Fokker F.27

* - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные приобрели их на вторичном рынке.

  Aer Lingus была стартовым оператором F.27 голландского производства и второй авиакомпанией в мире, начавшей эксплуатацию "Френдшипа". Всего главная авиакомпания Ирландии получила семь F.27-100, произведённых на заводе "Фоккера" в Нидерландах.
  Первый экземпляр - EI-AKA "St. Fintan / Fionntán" (10105), поступил 19 ноября 1958. Остальные шесть машин последовали с декабря 1958 до декабря 1959. Они имели следующую регистрацию и собственные имена EI-AKB "St. Fergal / Fearghal" (10107), EI-AKC "St. Finbar / Fionnbharr" (10107), EI-AKD "St. Flannan / Flannan" (10109), EI-AKE "St. Felim / Feidhlim" (10110), EI-AKF "St. Finian / Finghin" (10118) и EI-AKG "St. Fiacra / Fiachra" (10119). Главный ирландский оператор приобрёл их для замены Vickers V.707 Viscount. Эти самолёты были рассчитаны на перевозку 36 пассажиров и имели привлекательный интерьер и кресла с кожаной обивкой.

  Эксплуатация "Френдшипов" началась 15 декабря 1958 рейсом Дублин - Глазго. Затем F.27 Aer Lingus связали ирландскую столицу с другими городами Великобритании - Бирмингемом, Бристолем, Кардиффом, Ливерпулем, Манчестером, Эдинбургом, а также островами Мэн и Джерси. 17 декабря 1958 начались рейсы турбовинтового "Фоккера" и в континентальную Европу - из Дублина в Париж.
  В начале 1960х на французском направлении добавился крупнейший город Бретани Ренн, в соседней Великобритании "Френдшипы" стали летать в Лидс/Брадфорд и Блэкпул. Начали они применяться и на внутренних линиях Дублин - Корк и Дублин - Шэннон, а также на линии в Северную Ирландию Дублин - Белфаст. Шэннон и Корк были связаны с городами Великобритании, а Корк ещё и с Парижем.
  F.27 неплохо справлялись с работой на этих маршрутах, однако объёмы перевозок росли и к середине 1960х Aer Lingus потребовались более вместительные самолёты. В 1965 - 1966 на распродаже KLM ирландский оператор выгодно приобрёл семёрку 64-местных Viscount V.803, которые в течение 1966 заменили на линиях все "Френдшипы". EI-AKA, EI-AKE, EI-AKF и EI-AKG ушли в новозеландскую авиакомпанию NAC, EI-AKB в Philippine Air Lines, EI-AKC в Schreiner Airways, а EI-AKD в западногерманскую LTU.

Fokker F.27-100 авиакомпании Aer Lingus EI-AKA "Fionntán" крупное изображение

  Braathens S.A.F.E.. В соответствии со своим названием, эта авиакомпания первоначально выполняла дальние перевозки - в Южную Америку и на Дальний Восток. В основном это были рейсы по доставке сменных экипажей на корабли материнской судоходной компании или же других морских операторов.
  Однако, в начале 1950х монополистом дальнемагистральных перевозок из Скандинавии стала авиакомпания SAS. В качестве компенсации Braathens S.A.F.E. получила допуск на внутренние регулярные линии, где применялись поршневые DC-3 и D.H.114. Но во второй половине 1950х оператор решил заменить их самолётами с газотурбинными двигателями. Сначала интерес авиакомпании вызвал Lockheed L-188 Electra II, но в итоге предприятие остановилось на Fokker F.27.
  Первый Fokker F.27-100 - LN-SUN (10108), поступил в Braathens S.A.F.E. 22 декабря 1958. Тем самым, норвежский оператор лишь немного уступил пальму первенства Aer Lingus. Затем последовали ещё шесть экземпляров данной модификации - в 1959 LN-SUO (10116), в 1961 LN-SUG "Harald Hårfagre" (10176), в 1962 LN-SUW (10199) и LN-SUA (10202), в 1964 LN-SUE "Harald Gille" (10245), а в 1965 LN-SUL "Sigurd Munn" (10248).
  LN-SUN и LN-SUO были самолётами первой серии - с коротким носом и девятью окнами по бортам 40-местной пассажирской кабины. Остальные имели удлинённый нос и по 10 окон в 44-местной кабине, как у модификации F.27-200. В 1966 Braathens S.A.F.E. получила и "натуральный" F.27-200 - LN-SUF "Magnus Lagabøter" (10298). Самолёты базировались в аэропорту Осло-Форнебу.

