Туполев Ту-114

   ГУ ГВФ/МГА СССР - Аэрофлот.

  Внуковское авиапредприятие. По установившейся ещё в 1940е традиции первыми освоение нового авиалайнера начали авиаторы Внуковского авиапредприятия. Для эксплуатации Ту-114 в августе 1959 здесь был сформирован 206й авиаотряд, первым командиром которого стал Петр Васильевич Солдатов (с 24 декабря 1962 206й лётный отряд в составе Внуковского ОАО).
  Экипажи этого подразделения вместе с пилотами авиапрома участвовали в эксплуатационных испытаниях дальнемагистрального авиалайнера. В сентябре 1959 в авиаотряд начали поступать собственные самолёты этого типа. Всего до июня 1964 сюда были поставлены 27 экземпляров - все, за исключением одного, с завода-изготовителя (реестр...). Работающие в 206АО Ту-114 имели 170-местную компоновку, хотя некоторые из них эксплуатировались в 158-местной конфигурации. Кроме того, было три Ту-114Д, о которых ниже ....

  Внуковское авиапредприятие эксплуатировало Ту-114 на беспосадочном маршруте Москва - Хабаровск. Первый коммерческий рейс состоялся 24 апреля 1961. Его выполнил борт СССР-76458, управляемый взаимозаменяемыми экипажами Харитона Николаевича Цховребова и Петра Васильевича Солдатова. С тех пор беспосадочные рейсы из Москвы в Хабаровск стали регулярными. Первоначально Ту-114 выполняли два рейса в неделю, в июле 1961 их количество увеличилось до трёх. Хотя уровень комфорта в салонах был разным, билеты продавались по одной цене. При этом пассажирам, попавшим в купе, спальные места не предоставлялись.
  Сначала маршрут проходил через Казань, Свердловск, Красноярск, Нижнеудинск, Балаганск, Читу и Магдагачи. Полёт в Хабаровск по этому маршруту продолжался 10 часов, в обратном направлении 11. Затем маршрут спрямили, направив его через Серов, Тобольск и Енисейск, позже через Серов, Подкаменную Тунгуску и Киренск. Время в пути сократилось до 8 - 9 часов, что меньше утомляло экипаж и пассажиров и экономило топливо.
  При полёте на восток по более северному маршруту самолёту часто сопутствовало мощное струйное течение, при котором путевая скорость доходила до 1170 км/ч, ещё более сокращая продолжительность полёта. Зато в обратном направлении встречный ветер тормозил движение, поэтому приходилось отворачивать к югу.
  К осени 1961 на линии работали пять самолётов и десять экипажей. Кроме Цховребова и Солдатова командирами этих экипажей были Константин Петрович Сапёлкин, Николай Михайлович Шапкин, Александр Константинович Витковский, Виктор Артурович Филонов, Иван Иванович Рышков. С поступлением новых бортов и пополнения экипажей, рейсы стали ежедневными. А в зимнем расписании 1963 - 1964 указаны уже два ежедневных рейса - №№5/6 и №№901/902.
  В целом регулярную эксплуатацию Ту-114 внуковскими экипажами можно считать безаварийной, хотя было зарегистрировано несколько авиационных происшествий. Один полёт пришлось прекратить из-за неполной уборки правой опоры шасси. В трёх случаях произошло самопроизвольное флюгирование воздушных винтов. В другой раз при посадке произошло выкатывание самолета за пределы полосы из-за несвоевременного снятия с упора воздушных винтов экипажем.

