Туполев Ту-114

ОКБ завода №156 МАП / ГКАТ СССР (ОКБ Туполева)
------------------------
завод №18 ГКАТ СССР

Первый советский дальнемагистральный авиалайнер

Первый полёт - 15 ноября 1957

Производство
Начало - 1957
Конец - 1964

Эксплуатация в гражданской авиации
Начало - 1961
Конец - 1976

 

Авиакомпании:  
 

СССР

- ГУ ГВФ / МГА СССР Аэрофлот (1961-1976) - подробнее....
 

Япония

- Japan Air Lines (196-196)

  Самолёт также использовался в ГКАТ/МАП СССР и ВВС МО СССР.


  1. Разработка.
  2. Испытания.
  3. Серия.
  4. Эксплуатация.
  5. Конструкция.
  6. Основные характеристики.

  Разработка. В середине 1950х советская боевая авиация достигла уровня, позволяющего совершать дальние трансконтинентальные и трансокеанские полёты со значительной полезной нагрузкой. С учётом больших размеров территории СССР, а также развития связей с зарубежными странами возникла потребность и в пассажирских самолётах с подобной дальностью. В стимулировании этих работ также сыграли роль соображения национального престижа.
  Разработкой дальнемагистральных авиалайнеров занялись два коллектива - ОКБ-53 Владимира Михайловича Мясищева и ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева. В ОКБ-53 возник проект самолёта М-4П (М-29) с четырьмя турбореактивными двигателями ВД-7, имевшего проектную дальность до 8000 км, а в ОКБ-156 создавали Ту-114 с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12. Добиться реализации проекта удалось только КБ Туполева.

  Предварительные работы по Ту-114 начались в мае 1955 в бригаде Бориса Михайловича Кондорского. Для сокращения времени решили взять за основу проекта дальний бомбардировщик Ту-95. От него использовали крыло, оперение, двигатели, опоры основного шасси и большинство элементов бортового оборудования. Заново требовалось разработать фюзеляж и внести изменения в некоторые другие элементы конструкции.
  Официальный статус разработка Ту-114 получила 12 августа 1955, когда вышло постановление Совета Министров СССР № 1561-868, подкреплённое приказом МАП СССР № 571 от 29 августа того же года.
  Рассчитанный на 170 - 180 пассажиров самолёт (в постановлении обозначался как Ту-95П) должен был иметь максимальную скорость 850 - 950 км/ч на высоте 7000 - 8000 м, крейсерскую скорость 750 - 800 км/час на высоте 10 000 - 12 000 м, практическую дальность 7500 - 8000 км при коммерческой нагрузке 15,5 тонн, а при максимальной коммерческой нагрузке в 30 тонн дальность должна была составить 3500-4000 км. Требования к надёжности включали взлёт с вертикальной скоростью 7-10 м/с на трёх работающих двигателях, а горизонтальный полёт на двух двигателях. Заданный ресурс самолёта - 25 000 - 30 000 лётных часов.
  Ведущим конструктором Ту-114 был назначен Николай Ильич Базенков, под чьим руководством создавался и Ту-95. На разработку самолёта с невиданными ранее характеристиками были установлены очень жёсткие сроки - конструкторы должны были предъявить прототип на заводские и государственные испытания во втором квартале 1957.

