Douglas DC-7

  American Airlines. Авиакомпания, по инициативе которой возник DC-7, была стартовым оператором авиалайнера и одним из крупнейших его эксплуатантов. С завода-изготовителя предприятие получило 59 самолётов этого типа - 34 DC-7 и 25 DC-7B (реестр здесь...).
  Первый экземпляр DC-7 поступил 10 октября 1953, еще до сертификации авиалайнера. Он получил бортовой номер N304AA и собственное имя "Flagship Illinois". До конца года в American Airlines поступило ещё восемь экземпляров DC-7, в 1954 17, в том числе прототип N301AA, участвовавший в испытаниях, а в 1956 ещё девять. Самолёты данной модификации в American Airlines имели следующую компоновку -

  До получения сертификата типа первый и второй экземпляры использовались для обучения экипажей и пробных рейсов между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком. 20 ноября 1953 один из них на этой трассе установил новый рекорд для транспортных самолётов, преодолев её за 6 часов 38 минут. Спустя три дня другой самолёт улучшил этот рекорд на семь минут.
  Коммерческая эксплуатация DC-7 началась 29 ноября 1953 рейсом из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк. Сервис получил название "The Nonstop Mercury". В среднем, беспосадочные рейсы продолжались 7 часов 50 минут в восточном направлении и 8 часов 45 минут в западном. Это было на два часа короче, чем рейсы DC-6B с одной промежуточной посадкой.
  В конце 1953 - начале 1954 DC-7 вышли на новые маршруты -
- Вашингтон - Лос-Анджелес (получил название "Statesman"),
- Нью-Йорк - Даллас - Сан-Франциско ("Southerner"),
- Нью-Йорк - Талса - Сан-Франциско ("Golden Gate").
  В 1954 DC-7 вышел ещё на несколько маршрутов - Чикаго - Лос-Анджелес, Детройт - Лос-Анджелес, Нью-Йорк - Чикаго, Детройт - Чикаго. Количество ежедневных рейсов на маршруте "The Nonstop Mercury" увеличилось до трёх.
  17 января 1954, в одном из первых рейсов из Сан-Франциско в Нью-Йорк, DC-7 установил новый рекорд для данного маршрута - 8 часов 29 минут. На трассе Лос-Анджелес - Нью-Йорк пилотам удалось сократить время в пути до 6 часов 10 минут (а неофициальный рекорд был даже меньше 6 часов). Сокращение времени в пути между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США имело важное значение не только для пассажиров, но и для пилотов, поскольку позволяло вписаться в требования законодательства об ограничении рабочего времени экипажей коммерческих линий.
  В последующие годы (1955-1957) DC-7 начали работать ещё на нескольких линиях -
- Вашингтон - Сан-Франциско,
- Бостон - Лос-Анджелес,
- Бостон - Сан-Франциско,
- Бостон - Чикаго,
- Чикаго - Сан-Франциско,
- Даллас - Сан-Франциско,
- Кливленд - Лос-Анджелес.
   В этот период выполнялись поставки модификации DC-7B - в 1956 American Airlines получила пять экземпляров, в 1957 семнадцать, а в январе 1958 ещё две. В то же время самолёты предыдущих серий подверглись модернизации - на них установили метеорадары.

  За время эксплуатации многочисленного флота DC-7 American Airlines не потеряла не единого самолёта. Хотя случались серьёзные авиационные происшествия.
  Так, 21 декабря 1953 у выруливавшего на взлёт борта в нью-йоркской аэропорту Адлуайд загорелись двигатели. Пассажиры и экипаж (всего 65 человек) были вынуждены эвакуироваться с помощью бортовых аварийных трапов.
  5 марта 1957 борт N316AA выполнял рейс Нью-Йорк - Даллас - Сан-Франциско с 5 членами экипажа и 41 пассажиром. Через 3 часа 14 минут после вылета из Адлуайда первый двигатель пошёл в разнос. От него оторвался винт, ударивший по верхней части фюзеляжа, образовав значительную по размерам пробоину. После чего экипаж совершил экстренную посадку в Мемфисе.
  В обоих случаях никто из людей не пострадал, а самолёты, после ремонта, вновь вернулись в строй.

