Avro 748 /Hawker Siddeley HS.748 /BAe 748

A.V. Roe and Co. Ltd. /Hawker Siddeley Aviation Ltd. /British Aerospace (Великобритания)

Британский региональный турбовинтовой авиалайнер

Производство по лицензии -
- I.A.F. Aircraft Manufacturing Depot (Индия)
- Hindustan Aeronautics Ltd. (Индия)

Первый полёт - 24 июня 1960

Производство
Начало - 1960
Конец - 1988

Эксплуатация
Начало - 1962
в эксплуатации до сих пор

  Разработка. в течение 1950х компания A.V. Roe значительную часть своих ресурсов уделяла разработке самолётов военного назначения. В результате на свет появился реактивный стратегический бомбардировщик Avro 698 Vulcan, проекты сверхзвуковых истребителей-перехватчиков Avro 720 и Avro 728, сверхзвуковых же бомбардировщиков Avro 730 и Avro 732, ночного истребителя Avro 726, всепогодного истребителя Avro 729, истребителя-бомбардировщика Avro 727 и др.
  Однако т.н. "Белая книга" Министерства обороны Великобритании, опубликованная в 1957, поставила крест на ряде перспективных авиационных систем в пользу ракетного оружия. В этих условиях перед производителем стал вопрос - что делать дальше, чтобы не остаться без работы.
  Выбор был сделан в пользу проекта турбовинтового регионального авиалайнера, способного заменить DC-3. Компания собиралась создать прочный, надёжный, экономичный самолёт, способный работать с плохо оборудованных аэродромов, в любой климатической зоне мира, и соответствующий самым современным стандартами безопасности. Упор также делался на простоту конструкции, позволяющей эксплуатировать самолёт даже в местах с недостаточной или вовсе отсутствующей ремонтной базой. При этом авиалайнер должен был иметь герметичную кабину и уровень комфорта более высокий, чему у применяемых к тому времени поршневых самолётов.
   Над созданием подобного самолёта к тому времени работали и другие предприятия. Некоторые из них уже имели готовые конструкции, такие как Fokker F.27, или почти готовые, как Handley Page HPR.7. Тем не менее, проектанты A.V. Roe под руководством главного конструктора Роя Эванса (John Roy Ewans) смело взялись за собственную разработку, поскольку большое число остававшихся в эксплуатации DC-3 - около 3000 экземпляров, придавало уверенность, что места на рынке хватит для всех.
  Подобно коллегам из Fokker и Handley Page разработчики A.V. Roe сначала выбрали схему высокоплана с двумя двигателями по 1000 э.л.с., напоминающего уменьшенный F.27, и рассчитанного на 20 пассажиров. Этот проект был представлен в середине 1958. В рассмотрении был и вариант низкоплана такой же вместимости. Однако исследование рынка показало недостаточный интерес к самолёту такого класса.
  Поэтому в детальную разработку пошёл самолёт, способный поднять вдвое большее число пассажиров. В качестве силовых установок для него выбрали двигатели Rolls-Royce Dart, надёжность которых уже была проверена на других конструкциях. Но в отличие от F.27 и HPR.7 самолёт, получивший обозначение Avro 748, сделали низкопланом. Такая схема позволяет уменьшить вес конструкции, сделать более короткое и прочное шасси. Таким самолётом проще управлять, особенно на низких скоростях. К тому же он более удобен при наземном обслуживании. Необходимы комфорт обеспечивала герметичная кабина, а закрылки Фаулера и винты реверсивного шага с эффективной тормозной системой позволяли выполнять полёты с примитивных взлётно-посадочных полос.
  Детальная разработка Avro 748 началась в январе 1959, когда совет директоров группы Hawker Siddeley, куда входила и компания A.V. Roe, утвердил этот проект. К тому времени определились основные характеристики этой машины - взлётный вес 14 969 кг, разбег не более 1000 м, вместимость 36 пассажиров с шириной кабины, позволяющей разместить в ряду четыре кресла.
  Для самолёта выбрали двигатели Rolls-Royce Dart RDa.6 Mk.514 по 1880 э.л.с. с редукторами Rotol, уже испытанными на Vickers Viscount 800, четырёхлопастными винтами Dowty Rotol, как у испытываемого тогда грузового самолёта A.W.650 Argosy. Двигатели были размещены над крылом, благодаря чему обеспечивался достаточно большой клиренс - 60 см, несмотря на значительный диаметр винтов. На Avro 748 широко применялось уже испытанное оборудование - например, система герметизации как у Vickers Vanguard.
  Применение готового оборудования ускорило разработку авиалайнера. Уже в феврале 1959 на предприятии A.V. Roe в Чаддертоне (пригород Манчестера) началась постройка четырёх прототипов - двух лётных и двух для статических испытаний. Первый прототип, получивший регистрацию G-APZV (серийный 1534), был построен к июню 1960, после чего в течение месяца в Вудфорде (также пригород Манчестера) проводились наземные испытания. К тому времени на самолёт появились первые заказчики - британские авиакомпании Skyways Coach-Air и B.K.S. Air Transport, а также Aerolineas Argentinas.