  "Фоккеры" применялись на основных линиях авиакомпании. Они летали из Осло в Кристиансанн, Ставангер, Олесунн, Тронхейм. В Ставангер выполнялось по несколько рейсов в день, а по мере поступления новых самолётов увеличилась частота полётов и на других маршрутах. С заменой на этих линиях DC-3 и D.H.114 производительность оператора значительно улучшилась - в 1959 Braathens S.A.F.E. впервые перевезла более 100 000 пассажиров.
  Braathens S.A.F.E. пыталась получить доступ к маршруту из Осло во второй по значению город Норвегии Берген. Однако авиационные власти отдали эту линию SAS. Авиакомпании Людвига Браатена пришлось довольствоваться линией Ставангер - Берген - Олесунн - Тронхейм. Во второй половине 1960х Braathens S.A.F.E. удалось получить маршрут Осло - Кристиансанн - Ставангер - Берген - Олесунн - Тронхейм - Будё - Тромсё - Бардуфосс, который связал столицу страны не только с Бергеном, но и с основными пунктами норвежского заполярья. Это был самый протяжённый маршрут турбовинтовых "Фоккеров" предприятия.
   Кроме регулярных пассажирских перевозок "Френдшипы" Braathens S.A.F.E. занимались доставкой свежей столичной прессы в Ставангер и Берген. Самолёты вылетали в 4:00, чтобы жители этих городов получали газеты одновременно с обитателями Осло. Кроме того, выполнялись чартерные рейсы в ряд городов Европы - в основном по заказам туроператоров.
   Авиакомпании Людвига Браатена при эксплуатации F.27 удалось не потерять ни одного самолёта, хотя авиационные происшествия с ними случались. Так 30 декабря 1964 при посадке в аэропорту Форнебу LN-SUW выкатился за пределы полосы и получил повреждения носовой части фюзеляжа, левого двигателя и левого полукрыла. После ремонта самолёт продолжил службу в декабре 1965.

   В конце 1960х Braathens S.A.F.E. переключилась на эксплуатацию реактивных авиалайнеров. В последний день 1968 авиакомпания получила первый Boeing 737-200, а в марте 1969 Fokker F.28-1000. К тому времени, осенью 1968, два первых "Френдшипа" - LN-SUN и LN-SUO, перешли на службу в авиакомпанию Spantax.
  В 1969 за ними последовал LN-SUA. В том же году, после доработки на заводе производителе, LN-SUW был передан в Fuerza Aerea Uruguaya (ВВС Уругвая). В 1969 на доработку на завод "Фоккера" также отправился LN-SUG (после чего его приобрела авиакомпания Trans Australia Airlines).
  Оставшиеся три машины продолжали эксплуатироваться до середины 1970х - в основном на чартерных рейсах. LN-SUL также участвовал в программе разведки нефтяных месторождений. В 1975 LN-SUE был передан в Air Executive Norway - чартерную "дочку" Braathens S.A.F.E.. В 1976 за ним последовал LN-SUF, а в феврале 1977 LN-SUL.
  LN-SUF до сих пор можно увидеть в цветах Braathens S.A.F.E. - этот самолёт является экспонатом авиационного музея в аэропорту Ставангер-Сола.