  28 октября 1958 American Airlines получила первый Boeing 707. Вскоре этот реактивный авиалайнер вытеснил DC-7 с трансконтинентальных пассажирских маршрутов. Началась распродажа поршневых самолётов. Первые DC-7 ушли в январе - мае 1959. 25 самолетов купила компания Galco для последующей перепродажи. 13 из них достались авиакомпании Overseas National Airways, один попал в FAA, где несколько лет использовался для тестирования системы автоматической посадки. Большинство остальных не нашли покупателей и были разобраны на запчасти.
  Но служба DC-7 в American Airlines на этом не закончилась - она продолжалась ещё несколько лет. Часть оставшихся самолётов была переведена на более короткие линии. 14 DC-7B в 1959 были доработаны на заводе "Дугласа" в Санта-Монике в грузовую версию DC-7BF. Трансконтинентальные грузовые рейсы доработанных самолётов начались 1 октября 1959.
  Пассажирские перевозки на DC-7 прекратились в 1963, а грузовые самолёты продержались в American Airlines до 1966. Большинство из них были затем переданы в Zantop Air Transport.

Douglas DC-7 American Airlines N303AA "Flagship Missouri" крупное изображение

  National Airlines стала вторым оператором DC-7. Поставки начались с прибытия в Майами борта N8205H (44171/412) 12 ноября 1953. В декабре того же года авиакомпания получила ещё два экземпляра - N8206H (44172/421), N8207H (44173/429), а в январе 1954 четвёртый - N8208H (44174/438).
  В октябре - декабре 1957 National Airlines получила с завода-изготовителя 4 DC-7B - N6201B (45362/877), N6202B (45363/883), N6203B (45364/893) и N6204B (45365/911). В 1959 авиакомпания арендовала у Delta Air Lines ещё один DC-7B с бортовым N4891C (о нём ниже...).
  Первые коммерческий рейс DC-7 состоялся 14 декабря 1953 на главной магистрали National Airlines - Майами - Нью-Йорк. Здесь машины выполняли как беспосадочные полёты, которые продолжались 3 часа 30 минут, так и рейсы с промежуточной посадкой в Вашингтоне. Это позволило успешно конкурировать с Eastern Airlines, уже применявшей здесь Lockheed L-1049. Вскоре "семёрка" вышла ещё на один маршрут, связывающий главный финансовый центр США с курортным штатом: Нью-Йорк - Джексонвилл - Тампа. Первоначально "Дугласы" летали только днём, затем появились и ночные рейсы.
  По мере поступления новых экземпляров расширялась география полётов DC-7. В расписании появились рейсы Майами - Новый Орлеан - Хьюстон, Бостон - Нью-Йорк - Джексонвилл - Сент-Питерсберг, Бостон - Филадельфия - Майами.
   В 1959 DC-7 стали применяться и на международной линии Нью-Йорк - Гавана. National Airlines была единственной авиакомпанией на этом маршруте, выполнявшей беспосадочные рейсы. Кроме того, "семёрки" работали на линии Майами - Гавана.

  Эксплуатация DC-7 в National Airlines омрачилась одной катастрофой. 16 ноября 1959 DC-7B N4891C, взятый в аренду у Delta Air Lines, выполнял ночной рейс Майами - Тампа - Новый Орлеан. На втором участке пути самолёт внезапно рухнул в Мексиканский залив в 57 км от города Пайлоттаун (штат Луизиана), похоронив в его водах 6 членов экипажа и 36 пассажиров.
   Из-за большой глубины в месте падения причину катастрофы установить не удалось. Но у следствия были подозрения в отношении некоего Роберта Спирса, ранее замешанного в ряде преступлений. Он купил страховку на сумму в 100 000 долларов, а затем уступил свой билет на этот рейс другому пассажиру. Предполагалось что Спирс заложил в самолёт взрывчатку, сработавшую над заливом. Спустя два месяца его задержали в Аризоне, но доказать его причастность к катастрофе следователям не удалось.