   Значительная доля работ была посвящена конструированию фюзеляжа, поскольку прежде не было опыта создания самолёта с герметичной кабиной очень большого объёма. Первоначально рассматривалась возможность разработки фюзеляжа диаметром 6,2 метра, где в пассажирской кабине можно было разместить 8 пассажирских кресел в ряд. Такой фюзеляж имел две палубы - под полом пассажирской кабины можно было разместить большие грузовые отсеки. На нижней палубе также должны были размещаться встроенные пассажирские трапы.
   Однако технологические возможности тех лет не позволяли простроить достаточно прочный и лёгкий герметичный фюзеляж столь большого диаметра с требуемым ресурсом, поэтому в окончательную разработку пошёл фюзеляж с диаметром 4,2 метра. Тем не менее, конструкторам удалось сохранить двухпалубную компоновку. Правда, число кресел в ряду пришлось сократить до шести. Уменьшились объёмы и грузовых отсеков, пришлось отказаться от встроенных трапов. Но на нижней палубе удалось выкроить место для бортовой кухни. Для подачи блюд на пассажирскую палубу был установлен специальный подъёмник.
   В отличие от Ту-95 создаваемый авиалайнер был не среднепланом а низкопланом, поэтому потребовалось переделать центроплан. Пришлось также изменить конструкцию закрылков - их хорда увеличилась на 10%. Увеличенный, по сравнению с бомбардировщиком, диаметр фюзеляжа вызывал частичное затенение горизонтального оперения. Проблему решили, сделав стабилизатор переставным. Доработка коснулась и передней опоры шасси. Чтобы винты при низком расположении крыла не касались земли, её длину увеличили.
   Хотя большая часть оборудования досталась в наследство от Ту-95, с учётом увеличенных размеров кабины и необходимости обеспечения повышенного комфорта пришлось заново разработать систему кондиционирования кабины. Требования комфорта также заставили серьёзно заняться системой шумопоглощения. Определенным доработкам подверглась и система управления.

  Благодаря опыту работ над бомбардировщиками Ту-16 и Ту-95, а также над авиалайнером Ту-104 конструкторам Ту-114 удалось уложиться в указанные в постановлении сжатые строки. Постройка первого прототипа с бортовым номером СССР-Л5611 (серийный 5611) завершилась на опытном заводе ОКБ-156 в середине 1957. Самолёт перевезли с московского завода на лётно-испытательную и доводочную базу ОКБ в Жуковском, где 28 октября 1957 начались наземные испытания и подготовка к первому полёту.

  Испытания. Первый полёт прототипа Ту-114 состоялся 15 ноября 1957. В воздух самолёт поднял экипаж Алексея Петровича Якимова. Первый полёт продолжался 52 минуты. Кроме лётных качеств самолёта экипаж проверил работу высотного оборудования кабин, отопительной системы, приборов и другого оборудования. Существенных замечаний к самолёту не было.
  В испытаниях участвовали пилоты туполевского КБ, НИИ ВВС и ГУ ГВФ Иван Моисеевич Сухомлин, Иван Корнеевич Ведерников, В. В. Добровольский, Михаил Александрович Нюхтиков, Николай Михайлович Шапкин, штурманы Константин Иванович Малхасян, Николай Дмитриевич Солянов, А. П. Шишков и другие члены экипажей. Ведущим инженером инженером-испытателем от ОКБ был А.М. Тер-Акопян, от от ГосНИИ ГВФ А.Б. Иванов.
  Кроме прототипа СССР-Л5611 в испытаниях были задействованы первые серийные экземпляры СССР-76458 (88401) и СССР-76459 (88402), совершившие первые полёты в 1958, а также построенный в том же году образец для статических испытаний с заводским номером 88411.
  Хотя разработка Ту-114 была выполнена в сжатые сроки, испытания авиалайнера-гиганта продолжались более трёх лет. Заводские испытания завершились 31 октября 1959, государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 15 января по 22 июля 1960, эксплуатационные в ГосНИИ ГВФ с октября 1960 по март 1961.

  Одной из причин затянувшихся лётных испытаний были замечания к конструкции, вынудившие провести серию доработок. Пришлось усилить подъёмник передней опоры шасси, доработать систему управления для получения приемлемых усилий на штурвалах, дренажную систему топливных баков для исключения самопроизвольного выброса топлива. Кроме того, пришлось доработать противообледенительную систему. По результатам статических испытаний потребовалось усилить некоторые элементы фюзеляжа.
  На сроки испытаний повлияли и авиационные происшествия с самолётом. Первое из них произошло 7 декабря 1957. При первой уборке шасси в полёте согнулся шток цилиндра-подъёмника передней опоры, которая застыла в частично убранном положении. Экипаж воспользовался аварийной пневмосистемой, вернул стойку в выпущенное положение и успешно совершил посадку на аэродром ЛИИ.
  16 апреля 1960 в полёте лопнул датчик давления на гидропомпе в гондоле третьего двигателя. Возник пожар, который быстро ликвидировала автоматическая система пожаротушения. Но осмотр машины после посадки заставил заменить все четыре двигателя и многие силовые элементы их гондол.

