.
  За время службы в All Nippon Airways было несколько серьёзных инцидентов с DC-3. 12 августа 1958 потерпел катастрофу JA5045 (рейс Токио - Нагоя). Он упал в море возле островов Идзу. Все 33 человека погибли. В том же году в другом рейсе пассажир покончил собой, выпрыгнув из самолёта. К счастью для его невесты, 25 других пассажиров и экипажа не сработала бомба, установленная самоубийцей в туалете. 16 марта 1960 при посадке в Нагое (рейс из Токио) JA5018 столкнулся с истребителем F-86D Sabre японских сил самообороны. В пожаре погибли 2 пассажира и стюардесса (пилот "Сейбра" спасся). 30 апреля 1963 в токийском аэропорту Хатидзодзима при посадке разбился JA5039 (двое погибших). 20 мая того же года в Сендае был потерян JA5040 (10 человек получили ранения), а 29 октября в Тояме JA5024.
   С поступлением в 1959 - 1961 Convair 440 и турбовинтовых авиалайнеров DC-3 стали переводиться на второстепенные линии или продаваться другим авиакомпаниям. Последняя "Дакота" покинула флот 15 марта 1964.

C-47-DL (сер. 4247) All Nippon Airways бортовой JA5019 крупное изображение