  В феврале 1960 в National Airlines стали поступать реактивные авиалайнеры DC-8-20, что означало конец гегемонии DC-7 на основных трассах авиакомпании. Некоторое время поршневые машины продолжали применяться на пассажирских рейсах, но в декабре 1962 они были сняты с эксплуатации. Намного раньше - в июне 1954, N8208H был продан испанской авиакомпании TASSA. Остальные борта, из поставленных в 1953 - 1957, были выведены из реестра National Airlines в июне - ноябре 1964.
  Правда в том же ноябре у Panagra Airways был приобретён DC-7B с бортовым N51701 (44701/593). Однако этот самолёт задержался в National Airlines ненадолго - уже в декабре 1964 он был продан флоридскому оператору Argonaut Airways.

Douglas DC-7B National Airlines бортовой N6202B крупное изображение

  Delta-C&S / Delta Air Lines. Авиакомпания получила первый DC-7 24 февраля 1954. Всего она заказала 10 экземпляров базовой версии и 11 DC-7B. Правда с поставками получилось наоборот, поскольку один из DC-7B (прототип данной модификации) ещё до прибытия в авиакомпанию был доработан в DC-7 (реестр...).
  Почти все самолёты имели конфигурацию первого класса на 69 пассажиров. Впереди располагался салон 8-местный салон Sky Room, где пассажиры размещались лицом к лицу, затем туалеты, два основных салона, которые разделяли буфеты и гардеробы, и хвостовой салон Sky Lounge с 5-местным полукруглым диваном. Исключение составляли четыре DC-7B, поставленные в 1957 с 90-местной кабиной экономического класса.

69-местная компоновка DC-7/DC-7B Delta Air Lines

  Эксплуатация DC-7 на линиях Delta Air Lines началась 1 апреля 1954 рейсом из Чикаго в Майами. Беспосадочный перелёт между двумя городами занимал 3 часа 40 минут - меньше, чем требовалось DC-6 (4 часа). В Майами в течение суток выполнялись три рейса, каждый из которых имел собственное название - Royal Biscayne, Royal Poinciana и Owl Comet (последний из них был ночным).
  25 апреля начались рейсы из Чикаго в Атланту, 1 июня 1954 "Дугласы" стали летать по маршруту Чикаго - Сент-Луис - Хьюстон. В следующие годы самолёт связал с этими пунктами и между собой Нью-Йорк, Вашингтон, Даллас/Форт-Уэрт, Новый Орлеан, Тампу.
  1 апреля 1955 Delta Air Lines начала работать и на международной линии Новый Орлеан - Сан-Хуан - Каракас. Сервис получил название Royal Caribe. Авиакомпания из Атланты первой применила DC-7 на линии, связывающей Северную и Южную Америку.
  К началу 1958 году DC-7 Delta Air Lines обслуживали 18 крупных городов США и соседних стран, они обеспечивали 53% от общего количества пассажирских мест её флота.

  За время эксплуатации DC-7 Delta Air Lines в происшествиях было потеряно два самолёта.
  16 ноября 1959 потерпел катастрофу DC-7B N4891C, выполнявший рейс из Тампы в Новый Орлеан. Правда, к этому происшествию авиакомпания из Атланты отношения не имела - борт был сдан в аренду National Airlines (подробности здесь ...).
  16 декабря 1961 в чикагском аэропорту О'Хэйр при приземлении получил необратимые повреждения N4871C. Так случилось, что Delta Air Lines сначала потеряла последний из полученных DC-7, а затем первый.

  В сентябре 1959 на основные магистрали Delta Air Lines вышел первый реактивный самолёт DC-8, а в мае следующего года к нему присоединился Convair 880. Однако DC-7 сдал свои позиции не сразу. Ещё несколько лет поршневой самолёт работал на магистральных линиях, но уже на второстепенных. Так, в расписании 1962 значились рейсы в Атланту, Даллас, Чикаго из флоридских городов Орландо, Вест Пальм Бич, Форт-Лодердейл и Джексонвилл.
  Распродажа флота поршневых авиалайнеров началась в 1966. Большая их часть ушла в компанию BMR Aviation из Калифорнии. Эксплуатация DC-7 в Delta Air Lines прекратилась в 1968, последний рейс состоялся 1 февраля. К тому времени самолёты этого типа налетали в авиакомпании 604 623 часа 24 минуты.
  Но на этом история DC-7 в Delta Air Lines не закончилась. DC-7B, ранее служивший в авиакомпании под бортовым номером N4887C, находившийся с 2008 на приколе в аэропорту Кулидж в Аризоне, 17 ноября 2019 совершил перелёт в Атланту, где должен стать экспонатом Delta Flight Museum.