  На сроки испытаний также повлияло участие самолёта в ряде пропагандистских мероприятий и в демонстрационных полётах. Уже 16 ноября 1957 - на второй день после первого полёта, СССР-Л5611 перелетел в аэропорт Внуково, где был представлен участникам Международного совещания коммунистических и рабочих партий.
  19 мая 1959 года экипаж Якимова, Нюхтикова, Ведерникова при участии пилота ГВФ Константина Петровича Сапёлкина выполнил первый трансконтинентальный рейс из Внуково в Хабаровск. В качестве пассажиров на борту находились работники КБ Туполева и сотрудники ГУ ГВФ. Это был первый беспосадочный рейс советского авиалайнера на такую дальность. На перелёт в Хабаровск и обратно СССР-Л5611 потратил 18 часов 50 минут лётного времени, преодолев 13 500 км.
  2 - 6 июня 1959 состоялся первый демонстрационный полёт за границу по маршруту Москва - Тирана - Будапешт - Москва. А 19 - 23 июня СССР-Л5611 принял участие в XXIII Парижском авиасалоне.
  Затем Хрущёв пожелал совершить на ещё не прошедшем испытания самолёте официальный визит в США. Возражений тогдашний руководитель государства не принимал, так что конструкторам и испытателям оставалось лишь тщательно подготовиться к перелёту через Атлантический океан.
  По возращении из Парижа на прототипе заменили двигатели НК-12М на НК-12МВ, оборудованные системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. После нескольких контрольных полётов 28 июня экипаж Якимова совершил первый трансатлантический перелёт в Нью-Йорк, где Ту-114 принял участие в советской промышленной выставке.
  И, наконец, 15 сентября 1959 СССР-Л5611 вылетел в Вашингтон с партийно-правительственной делегацией во главе с Хрущёвым. Для подстраховки рейса в Атлантическом океане по трассе полёта через каждые 200 миль были размещены советские суда.
  29 октября 1959, этот же самолёт доставил советскую правительственную делегацию в Пекин. Впоследствии состоялось ещё несколько дальних зарубежных рейсов.
  Хотя пропагандистские полёты срывали график испытаний, их нельзя считать бесполезными. В этих рейсах Ту-114 оценивалась характеристики самолёта в дальних международных полётах. Кроме выполнения демонстрационных и пропагандистских рейсов в 1961 - 1962 на Ту-114 экипажами Сухомлина и Якимова были установлены 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полёта.

  В апреле 1961 самолёт был допущен к эксплуатации на линиях, но доработки по замечаниям ГУ ГВФ продолжались до августа 1961. В одном из полётов - 21 июля 1961, прототип потерпел аварию, после которой восстанавливался почти полтора года. Затем на прототипе проводился ещё ряд испытаний, связанных с отработкой перспективных систем для серийных Ту-114. После проверки на прототипе они внедрялись в серию. Всего с ноября 1957 по декабрь 1968 первый прототип выполнил 326 полётов, налетав 797 часов. СССР-76459 участвовал в испытаниях с 1960 по 1964, выполнив 209 полётов за 241 час. Ресурсный экземпляр с номером 88411 с 1960 по 1964 испытывался в гидробассейне на переменную нагрузку, выдержав 50 000 циклов испытаний без серьезных повреждений.