  Кроме эксплуатации внутреннего маршрута пилоты 206го отряда осваивали и международную трассу Москва - Гавана. Для работы на ней три экземпляра с бортовыми номерами СССР-76479, СССР-76480 и CCCP-76482 были переоборудованы в 60-местную версию Ту-114Д увеличенной дальности.
  Первый пробный рейс в Гавану состоялся 10 - 11 июля 1962. На борту находилась делегация во главе с начальником ГУ ГВФ Евгением Фёдоровичем Логиновым. Полёт выполнили экипажи Цховребова и Витковского на самолёте с бортовым СССР-76479 по маршруту Внуково - Гавана с промежуточной посадкой и ночёвкой в Конакри. Обратный полёт состоялся 18 - 20 июля, также с ночёвкой в Конакри.
  Подобным же образом были выполнены ещё три технических рейса. Однако затем руководство Гвинеи, под давлением США, запретило посадку в Конакри. После этого было четыре рейса с промежуточной посадкой в Дакаре, пока и здесь полёты Ту-114 не запретили. Вслед за этим три рейса состоялись через Алжир, где также возникли препятствия.
  Пришлось проложить новый маршрут с дозаправкой на военном аэродроме в Оленегорске, Мурманская область (его ещё называют Мурманск-Оленья) с последующим беспосадочным перелётом в Гавану через нейтральные воды Северного Ледовитого океана и Атлантики (расстояние от Оленегорска до Гаваны 10 800 км). Первый рейс по этому маршруту состоялся 22 декабря 1962. Его выполнили экипажи Филонова и Н.И. Грунёнышева под руководством Цховребова. (Подробнее о первых рейсах Ту-114 в Гавану в журнале "Авиация и космонавтика" 1999 №9.)
  Пробный полёт северным маршрутом прошёл успешно, на основании чего было принято решение о начале регулярных рейсов. Первый из них состоялся 7 января 1963. Его выполнили экипажи Н.И. Грунёнышева и Н.И.Торицына под руководством Витковского на борту СССР-76480. К тому времени в эксплуатации остались только два Ту-114Д. 7 августа 1962 при проведении предполётной подготовки в АТБ Внуково у борта СССР-76479 внезапно убралась передняя опора шасси. Из персонала никто не пострадал, но самолёт получил серьёзные повреждения и был списан.
  В 1963 появился ещё один международный маршрут - из Москвы в Дели.
  Рейсы 206го ЛО в Гавану продолжались недолго. Вскоре Ту-114Д перебазировались в Шереметьево, где в марте 1964 был сформирован 210 лётный отряд ТУ МВЛ ГВФ. Туда же из Внуково был передан ряд других бортов. Остальные самолёты продолжали летать в Хабаровск, пока 20 февраля 1965 сам 206й лётный отряд не перебазировался в аэропорт Домодедово, где вошёл в состав Домодедовского ОАО (см. ниже...).

Туполев Ту-114 206го ЛО Внуковского ОАО бортовой СССР-76470 крупное изображение

  ТУ МВЛ. Из Внуковского ОАО в созданное в феврале 1964 Транспортное управление международных воздушных линий в 1964 - 1965 было передано 9 Ту-114. Туда же поступили три новых экземпляра с завода-изготовителя. В 1967 предприятие получило участвовавший ранее в заводских и государственных испытаниях борт СССР-76459. И, наконец, в 1967 - 1968 у Домодедовского ОАО арендовались ещё два самолёта (см. реестр...).
  Для эксплуатации самолётов 4 марта 1964 в ТУ МВЛ был сформирован 210й лётный отряд. Сюда из Внуково были переведены не только самолёты, но и экипажи. Первым командиром отряда стал Александр Константинович Витковский, его заместителем Харитон Николаевич Цховребов.

  Перешедшие на службу в 210 ЛО пилоты уже имели опыт полётов в Гавану, что позволило успешно продолжать работу на этой трассе. В столицу Кубы выполнялся рейс SU47. Самолёты вылетали из Шереметьево в 20.55. После посадки в Оленегорске для дозаправки они продолжали беспосадочный полёт до Гаваны, куда прибывали на следующий день в 8.35 (здесь и далее время в пунктах вылета и назначения местное). Рейсы выполнялись дважды в неделю с вылетом из Москвы в понедельник и среду. В среднем время в пути составляло 19 часов 40 минут. Но иногда при сильных встречных ветрах по пути приходилось садиться для дозаправки на Багамских островах в аэропорту Нассау.
  Обратные рейсы SU48 выполнялись по четвергам и субботам - из Гаваны вылетали в 7.05 с прибытием в Москву в 7.30 следующего дня. Благодаря попутным ветрам обратные рейсы был короче - 16 часов 20 минут. Экономия топлива нередко позволяла обойтись без промежуточных посадок в Оленегорске.
  В дальнейшем расписание полётов в Гавану подвергалось изменениям. В 1967 самолёты вылетали из Шереметьево по вторникам и четвергам в 22.00 с прибытием в пункт назначения в 9.35. В следующем году возобновилось движение по южному маршруту с промежуточной посадкой в Алжире. С этого времени Ту-114 вылетали в Гавану по воскресеньям в 18.20. Остановка в Алжире продолжалась с 22.25 до 0.25, а в Гавану авиалайнеры прибывали в понедельник в 8.55.
 