Douglas DC-7B Delta Air Lines бортовой N4882C крупное изображение

  United Airlines была лишь четвёртым по счёту оператором DC-7 - первый самолёт с бортовым номером N6301C поступил в авиакомпанию 10 апреля 1954. Но по числу применяемых экземпляров она отставала только от American Airlines - здесь проходили службу 57 самолётов. Причём все они были поставлены с завода-изготовителя (реестр...).
  1 июня 1954 президент United Airlines Пэт Паттерсон открыл первый на DC-7 беспосадочный рейс Сан-Франциско - Нью-Йорк. Время в пути составило 7 часов 30 минут. В обратном направлении требовалась одна промежуточная остановка в Чикаго или в Денвере (из-за встречных ветров). В следующем году United Airlines первой стала выполнять беспосадочные регулярные рейсы между Нью-Йорком и Сан-Франциско и в западном направлении. На это уходило 8 часов 45 минут, что было значительно меньше, чем до внедрения DC-7 ( 10 часов 55 минут).
  Среди первых регулярных маршрутов DC-7 также были следующие -
- Нью-Йорк - Чикаго, в августе 1954 было 4 ежедневных рейса, среднее время в пути составляло 2 часа 15 минут, но 1 декабря 1954 был поставлен рекорд - 1 час 45 минут,
- Нью-Йорк - Лос-Анджелес, два ежедневных рейса, в восточном направлении 7 часов 55 минут,
- Чикаго - Лос-Анджелес, 6 часов,
- Чикаго - Сан-Франциско, 6 часов 15 минут.
  В начале 1955 United Airlines использовала DC-7 для открытия беспосадочного маршрута Сан-Франциско - Гонолулу. 12 марта здесь было достигнуто рекордное время перелёта - 6 часов 56 минут. На Гавайи DC-7 United Airlines летали и из Лос-Анджелеса. К концу 1950х United Airlines обеспечивала 60% перевозок между континентальной частью США и Гавайскими островами. Среди других пунктов назначения DC-7 были Вашингтон, Детройт, Филадельфия.
  
  Но кроме достижений были и потери. DC-7 United Airlines был вовлечён в одну из самых тяжёлых катастроф 1950х. 30 июня 1956 борт N6324C столкнулся над Гранд-Каньоном с Lockheed L-1049A N6902C авиакомпании TWA (подробнее...). Эта трагедия унесла жизни всех 53 пассажиров и 7 членов экипажа "Дугласа" и 70 человек на борту Super Constellation.
  Вообще DC-7 этой авиакомпании "везло" на столкновения в воздухе. 21 апреля 1958 N6328C столкнулся с истребителем North American F-100F USAF в районе Лас-Вегаса. И на этот раз никому не удалось выжить - 42 пассажирам, пяти членам экипажа, а также обоим пилотам истребителя. Одной из причин столкновения стала несогласованность действий гражданских и военных диспетчеров.
  20 июня того же года другой DC-7 чуть было не столкнулся с бомбардировщиком B-52 над Модесто, Калифорния. Для избегания катастрофы гражданским пилотам пришлось круто спикировать что привело к ранению двух человек на борту. Ещё один инцидент подобного рода случился 18 ноября 1958 при заходе на посадку в Сан-Франциско. 5 февраля 1960 DC-7 в последний момент удалось избежать столкновения с DC-6 American Airlines.
  Ещё одно столкновение случилось в аэропорту. 20 января 1962 N6326C при рулении в аэропорту Чикаго-О'Хара врезался в другой самолёт. Пассажиры не пострадали, но авиалайнер получил серьёзные повреждения.