  Серия. Серийное производство Ту-114 осуществлялось на заводе №18 ГКАТ в Куйбышеве - там же где производились бомбардировщики Ту-95. В 1958 здесь выпустили 3 экземпляра, которые участвовали в испытаниях (см. выше...). В 1959 сборочный цех Куйбышевского авиазавода покинули 5 экземпляров, в 1960 - 4, в 1961 и 1962 по 6, в 1963 и 1964 по 4. Всего с 1958 по 1964 на заводе №18 построено 32 экземпляра, выпущенных в семи сериях, а с учётом прототипа свет увидели 33 экземпляра.
  Самолёты выпускались в компоновке на 170 пассажиров с общей коммерческой нагрузкой до 30 тонн. Два последних серийных экземпляра были оснащены модернизированным пилотажно-навигационным оборудованием, которое затем установили и на другие экземпляры.

  В процессе эксплуатации самолёты подвергались ряду доработок. В 1962 три экземпляра (в некоторых источниках говорится о семи экземплярах) переоборудовали для полетов на Кубу. Число пассажиров сократили до 60. В переднем и заднем багажных отсеках на нижней палубе установили три дополнительных топливных бака общей ёмкостью 17 000 литров (общее количество топлива достигло 101 000 литров). Некоторые элементы конструкции были усилены. Для навигации на борту был смонтирован астросекстант. Дальность полёта увеличилась до 10 750 км, взлетный вес до 182 000 кг. В такой конфигурации самолёт получил обозначение Ту-114Д.

  Начиная с 1969 все 170-местные экземпляры переоборудовали в 200-местные (получили обозначение Ту-114-200), затем вместимость некоторых из них увеличили до 220 пассажиров.

  В разработке было еще несколько вариантов, оставшихся нереализованными -
- Ту-114А - авиалайнер для сверхдальних беспосадочных рейсов вместимостью 98 - 102 человек, расчётная дальность 12 800 км. Здесь новое крыло с жёсткими кессон-баками и изменённой механизацией - с предкрылками и двухщелевыми закрылками;
- Тy-114 6НК-8 - версия с крылом, как у Ту-114А и шестью двухконтурными двигателями НК-8, расчётная скорость 950 км/ч, дальность со 100 пассажирами 7850 - 8450 км;
- Ту-114Т - грузовой вариант, здесь всё пространство верхней и нижней палуб переделано в единую грузовую кабину, задняя часть фюзеляжа при погрузочно-разгрузочных работах откидывается вбок, смонтирован опускающийся вниз трап-аппарель;
- Ту-114ТС - транспортно­санитарный вариант, рассчитанный на перевозку в двух герметизированных кабинах 297 десантников или 74 - 110 раненых на носилках или до 184 сидячих в сопровождении 15 медработников;
- Ту-114 ПЛО - противолодочный самолёт с ядерной силовой установкой.
  На базе Ту-114 также был создан самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 - в 1961 - 1967 построено 9 экземпляров.