  Опыт полётов на сложном гаванском маршруте облегчил пилотам 210 ЛО освоение других трасс. Продолжались начатые в 1963 регулярные рейсы в Дели (SU53 в прямом направлении, SU54 в обратном). Из Москвы вылетали по вторникам в 0.20 с прибытием в столицу Индии в 9.50. Время в пути составляло около 7 часов, что было на 4 часа меньше, чем при рейсах Ил-18, которым приходилось делать промежуточную посадку в Ташкенте. Обратный рейс с вылетом в среду в 7.20 длился несколько дольше - 7 часов 40 минут.
  В 1965 был снят запрет на посадку Ту-114 в Конакри, благодаря чему 19 августа начались регулярные рейсы SU 065 сюда и далее в столицу Ганы Аккру. Здесь туполевский авиалайнер также позволил сократить время в пути по сравнению с Ил-18 - в Конакри на 8 часов 35 минут, а в Аккру на 7 часов 50 минут. В 1966 рейс SU 065 был продлён до Браззавиля, сюда он продолжался (с учётом промежуточных посадок) 20 часов 5 минут. Правда, этот маршрут работал недолго.
  5 ноября 1966 Ту-114 начал выполнять беспосадочные рейсы в Монреаль. Это была первая регулярная линия Аэрофлота в Северную Америку. Рейс SU01 вылетал из Шереметьево по понедельникам в 11.10 с прибытием в Монреаль в 14.15 (время в пути 10 часов 5 минут). Обратный вылет в среду в 15.45 с прибытием в Москву в 9.20 на следующий день. По соглашению с правительством Канады на этом же маршруте работал DC-8 авиакомпании Air Canada. Хотя реактивный авиалайнер имел бóльшую скорость, в пути он находился дольше Ту-114 на два часа в западном направлении и на час в восточном, поскольку делал промежуточную посадку в Копенгагене.
  Ту-114 также открыл первую линию Аэрофлота в Токио. Здесь имелись определённые проблемы, поскольку условия захода на посадку в аэропорту Ханеда были очень жёсткими (японцы запретили полёты над Токио, окружающим аэропорт почти со всех сторон). Предварительные расчёты показывали, что огромный турбовинтовой авиалайнер не cможет выполнить требования японских авиационных властей. Но советским пилотам удалось справиться с этой проблемой. Первый технический рейс под управлением экипажа Цховребова успешно состоялся 10 августа 1966. А рагулярные рейсы начались 17 апреля следующего года. Они выполнялись совместно с авиакомпанией Japan Air Lines, о чём подробнее ниже. Линия Москва - Токио была частью маршрута, связывающего Дальний Восток с Западной Европой, поскольку из Москвы японские путешественники могли попасть в Париж - также на Ту-114, рейсом SU 049.
  Кроме полётов по расписанию Ту-114 выполняли международные чартерные рейсы по разным направлениям.