  В июне 1959 United Airlines получила первый DC-8-10, который стал новым флагманом авиакомпании. Реактивный авиалайнер быстро вытеснил DC-7 с главных магистралей, но оставил ему место для второстепенных, более коротких линий. Среди маршрутов, где работали пассажирские DC-7 United Airlines в конце 1950х - начале 1960х были следующие -
- Вашингтон - Детройт,
- Филадельфия - Чикаго,
- Омаха - Чикаго,
- Денвер - Чикаго,
- Денвер - Сиэтл,
- Денвер - Сан-Франциско,
- Солт-Лейк-Сити - Сан-Франциско,
- Чикаго - Кливленд, и некоторые другие. Также продолжались рейсы между Нью-Йорком и Чикаго. Эксплуатация на пассажирских линиях прекратилась в 1963.
  В 1959 - 1961 шесть экземпляров - N6336C, N6341C, N6342C, N6344C, N6346C и N6348C были доработаны в грузовую версию DC-7B(F). В авиакомпании они носили неофициальное обозначение DC-7A. Несколько лет они применялись на грузоперевозках. В 1964 - 1966 эти самолёты передали специализированным грузовым операторам Airlift International и Transmeridian Air Cargo. Большая же часть пассажирских машин была списана. Лишь несколько из них продолжили службу у других операторов.

Douglas DC-7 авиакомпании United Airlines N6326C "Mainliner Waipahu" крупное изображение

  Pan American World Airways. Авиалайнер с большой дальностью полёта не мог не заинтересовать авиакомпанию Хуана Триппа, работавшую как раз на дальнемагистральных линиях. Тем более, что основной конкурент - авиакомпания TWA, с 1953 уже применяла Lockheed L-1049C, имевший преимущество перед эксплуатируемым Pan American DC-6B. Поэтому ориентирующийся на корпорацию Douglas оператор заказал 7 DC-7B и 26 DC-7C. Первый экземпляр DC-7B с бортовым номером N771PA поступил 25 мая 1955, первый DC-7C N733PA 18 апреля 1956. Кроме поставленных с завода-изготовителя машин Pan American арендовала у дочернего предприятия Panagra Airways один DC-7B. Таким образом, общее число дугласовских "семёрок", прошедших через руки Pan American, составило 34 (реестр...).
  В отличие от других ведущих авиакомпаний США, заказавших DC-7B, экземпляры Pan American были полностью укомплектованы - с дополнительными баками и навигационным оборудованием, включая метеорадары, позволяющим без посадки выполнять коммерческие рейсы между Нью-Йорком и Лондоном. Первый такой рейс состоялся 13 июня 1955. Сервис, носивший обозначение "Rainbow", оказался самым быстрым средством доставки пассажиров через Атлантику. Уже в первом рейсе было показано рекордное время 10 часов 33 минуты. 15 июня борт N771PA "Clipper Evening Star" выполнил первый беспосадочный рейс из Нью-Йорка в Париж. Вскоре этот маршрут был продлён до Рима.
  В 1956 в расписании трансатлантических линий DC-7B появились Франкфурт, Стамбул, Анкара, Бейрут, Дамаск и Тегеран. "Семёрки" были задействованы и на кругосветных маршрутах. В конечных пунктах трансатлантических перелётов кругосветные путешественники пересаживались на другие самолёты Pan American.
  1 июня 1956 на трансатлантические линии вышел DC-7C. А DC-7B перевели на латиноамериканские направления. Сначала эти самолёты связали Майами и Панаму. В следующем году открылись рейсы Нью-Йорк - Каракас, Нью-Йорк - Нассау. DC-7B Pan American также стали летать в Сан-Хуан, Порт-оф-Спейн, Белен, Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу, Монтевидео, Буэнос Айрес. Но в основном в Южной Америке работала дочерняя компания Panagra, также применявшая DC-7B.
  Между тем расширилось число трансатлантических пунктов. В 1957 DC-7C Pan American появились в Глазго, Амстердаме, Дюссельдорфе, Лиссабоне, Барселоне, Ницце, Мюнхене и Вене. Был открыт беспосадочный маршрут Нью-Йорк - Рим. Кроме того, из Нью-Йорка выполнялись полёты на расположенные в Атлантике Бермуды и остров Санта-Мария (Азорских архипелаг).
  В 1957 DC-7C стали использоваться и на тихоокеанских линиях. Они летали из Сан-Франциско, Лос-Анджелеса, Сиэтла и Портленда в столицу Гавайских островов Гонолулу. А с 10 сентября 1957 DC-7C стали летать между Сан-Франциско, Лондоном и Парижем через Северный полюс.
  Кульминацией использования DC-7 в Pan American стала вторая половина 1957 - начало 1958, когда на службе были все заказанные самолёты, а число дальнемагистральных маршрутов, где они применялись, достигло максимума.
  Но в августе 1958 в авиакомпанию Триппа стали поступать реактивные авиалайнеры Boeing 707, в конце октября вышедшие на трансатлантические линии. Их явное преимущество перед поршневыми "Дугласами" заставило последние потесниться. Хотя ещё пару лет это было не так заметно. Более того, DC-7 даже освоили новые направления. Они стали летать в столицы Скандинавских стран - Осло, Стокгольм и Хельсинки, а также в Африку - Дакар, Монровию, Аккру, Леопольдвиль, Йоханнесбург. В 1961 - 1961 расширился список тихоокеанских направлений - в расписании появились острова Гуам и Уэйк, Американское Самоа и Фиджи.
  Однако было ясно, что особых перспектив на пассажирских линиях дальнемагистральные поршневые авиалайнеры не имеют. Поэтому в 1959 - 1960 в компании Lockheed Air Services была произведена доработка 13 DC-7C в грузовые самолёты DC-7C(F). С января 1960 они работали на грузовых линиях Нью-Йорк - Шеннон - Лондон - Франкфурт - Штутгарт и Нью-Йорк - Шеннон - Лондон - Франкфурт - Мюнхен. Были также организованы грузоперевозки на Ближний Восток - в Анкару и Бейрут.