   Эксплуатация. 26 декабря 1960 временно исполнявший обязанности первого заместителя начальника ГУ ГВФ Вячеслав Феодосьевич Башкиров издал приказ о начале подготовки к пассажирским перевозкам на Ту-114. 25 февраля 1961 вышло постановление Совмина СССР № 41 о начале перевозок на этом самолёте. За ним в марте 1961 последовало соответствующее решение руководства Аэрофлота, позволившее приступить к коммерческой эксплуатации дальнемагистрального авиалайнера.
  Работа Ту-114 на регулярных линиях Аэрофлота началась 24 апреля 1961, когда состоялся первый коммерческий рейс из московского аэропорта Внуково в Хабаровск. В целом, эксплуатация самолёта на трассе, связывающий столицу СССР с Дальним Востоком, оказалась удачной. Дальнемагистральный авиалайнер заметно сократил время даже по сравнению с Ту-104, которому на этой трассе приходилось делать промежуточные посадки. Вскоре Ту-114 уже выполнял на этом маршруте до 80% авиаперевозок.
  Правда, начало регулярной эксплуатации не обошлось без проблем. Наземное обслуживание самолётов затруднялось неудобным доступом к отдельным агрегатам двигателей, системы кондиционирования воздуха и гидросистемы, элементам бытового оборудования. Встречались и дефекты, вызванные недостатками серийного производства на заводе № 18 и качеством поставляемых материалов. Но в процессе эксплуатации большинство этих проблем удалось решить.
  В 1962 началось применение Ту-114 и на международных трассах. 10 июля 1962 состоялся первый технический полёт на Кубу, а 7 января 1963 в этом направлении стали выполняться регулярные рейсы. В августе 1966 Ту-114 вышли на линию Москва - Токио, а через два месяца начали летать в Монреаль. В 1967 четыре самолёта вместе с экипажами арендовала Japan Air Lines. Таким образом, Ту-114 оказался первым советским авиалайнером с газотурбинными двигателями, который эксплуатировала одна из крупнейших зарубежных авиакомпаний.
  Первые регулярные рейсы в Хабаровск выполняли экипажи Внуковского авиапредприятия, а за международные рейсы из Шереметьевского аэропорта отвечало ТУ МВЛ.
  В 1965 - 1966 самолёты из Внуково были переданы в Домодедовское предприятие, туда же в 1968 - 1970 были переданы Ту-114 из ТУ МВЛ, где их заменили Ил-62. С этих пор Домодедовский ОАО был единственным коммерческим оператором самолёта-гиганта. Кроме полётов в Хабаровск Ту-114 стали работать и на других линиях большой протяжённости, летая в аэропорты, приспособленные к приёму этих машин - в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск. (Подробнее о коммерческой эксплуатации Ту-114 здесь...).

   Эксплуатация Ту-114 на линиях отличалась довольно низким уровнем аварийности. К числу серьёзных авиационных происшествий можно отнести случаи отказов двигателей в полёте и одну аварийную посадку с неисправным шасси в Домодедово. Но на регулярных рейсах никто из людей не пострадал. Единственная катастрофа, случившаяся 16 февраля 1966, произошла при проведении технического рейса.
   Тем не менее срок службы Ту-114 в коммерческой авиации оказался по современным меркам сравнительно коротким. После поступления в Аэрофлот Ил-62 туполевский авиалайнер сначала ушёл с международных линий, затем его стали снимать и с внутренних рейсов. Наиболее интенсивно данный процесс пошёл с 1974. Последний же рейс по расписанию состоялся 2 декабря 1976. К тому времени турбовинтовые дальнемагистральные авиалайнеры успели перевезти более 6 миллионов пассажиров, налетав около 35 000 часов и выполнив порядка 50 000 взлётов и посадок. При этом средний налёт на один самолёт составил всего 10 350 часов.
  На короткий срок службы повлияло не только появление нового, более эффективного ильюшинского авиалайнера. Сыграло роль ограниченное число аэропортов, способных принимать эту машину. Имелись и проблемы, связанные с происхождением Ту-114 от бомбардировщика Ту-95. Боевой самолёт был рассчитан на гораздо менее интенсивную эксплуатацию, чем авиалайнер, что приводило к раннему появлению усталостных трещин в конструкции, особенно на ранних сериях. Были сложности с заменой исчерпавших ресурс двигателей НК-12МВ, поскольку отдавался приоритет их поставкам в дальнюю авиацию ВВС СССР - для тех же Ту-95 и Ту-142.
  В 1977 Ту-114 были окончательно выведены из системы Аэрофлота. Ещё некоторое время пара бортов продолжала выполнять полёты в ВВС СССР, но в 1981-1983 и они были поставлены на прикол.