Fokker F.27-100 авиакомпании Braathens S.A.F.E. бортовой LN-SUN крупное изображение

  Sterling Airways была стартовым оператором модификации F.27-500. Первый экземпляр авиакомпания получила 16 мая 1968, это был прототип данной модификации. Он предназначался для авиакомпании Luxair, но та затем аннулировала заказ. В Дании самолёт получил регистрацию OY-STO (10341). 10 июня 1970 Sterling Airways получила второй экземпляр - OY-STN (10434). Самолёты имели 56-местную компоновку.
  К тому времени датская авиакомпания стала крупнейшим чартерным оператором Европы, специализировавшимся на обслуживании инклюзив-туров из Дании на курорты Средиземноморья. На её услуги также был спрос клиентов из Норвегии и Швеции. Для них и предназначались приобретённые Sterling Airways F.27-500. Они доставляли пассажиров из Стокгольма, Осло, Гетеборга и Норрчёпинга в Копенгаген, для которых были зарезервированы места на следующие по курортным маршрутам DC-6B и SE-210 Caravelle.
  С 21 января по 15 февраля 1970 OY-STO арендовался фирмой Fokker для демонстрационных полётов в Африке. Во время этого турне на борта машины наносилась символика авиакомпании Air Afrique.
  Пика эксплуатация турбовинтовых "Фоккеров" в Sterling Airways достигла в 1971, когда обе машины налетали 3389 часов, выполнив 2170 полётов (в т.ч. 2136 коммерческих). Однако спрос на услуги авиакомпании рос так стремительно, что стало выгоднее выполнять курортные рейсы из шведских и норвежских городов на "Каравеллах".
  Чтобы F.27-500 не простаивали, OY-STO с 15 января по 30 апреля 1973 сдавали в аренду Gulf Aviation, а OY-STN в этот же период - с 18 января по 31 мая, работал по заданиям ООН. Тогда же начались поиски покупателя на эти машины. Им оказался австралийский оператор East-West Airlines. Новым владельцем OY-STN он стал 12 сентября 1973, а OY-STO 3 октября того же года.

Fokker F.27-500 Sterling Airways бортовой OY-STN крупное изображение

  Schreiner Airways. Хотя Fokker F.27 был авиалайнером голландского производства, местные авиакомпании не торопились его приобретать. Правда, в мае 1960 главный оператор этой страны KLM получил два самолёта модификации F.27-300, но тут же сдал в аренду, а затем и продал нефтяной компании National Iranian Oil. Реально же первым голландским оператором Fokker F.27 стала авиакомпания Schreiner Airways. Первый экземпляр поступил сюда в 1964. Это предприятие стало одним из крупнейших европейских эксплуатантов Fokker F.27, через его руки прошли 19 экземпляров (реестр...).