  DC-7 Pan American показали достаточно высокую надёжность, хотя серьёзные авиационные происшествия не обошли и эту авиакомпанию. Первое из них случилось 28 декабря 1955, когда у вылетевшего из Рима DC-7B отказал сначала один двигатель, а над Северной Италией ещё один. Но самолёт с 42 пассажирами благополучно вернулся в итальянскую столицу на оставшихся двигателях.
  1 февраля 1958 у DC-7C N733PA, завершавшего трансатлантический рейс с 11 пассажирами, при посадке в Амстердаме носовая опора шасси не стала на замок и при пробеге она сложилась. О дальнейшей судьбе этой машины источники дают противоречивую информацию. Одни утверждают, что самолёт получил необратимые повреждения, другие, что он после ремонта вернулся на службу.
  Спустя три недели - 20 февраля, при тренировочном полёте DC-7C N740PA совершил посадку в аэропорту Сан-Франциско с высокой вертикальной скоростью. От сильного удара о взлётно-посадочную полосу вспыхнул пожар, полностью уничтожив машину. Экипажу удалось спастись.
   18 февраля 1961 DC-7C(F) выполнял грузовой рейс. На перегоне Франкфурт - Штутгарт погода резко ухудшилась. Экипаж решил выполнить посадку в Штутгарте по приборам, но снизившись до 200 м передумал. Однако самолёт успел задеть насыпь перед началом полосы. При этом оторвалась правая опора шасси и двигатель №3. Тем не менее машина сохранила управляемость и экипажу удалось совершить посадку на брюхо в Нюрнберге на полосу, предварительно покрытую пеной.

   В 1962 на службе в Pan American ещё оставалось 20 DC-7. Но в следующем году начался интенсивный вывод этих самолётов из реестра. Часть машин была списана, остальные проданы авиаброкерским фирмам, либо чартерным и грузовым авиакомпаниям. Последним 20 февраля 1967 покинул флот Pan American DC-7C(F) с бортовым N750PA.

Douglas DC-7C авиакомпании Pan American N743PA "Clipper Ocean Rover" крупное изображение