  Как бы то ни было, Ту-114 оставил заметный след в истории гражданской авиации. Это был самый скоростной турбовинтовой авиалайнер мира. Он позволил Аэрофлоту начать сверхдальние регулярные беспосадочные трансконтинентальные и трансокеанские рейсы. Накопленный таким образом опыт помог дальнейшему развитию дальних перевозок.
  По тем временам Ту-114 был довольно экономичным самолётом с расходом топлива 34 грамма на пассажиро-километр или 6 тонн керосина в час. Пилоты отмечали хорошую управляемость и устойчивость самолёта на всех режимах. Ту-114 хорошо переносил даже сильную турбулентность. А пассажиров устраивали его комфорт и меньшее время в пути по сравнению с другими самолётами. Путешественников даже не смущал высокий уровень низкочастотного шума от четырёх мощных двигателей и огромных соосных винтов. Субъективно он переносился легче, чем на Ил-18.
  Ту-114 уже давно не летает, но до наших дней сохранились три экземпляра. Прототип СССР-Л5611 является экспонатом Центрального музея ВВС России в Монино. Борт СССР-76490, в 1967 летавший с эмблемой Japan Air Lines, и закончивший активную службу в Дальней авиации ВВС России, стал памятником на территории Музея истории гражданской авиации в Ульяновске. А СССР-76485 стоит в Кривом Роге, где используется в качестве учебного пособия в местном училище гражданской авиации.
  Долгое время в аэропорту Домодедово в виде памятника стоял другой борт, арендованный Japan Air Lines - СССР-76464. Однако 28 июля 2006 он был порезан на металлолом. Другим самолётом, установленным в виде памятника - в Новгородском аэропорту, был СССР-76459. К сожалению, не сохранился и он - в 1990 самолёт был сожжён неизвестными вандалами. Ещё меньше простоял в тюменском аэропорту Рощино СССР-76486 - он был демонтирован в 1986.


Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, четырьмя турбовинтовыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения длиной 53 м и максимальным диаметром 4,2 м.
 Состоит из трёх частей - передней, средней и хвостовой. В передней и средней части две герметичные кабины, разделённые герметичной перегородкой, хвостовая часть негерметичная. Объём герметичной части фюзеляжа 570 м3.
 Силовой набор состоит из стрингеров и шпангоутов с гладкой работающей обшивкой.
  Впереди кабина экипажа. За ней на верхней палубе вестибюль с передней входной дверью по левому борту. По правому борту туалет и передняя запасная дверь.
 Далее расположена передняя пассажирская кабина, после неё гардероб. Затем следует средняя пассажирская кабина, позади которой буфет.

  За ним задняя пассажирская кабина, ещё два гардероба, задний вестибюль со второй входной дверью по левому борту и запасной по правому, и две туалетных кабины (каждая на двух посетителей).
  В 170-местной компоновке передняя пассажирская кабина имеет 41 кресло в семи рядах, в первом ряду по правому борту три кресла, по левому два, в остальных рядах по шесть кресел (3+3). В средней кабине на 48 пассажиров 8 рядов (с креслами 3+3), имеющим номера с 8 по 15, кресла чётных рядов расположены лицом назад, между чётными и нечётными рядами установлены столики с настольной лампой. В передней части задней кабины четыре купе - по два с каждого борта, в каждом по два дивана, между ними столик. В сидячем варианте в каждом купе размещается 6 пассажиров, в спальном три (две поперечных и одна продольная полки). Далее салон на 54 места с девятью рядами кресел (3+3).
  В 200-местной компоновке в передней кабине 8 рядов, первый ряд 3+2, остальные 3+3. В средней кабине 10 рядов (3+3), передний ряд лицом назад. В задней кабине 15 рядов (3+3), передний ряд лицом назад.
  На нижней палубе под буфетом расположена кухня с двумя электродуховками, двумя электрическими плитами, двумя холодильниками, раковиной для мытья посуды и стеллажами для контейнеров с пищей. Подогретая еда на подносах подаётся в буфет с помощью двух лифтов. Кухня и буфет также связаны между собой лестницей.
  На нижней палубе обоих вариантов два багажных отделения. Переднее размещается между шпангоутами №№ 19 и 34, здесь три багажных отсека (№№1-3). Заднее отделение между шпангоутами №№ 62 и 92, здесь пять отсеков (№№4-8). Загрузочные люки по правому борту, в переднем отделении в отсеке №2, в заднем отделении в отсеках №4 и №7.
  Входные двери имеют размеры 130 х 70 см, запасные 119 х 54,5 см, загрузочные люки 125 х 80 см. Объём переднего грузового отделения 21,1 м3, заднего 41,7 м3