  Правда, эксплуатация Fokker F.27 в Schreiner Airways не была непрерывным процессом. Она была разбита по времени на два не связанных между собой эпизода.
  Начало первого эпизода следует отнести к 1963, когда компания Schreiner Aerocontractors решила наряду с авиаработами и службой аэротакси заняться регулярными и чартерными перевозками в Европе и за её пределами. Это стало возможным благодаря поддержке предприятия крупной роттердамской судоходной компанией Phs. van Ommeren N.V. Для реализации этого проекта и было создано подразделение Schreiner Airways.
  Для выполнения чартерной программы на Европейском континенте были заказаны два Fokker F.27-200. В ожидании их поставки Schreiner Airways договорилась с Braathens S.A.F.E. о временной аренде одного из заказанных норвежцами Fokker F.27-100. Этот самолёт поступил на базу оператора в Роттердаме 10 апреля 1964 прямо с завода-изготовителя. Он получил регистрацию PH-SAF (10248). На самолёте выполнялись еженедельные чартерные рейсы из Роттердама в Пальму-де-Майорку. В октябре того же года в число пунктов назначения добавился и Танжер. В конце 1964 самолёт перебазировался в амстердамский аэропорт Схипхол, откуда в зимнем сезоне выполнялись рейсы в Мюнхен, Женеву и Цюрих (с последующей доставкой клиентов на горнолыжные курорты).
  8 апреля 1965 срок аренды F.27-100 истёк - самолёт был передан владельцу, у которого получил регистрацию LN-SUL (см. выше...). Но уже 13 апреля Schreiner Airways получила два заказанных ею F.27-200 - PH-SAB (10271) и PH-SAD (10272), оба в 48-местной конфигурации. С середины апреля 1965 они стали работать по летней программе голландского оператора. Кроме уже освоенных маршрутов "Френдшипы" стали летать в Тунис, Любляну, Прагу, Инсбрук, Вену, Малагу и Барселону.
  В зимнем периоде 1965-1966 спрос на перевозки оказался невысоким, поэтому Schreiner Airways сдала оба "Фоккера" в аренду авиакомпании Indian Airlines. Однако назад вернулся лишь один. PH-SAB был утрачен индийским оператором в результате катастрофы 7 февраля 1966 года в Сринагаре.
  Для восполнения утраты в апреле 1966 были арендованы два борта - F.27-200 LN-SUF у Braathens S.A.F.E. (получивший регистрацию PH-SAN) и F.27-100 PH-SAP у производителя (ранее служил в Aer Lingus под номером EI-AKC - см. выше...). Вместе с PH-SAD они участвовали в летней чартерной программе Schreiner Airways, в 1966 к ней добавился Римини. F.27 оператора можно было увидеть и в Бирмингеме. В конце летнего сезона 1966 PH-SAN вернули норвежской авиакомпании, а PH-SAP "Фоккеру".
  Оставшийся борт зимой 1966-1967 вновь доставлял лыжников из аэропорта Схипхол на альпийские курорты, а в апреле 1967 к PH-SAD присоединился новый F.27-400 PH-SAR (10325). Помимо обычной программы полётов в Испанию, летом этого года "Френдшипы" выполняли рейсы в Базель, Римини и Рим.
  Однако Schreiner Airways становилось всё труднее конкурировать с Martinair - другой голландской компанией, специализировавшейся на обслуживании туристов. В результате 1 октября 1967 Phs. van Ommeren прекратила действие контракта с Schreiner Airways, и оба F.27 были переданы в KLM.

  Второй эпизод работы "Френдшипов" в Schreiner Airways относится к 1986 - 1995 годам. В этот период через руки авиакомпании прошли 11 экземпляров различных модификаций. Они работали в недолговечной дочерней компании City Air или сдавались в аренду другим операторам. География их применения была весьма обширна.

Fokker F.27-200 Schreiner Airways бортовой PH-SAD крупное изображение

  Balair в начале 1960х специализировалась на чартерных туристских рейсах из Центральной Европы в Средиземноморье по сравнительно невысоким тарифам. Здесь в основном применялись устаревшие поршневые самолёты - Vickers Viking и DC-4. Особого дохода они не приносили, поэтому авиакомпания сделала ставку на применение более эффективного турбовинтового Fokker F.27.
  Первый "Фоккер" с серийным номером 10141 прибыл на базу Balair в Базеле 2 апреля 1964. Построенный как F.27-100, он ранее служил в добывающей компании National Iranian Oil Co. Затем вернулся на завод-производитель, где был доработан в модификацию F.27-200. В Швейцарии самолёт получил регистрацию HB-AAI и начал выполнять рейсы с туристами в материковую Испанию и на Балеарские острова.
  Однако эта машина прослужила в Balair недолго. 12 сентября 1964 HB-AAI выполнял рейс из Цюриха в Малагу с 43 туристами, желавшими провести отпуск на юге Испании. При заходе на посадку в Малаге пилоты обнаружили, что машина находится значительно выше глиссады. Они начали резкое снижение, но не рассчитали. Посадка произошла со слишком высокой вертикальной скоростью, в результате чего подломились опоры шасси и самолёт на брюхе проехал по ВПП 400 метров, прежде чем остановиться. К счастью для находившихся на борту пожар не вспыхнул и они отделались лёгким испугом. Лишь один из них получил незначительные травмы. Однако машина получила серьёзные повреждения и была списана.