  За время работы Ту-114 в 210 ЛО не пострадал ни один пассажир регулярных рейсов. Однако единственная катастрофа туполевского авиалайнера случилась именно при эксплуатации в этом подразделении. Правда, в техническом рейсе. 17 февраля 1966 борт СССР-76491 должен был выполнить первый пробный рейс в Браззавиль. В тот день продолжавшийся вторые сутки снегопад засыпал взлётно-посадочную полосу базового аэропорта, но полёт решили не отменять. Полоса была очищена, однако по бокам образовались большие снежные насыпи, затеняющие боковые фонари полосы. Это, а также грубое нарушение правил установленного минимума по погоде для взлёта и стало причиной катастрофы.
  Взлёт происходил в ночное время (в 1.38), в условиях ограниченной видимости (туман и затенённые боковые фонари). При разбеге самолёт уклонился вправо к краю полосы. Тогда экипаж отвернул влево. При приближении к левому краю полосы самолёт на скорости около 275 км/ч сначала левой, а затем правой опорой шасси столкнулся со снежным сугробом высотой 60 см. Вместо прекращения взлета экипаж произвёл отрыв. Но скорость отрыва была недостаточной и самолёт, столкнувшись с несколькими препятствиями, упал и разрушился. Жертвами катастрофы стали 13 из 19 членов экипажа и 8 из 47 пассажиров (в основном руководителей и сотрудников ТУ МВЛ).

  Служба Ту-114 в ТУ МВЛ продолжалась недолго. В 1967 сюда стали поступать Ил-62, которые уже 15 сентября 1967 заменили туполевские машины на трассе Москва - Монреаль. Затем Ту-114 сняли с рейсов в Дели и Париж. В 1969 прекратилась эксплуатация на маршрутах Москва - Токио и Москва - Гавана. К тому времени большую часть бортов передали в Домодедовский ОАО, остальные сменили аэропорт приписки к лету 1970.  

Туполев Ту-114 210 ЛО ТУ МВЛ бортовой СССР-76487 крупное изображение

  Домодедовский ОАО. С переводом в Домодедово 206го ЛО сюда были переданы 17 Ту-114. В 1967-1970 сюда же поступили 12 экземпляров, ранее летавших в ТУ МВЛ. Таким образом, в Домодедовском ОАО эксплуатировались 29 Ту-114 (реестр...).
  Большинство экземпляров поступили в лётный отряд в 170-местной конфигурации. 60-местные Ту-114Д с бортовыми СССР-76480 и CCCP-76482, после снятия с линии Москва - Гавана, были доработаны в 200-местную версию. Такую же конфигурацию к началу 1970х получили 116-местные самолёты, ранее летавшие между Москвой и Токио, а также почти все 170-местные машины.

  Основным пунктом назначения, куда летали Ту-114 из Домодедово, по-прежнему был Хабаровск. В 1965 было два рейса. Один из них - №25, был ежедневным с вылетом из Москвы в 20.20 и прибытием в Хабаровск спустя 8 часов 20 минут (обратный рейс №26 продолжался около 9 часов). Второй рейс - №27, вылетал по вторникам, четвергам и субботам в 13.55, время в пути было тем же. Впоследствии число рейсов увеличилось - в 1969 до пяти ежедневных, а в 1974 даже до десяти.
  С поступлением новых бортов появились и другие направления. 30 апреля 1968 начались регулярные рейсы Ту-114 по маршруту Домодедово - Ташкент, а 1 октября того же года из Домодедово в Алма-Ату. Правда, из-за недостаточно эффективной работы системы кондиционирования воздуха в летний период салоны самолётов во время стоянки в южных аэропортах перегревались. Пока самолёты были на земле доходило до обмороков пассажиров. Поэтому в 1971 Ту-114 с этих линий сняли, заменив их на Ил-62. (Правда, в 1974 Ту-114 снова летал в Ташкент.)
  22 июня 1970 состоялся первый рейс Домодедово- Анадырь (экипаж Ивана Григорьевича Полянских). Он позволил сократить время в пути по сравнению с Ил-18, которому требовались промежуточные посадки в Хатанге и Тикси. Однако аэропорт столицы Чукотки оказался слабо подготовлен для эксплуатации такого большого и сложного авиалайнера. В августе 1970, после нескольких рейсов, эксплуатация Ту-114 на этом маршруте прекратилась.
  Из других аэропортов восточнее Урала, способных принимать турбовинтовой гигант, оставался новосибирский Толмачёво, куда Ту-114 начал летать летом 1971. Сюда выполнялось два ежедневных рейса - 175/176 и 181/182. Новосибирцам было удобно - вылеты из Толмачёво происходили в 9.30 и 13.20 по местному времени с прибытием в Москву в 10.10 и 13.52 московского времени соответственно. Вылетающим из Домодедово было не так комфортно, поскольку отсюда самолёты отправлялись в 2.49 и 5.43.
  В расписании 1975 указаны рейсы Ту-114 по маршрутам Москва - Хабаровск - Южно-Сахалинск (№13 и №15) и Москва - Хабаровск - Владивосток (№1 и №3). Однако автору неизвестно - летали ли Ту-114 по этим по этим направлениям в действительности.
  Большую вместимость Ту-114 собирались использовать не только на дальних магистралях, но и на курортных маршрутах в пик сезона. Один из бортов доработали в 224-местную версию, удалив купе и поставив дополнительное кресло в ряду (компоновка 3+4). Летом 1971 этот самолёт совершил один (или несколько?) технический рейс в Сухуми, однако до регулярных рейсов дело не дошло.
  В ноябре 1971 четыре борта - СССР-76465, СССР-76467, СССР-76468 и СССР-76490, передали в аренду Министерству Обороны СССР. До мая 1975 они применялись для перевозки военнослужащих из Москвы в ГДР - на аэродромы Шпренберг, Темплин и Гроссенхайн Группы Советских войск в Германии. Ещё один экземпляр - ССР-76480, 13 февраля 1973 и вовсе сняли с эксплуатации в Аэрофлоте, передав его в Министерство обороны.