Крыло - цельнометаллическое кессонной конструкции, стреловидное в плане. Состоит из центроплана, органически входящего в конструкцию фюзеляжа, двух средних и двух отъёмных частей. На средней части крыла установлены гондолы двигателей, главные опоры шасси и обтекатели для их уборки. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, удлинение 8,8, угол установки + 1°, средняя аэродинамическая хорда 6,178 м, относительная толщина на стыке с центропланом 12%. Механизация - трёхсекционные элероны с триммерами и двухсекционные закрылки. Площадь закрылков 62,3 м2. Углы отклонения триммеров ±3°30'.

Оперение - цельнометаллическое кессонной конструкции однокилевое стреловидное. Киль с небольшим форкилем. Стабилизатор с изменяемым углом установки. Руль направления и рули высоты с триммерами, рули имеют весовую и аэродинамическую балансировку. Высота киля 7,32 м, размах стабилизатора 16,686 м. Рули высоты отклоняются вверх на 26°, вниз на 13°.

Двигатель - четыре турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие типы двигателей: 
- Кузнецов НК-12М - 15 000 э.л.с. / 11 033 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым однокаскадным 14ти-ступенчатым компрессором, 5ти-ступенчатой турбиной, кольцевой камерой сгорания, нерегулируемым реактивным соплом (прототип, первые серии);
- - Кузнецов НК-12МВ - 15 000 э.л.с. / 11 033 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым однокаскадным 14-ти-ступенчатым компрессором, 5ти-ступенчатой турбиной, кольцевой камерой сгорания, нерегулируемым реактивным соплом.
  Дифференциальный редуктор передаёт крутящий момент от турбины к двум соосным винтам, передний из которых вращается по часовой стрелке, а задний против часовой по направлению полёта. Винты АВ-60К четырёхлопастные с поворотными лопастями диаметром 5,6 м. Снабжены системой автоматического аварийного всережимного флюгирования.
  Топливная система состоит из четырех самостоятельных систем, каждая из которых питает один двигатель. Топливо расположено в крыле в 68 баках, запас топлива 84 000 литров. Запас масла 728 литров.

Шасси - трёхопорное, с носовой опорой, убираемое назад по потоку. Носовая опора убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в обтекатели на крыле, расположенные позади внутренних двигателей. Опоры с масляно-пневматическими амортизаторами. На носовой опоре два колеса 1100 х 330 мм, колёса поворотные. На основных опорах четырёхколёсные тележки с колёсами КТ-25Ш 1500 х 500 мм. Колёса основных опор с тормозами противоскольжения. Колея шасси по внешним бортам авиашин 15,11 м.