   Но ко времени этого происшествия Balair уже готовилась принять новые "Фоккеры". На смену списанному HB-AAI у немецкой авиакомпании LTU был приобретён F.27-200 HB-AAU (10200), он поступил 31 марта 1965. Ещё три машины, на этот раз новые, для своей "дочки" купила Swissair. Среди них были Fokker F27-200 HB-AAV (10276), пополнивший флот 11 июня 1965, и два F.27-400 - HB-AAW (10323) и HB-AAX (10351), поступившие 23 марта 1967 и 30 января 1968, соответственно.
  Эта тройка была приобретена с целью возобновления регулярных рейсов из Берна. О чём Swissair договорилась с муниципалитетом швейцарской столицы. Из-за короткой полосы в местном аэропорту из современных авиалайнеров рейсы мог выполнять только F.27.
   Регулярные полёты F.27 из Берна от имени Swissair начались 1 апреля 1965 рейсом во Франкфурт-на-Майне. 1 июня добавился внутренний маршрут Женева - Берн - Цюрих. Первоначально здесь работал только борт HB-AAU, но 7 июня машина была повреждена, всвязи с чем следующую неделю, до появления HB-AAV, полёты выполнял арендованный у Schreiner Airways PH-SAB. С поступлением двух следующих экземпляров частота полётов из Берна в Женеву и Цюрих увеличилась до двух ежедневных рейсов, а 15 мая 1967 была открыта линия, связавшая столицу Швейцарии с Парижем.
   Однако рейсы F.27 из Берна оказались убыточными из-за неполной загрузки самолётов. 44-местные самолёты могли взлетать с короткой полосы Бернского аэропорта только с 26, максимум с 30 пассажирами. Повышение курса швейцарского франка сделало эти рейсы ещё более невыгодными. В результате 31 октября 1971 Swissair прекратила полёты своей "дочки" из федеральной столицы Швейцарии. С 1 ноября жители и гости Берна стали добираться до ближайших аэропортов только на поезде или автобусе. В конце 1971 - начале 1972 HB-AAU, HB-AAV и HB-AAX были переданы голландской авиакомпании NLM, а HB-AAW продан Gulf Aviation.

   Но к тому времени у Balair нашлась новая сфера применения для "Фоккеров". После Шестидневной войны в июне 1967 года Израиль и Египет заключили соглашение о прекращении огня, наблюдать за выполнением которого стала комиссия ООН. Швейцария, как нейтральная страна, приняла самое активное участие в её работе.
  Воздушно-транспортные операции для комиссии выполняла Balair, первоначально на DC-3. Но затем поршневого ветерана было решено заменить на Fokker F.27. С этой целью в июне 1973 швейцарское правительство приобрело F.27-400, ранее летавший у французского оператора Euralair. В Balair самолёт, получивший регистрацию HB-AAZ (10268), поступил 17 сентября 1973. В течение следующих 23 лет он занимался перевозкой людей и грузов в треугольнике Каир - Дамаск - Иерусалим. Базировалась машина в Иерусалиме, а регламентные и ремонтные работы производились в Базеле. Самолёт летал в расцветке ООН. В марте 1996 он был передан швейцарской же авиакомпании Farnair.
  Весьма занятно, что одновременно с самолётом, работавшим на ООН, в Balair эксплуатировался ещё один F.27 с регистрацией HB-AAZ. Это был F.27-200, взятый с февраля по май 1987 в аренду у авиакомпании BusyBee. У норвежского хозяина эта машина носила номер LN-AKB (10673). О её применении в Balair информации найти не удалось.

Fokker F.27-400 авиакомпании Balair бортовой HB-AAW крупное изображение