  В процессе эксплуатации в Домодедовском ОАО один из самолётов - СССР-76481, был списан в результате лётного происшествия. 7 августа 1970 при посадке в Домодедово (рейс из Хабаровска) у него было повреждено шасси. Происшествия случались и с другими машинами. Было возгорание двигателей в Хабаровском аэропорту у СССР-76460. Есть свидетельство, что в одном из рейсов из-за отказа автопилота самолёт на курсе спикировал до высоты 3000 м. Но в целом у пассажиров не было оснований опасаться Ту-114.
  Несмотря на достоинства туполевского самолёта-гиганта, сложность эксплуатации и ограниченное число принимающих его аэропортов сказались на интенсивности и сроках его эксплуатации в Домодедово. В 1967 сюда начали поступать Ил-62, постепенно вытеснявшие Ту-114 с регулярных рейсов. Ускорил снятие этого самолёта с эксплуатации очередной осмотр лидерного борта СССР-76466 (который не занимался перевозкой пассажиров) в августе 1975. На машине обнаружили усталостные трещины в лонжеронах крыла, после чего половину флота Ту-114 поставили на прикол. Последний регулярный рейс состоялся 2 декабря 1976. Его выполнил борт СССР-76485 из Хабаровска в Домодедово.
  К тому времени большая часть машин была списана. Борт СССР-76490 5 января 1977 был передан Министерству обороны СССР. А СССР-76485 весной того же года (по другим данным 17 сентября 1976) совершил перелёт в Кривой Рог, где его передали местному авиационно-техническому училищу. Мастерскую посадку на грунтовую полосу учебного аэродрома длиной 2100 м выполнил экипаж Николая Павловича Рябинина.

Туполев Ту-114 Домодедовского ОАО бортовой номер CCCP-76490 крупное изображение

  Япония.