Системы - система герметизации и вентиляции, обеспечивает давление в кабине на высоте до 5500 м как на уровне моря, выше постоянное избыточное давление 0,5 кг/см2. В системе ранней конструкции воздух в магистраль вентиляции подаётся от компрессоров внешних двигателей, для отопления от компрессоров внутренних двигателей. В усовершенствованной системе наоборот.
  Система управления - для управления элеронами, рулём направления, и уборкой носового шасси, поворотом его колёс, тормозами колёс используется гидропривод, для управления закрылками, триммерами элеронов, руля направления, рулей высоты, уборкой основных опор шасси электрический привод, управление положением стабилизатора электромеханическое.
  Гидравлическая система состоит из двух автономных систем - высокого давления 150 кг/см2, низкого давления 75 кг/см2. Система высокого давления использует жидкость АМГ-10, ёмкость 20 литров. Она состоит из основной системы и аварийной. Основная используется для уборки и выпуска передней опоры шасси, управления поворотными колёсами, тормозами колёс и стеклоочистителями лобового стекла кабины; аварийная для аварийного торможения. Давление в системе обеспечивает насос 465А с приводом от электродвигателя и два гидроаккумулятора - по одному в основной и аварийной системах. Система низкого давления подаёт жидкость в гидроусилители системы управления самолётом. Здесь давление поддерживает насос 437К с постоянным приводом от внутренних двигателей.
  Система электроснабжения с 8 генераторами постоянного тока  ГСР-18000М (по два на каждом двигателе) - 28,5 В, четырьмя генераторами переменного тока СГО-30У 208 В (по одному на каждом двигателе), четырьмя аккумуляторами 12САМ-55, преобразователями ПО-3000 на 115 В/400 Гц.
  Противообледенительная система - воздухозаборников двигателей термическая с подачей горячего воздуха от компрессоров двигателей, передней кромки крыла и оперения электромеханическая, стёкол кабины экипажа и оперения электротермическая.

Приборы и оборудование - автопилот АП-15Т, пилотажно-навигационные системы Путь-4МП и Курс-МП, курсовая система КС-5Б, обзорный метеорадар РОЗ-1, астрокомпас ДАК-ДБ, радиокомпас АРК-11 - 2 комплекта, компас КИ-13, УКВ-радиостанция РСИУ-5ГМ, и другое оборудование.


Основные характеристики

   
Ту-114
 
Ту-114Д
 
 

Размах крыла, м

51,10
 
51,10
 
 

Площадь крыла, кв.м

311,1
 
311,1
 
 

Длина, м

54,10
 
54,10
 
 

Высота, м

15,50
 
15,50
 
 

Взлетный вес, кг.

173 000
 
182 000
 
 

Вес пустого, кг.

93 500
 
93 500
 
 

Скорость макс., км/час

894
 
894
 
 

Скорость крейс., км/час

770
 
770
 
 

Потолок, м

11 000
 
11 000
 
 

Дальность полёта, км

7000 - 8000
 
10 750
 
 

Количество пассажиров

170 - 220
 
52-60
 
  Произведено самолётов
33

Источники.
  1. Авиапостер
  2. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  3. Авиация и время, 1999 - 2000
  4. Авиация и космонавтика 1999 №9
  5. Гражданская авиация, 1956-2016
  6. Группа авторов "История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 годы". Москва. 2002
  7. Затучный А.М., Ригмант В.Г., Синеокий П.М. "Турбовинтовые самолеты Ту-95/ Ту-114/Ту-142/Ту-95МС". Москва. 2017
  8. Зрелов В.А. "Отечественные газотурбинные двигатели". Москва. 2005
  9. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910 - 2010. Москва. 2011
  10. Ригмант В.Г. "Самолёты ОКБ А.Н. Туполева". Москва. 2001
  11. Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ту-114. Москва. 1974
  12. Сайт ОАО Туполев
  13. Соболев Д.А. "Хроника советской гражданской авиации 1941–1960 гг". Москва. 2020
  14. Сборник ОАО Аэрофлот "Флагманы Аэрофлота".
  15. Airline Timetable Images
  16. Airliner Classics №7
  17. Aviation Safety Network
  18. Flight / Flight International, 1956 - 1981
  19. Gordon Y., Rigmant V. "OKB Tupolev". Hinckley. 2005
  20. Gunston B."Tupolev Aircraft Since 1922". Putnam. London. 1995
  21. Kridla vlasti / Letectvi + Kosmonautika - 1960-2014
  22. Le Fana de l'Aviation, 2001 №12
  23. R E G Davies "Aeroflot: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. Rockville, MD. 1992
  24. russianplanes.net
  25. Travel Update
  26. Soviet Transports
  27. Stroud J. "Soviet Transport Aircraft Since 1945". New York. 1968

последняя редакция 07.06.2021

На титульную страницу