  Japan Air Lines. К середине 1960 главная авиакомпания Японии располагала двумя маршрутами в Западную Европу. Один из них проходил через Юго-Восточную и Южную Азию, Ближний Восток, Северную Африку и Средиземное море. Рейсы здесь были длительными и изнурительными - даже для пассажиров и экипажей реактивных авиалайнеров. Маршрут через Северный полюс короче, но он характерен сложными метеоусловиями при малом числе метеостанций (а спутниковая метеорология ещё находилась в зачаточном состоянии) и недостаточным количеством запасных аэродромов. Гораздо более привлекательным выглядел транссибирский маршрут, который не только короче полярного, но и в достатке обеспечен пунктами для вынужденных посадок.
  Переговоры о доступе на транссибирский маршрут Japan Air Lines вела с советским авиационными властями с 1958. Авиакомпания хотела летать на своих самолётах. Но советская сторона длительное время отказывалась пускать японцев в своё воздушное пространство, резонно считая, что они могут заниматься разведывательной деятельностью (тем более, что по маршруту расположено много оборонных объектов).
  Компромисса удалось достичь 21 января 1966, когда было подписано соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией. Соглашение вступило в силу 3 марта 1967 года. Договорились, что рейсы будут выполняться на советских самолётах с советскими экипажами, но от имени Japan Air Lines, а пассажиров будут обслуживать бригады из пяти советских, и такого же количества японских бортпроводников. Японские власти выставили условие, чтобы советские самолёты не летали над Токио, что потребовало выполнения пробного рейса 10 августа 1966 (см. выше ...).
  Первоначально маршрут планировали проложить по ортодромии, но затем изменили для более удобного пролёта запасных аэродромов. В итоге маршрут выглядел так: Шереметьево - Нерль - Вологда - Котлас - Сыктывкар - Ханты-Мансийск - Подкаменная - Вичим - Екимчан - Троицкое - Единка - Скунд - Кодофиси - Ниигата - Дайго - Сакура - Ханеда. Таким образом, маршрут стал длиннее (8015 километров), но всё равно был короче полярного на 2500 км.
  Для работы на линии Токио - Москва ТУ МВЛ предоставило четыре Ту-114 с бортовыми номерами СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. По просьбе Japan Air Lines 170-местные самолёты были перекомпонованы. В первом и втором салонах были оборудованы 72 места экономического класса (24 + 48) с шестью креслами в ряду, в третьем 32 места первого класса с четырьмя более широкими креслами в ряду. Четыре купе остались, но каждое из них было рассчитано только на трёх пассажиров (а не на шесть, как на внутренних рейсах), каждому из которых предоставлялось спальное место. Таким образом, общая вместимость авиалайнеров уменьшилась до 116 мест (неофициальное название такой версии самолёта Ту-114-116). Помимо стандартной аэрофлотовской расцветки на самолёты была нанесена символика японской авиакомпании.

компоновка Ту-114 на рейсах Москва - Токио (источник)

  Линия начала работать 17 апреля 1967 когда борт CCCP-76464 совершил первый полёт из Москвы в Токио (его выполнил экипаж Цховребова). Из японской столицы первый коммерческий рейс состоялся 20 апреля.
  Первоначально рейсы выполнялись еженедельно. Из Москвы самолёты вылетали по понедельникам в 20.00, прибывая в Токио на следующий день в 12.50. Отправление из Токио происходило по четвергам в 11.00 с прибытием в Москву в тот же день в 16.00 (время везде местное). Полёт в восточном направлении занимал 10 часов 35 минут, в западном 11 часов 25 минут. Рейс из Москвы в Токио носил обозначение SU/JL 440, в обратном направлении SU/JL 441.
  Позже число рейсов увеличилось до двух в неделю. Теперь SU/JL 440 отправлялся по вторникам в 20.25 с прибытием в пункт назначения в среду в 13.00. SU/JL 441, соответственно, по четвергам в 11.00 - 15.40. Вторая пара: SU/JL 442 - время вылета и прибытия как у SU/JL 440, но вылеты по субботам; обратный рейс SU/JL 443 - вылет по понедельникам в 8.20 с прибытием в Москву в 14.00.
  Большинство пассажиров составляли японцы, летевшие в Западную Европу с пересадкой в Москве. Спрос на эти рейсы был столь велик, что за неделю до открытия линии билеты были распроданы на два месяца вперёд. Благодаря уменьшенному количеству пассажирских мест и наличию первого класса, пассажиры этих рейсов чувствовали себя комфортнее, чем путешествующие на Ту-114 по внутрисоюзным трассам. Качество обслуживания, включая питание, здесь было лучше, пассажирам первого класса выдавали пуховые подушки и одеяла.
  Однако Ту-114 эксплуатировался на маршруте Москва - Токио недолго. Вскоре на этой линии началась совместная эксплуатация Ил-62, имевшего преимущество перед турбовинтовым авиалайнером по ряду параметров, особенно по шуму в кабине. Последний рейс Ту-114 между двумя столицами состоялся 3 июня 1969.

Туполев Ту-114 Japan Air Lines бортовой СССР-76464 крупное изображение

  Представленные данные требуют уточнения и дополнения.