  Испытания. Первый полёт прототипа с аэродрома в Вудфорде состоялся 24 июня 1960. На крыло машину поставил экипаж шеф-пилота A.V. Roe Джимми Харрисона (J. G. Harrison), второго пилота Колина Аллена (Colin Allen) из компании Vickers, инженеров-испытателей Боба Диксон-Стаббса (Bob Dixon-Stubbs) и Майка Тёрнера (Mike Turner). Первый полёт продолжался 2 часа 45 минут.
  В течение июня - июля 1960 G-APZV выполнил ещё несколько полётов, после чего испытания остановили для проведения планового технического обслуживания и доработок по выявленным замечаниям. Полёты возобновились 31 августа, а с 5 сентября прототип Avro 748 участвовал в авиашоу в Фарнборо. Днём позже самолёт получил ограниченный сертификат лётной годности.
  Кроме G-APZV тестировались ещё три прототипа. Два из них, не получивших регистрации, использовались для статических испытаний. На втором экземпляре проверялись максимально допустимые нагрузки на конструкцию, на четвёртом проводились ресурсные испытания. Этот экземпляр выдержал нагрузки, эквивалентные 72 000 лётным часам. Ресурсные испытания показали чрезмерную прочность крыла, что позволило увеличить размах на серийных самолётах на 1,07 метра.
  В лётных испытаниях участвовал третий прототип. Самолёт с регистрацией G-ARAY (1535) должен был полететь вскоре после G-APZV, однако он был повреждён во время пожара на заводе в Чаддертоне 3 октября 1959. Ремонт самолёта потребовал немало времени, так что ему удалось подняться в воздух только 10 апреля 1961. К тому времени G-APZV успел налетать 300 часов. В отличие от первого прототипа здесь была частично оборудованная пассажирская кабина. Кроме того, передняя грузовая дверь располагалась не по правому, а по левому борту.
  Помимо заводских испытаний G-ARAY тестировался и в условиях жаркого климата. Сначала, с 3 июля 1961, на аэродроме Никосии на Кипре, а с 20 по 29 августа на испанской авиабазе в Торрехоне. Испытания в условиях жаркого климата были настолько успешными, что позволили увеличить допустимую полезную нагрузку на 272 кг.
  В целом, лётные испытания проходили без особых нареканий. Единственная серьёзная претензия касалась нехватки мощности в жарком климате при одном из отключённых двигателей. Частично проблему решили добавлением метанола в моторное масло. Но окончательное решение последовало после доработки G-ARAY (см. ниже...).
  К ноябрю 1961 G-APZV налетал 683 часа, а G-ARAY - 367 часов. После чего последовали эксплуатационные испытания на первом серийном экземпляре G-ARMV (1536, первый полёт 31 августа 1961). Этот борт в цветах авиакомпании Skyways Coach-Air в течение 160 часов отрабатывал линейные полёты между Лимпном, Бове, Лионом и Монпелье. По итогам испытаний 9 января 1962 самолёт получил полный сертификат типа с допуском на коммерческую эксплуатацию.

  Серия. Два лётных прототипа положили начало первой серии Avro 748, которая так и называлась - Avro 748 Series 1. Характерной чертой этой модификации были установка двигателей Rolls-Royce Dart R.Da.6 Mk. 514 и допустимый взлётный вес 16 692 кг. Эта модификация рассчитана на 44 пассажира. Всего построено 18 экземпляров Series 1.

  Проблемы с нехваткой мощности в жарком климате, привели к решению установить на Avro 748 более мощные двигатели Rolls-Royce Dart R.Da.7 Mk. 531 2105 э.л.с. Впервые их установили на G-ARAY, который после доработки впервые полетел 6 ноября 1961. В такой конфигурации самолёт получил обозначение Avro 748 Series 2. В марте - апреле 1962 он, под управлением Джимми Харрисона, прошёл успешные тропические испытания, сначала в Найроби, затем в Кано (Нигерия). С двигателями Dart R.Da.7 самолёт не только чувствовал себя более уверенно в жарком климате, но и получил допуск для работы с высокогорных аэродромов, расположенных до 2300 м над уровнем моря. Сертификат типа эта модификация получила в октябре 1962. Допустимый взлётный вес сначала составлял 19 051 кг, а в сентябре 1963 увеличен до 19 731 кг, число пассажиров 52. Построено 107 самолетов.

  Series 2A - развитие предыдущей модификации с улучшенными характеристиками за счёт установки более мощных двигателей Dart R.Da.7 Mk. 532L или -2S (позже переименованы в Mk. 534-2 и Mk. 535-2 соответственно) по 2280 э.л.с. Первый полёт в сентябре 1967. Всего построено 90 самолётов, кроме того, до этой версии доработаны большинство экземпляров Series 2.

  Series 2C - грузовая версия Series 2A. По левому борту задней части фюзеляжа расположена большая грузовая дверь 1,72 м х 2,67 м, пол кабины усилен. Первый экземпляр, переоборудованный из Series 2A, впервые полетел 31 декабря 1971, построено 28 экземпляров.

  Series 2B - модификация, специально предназначенная для эксплуатации в жарком климате и высокогорных районах. Здесь установлены двигатели Dart R.Da.7 Mk.536-2 по 2280 э.л.с., размах крыла увеличен на 1,22 м, доработано хвостовое оперение, усилен пол кабины. В результате доработок уменьшено лобовое сопротивление. У этой модификации снижен расход топлива, улучшены другие эксплуатационные характеристики улучшены. У самолётов Series 2B увеличены крейсерская скорость и рабочий потолок. Производство этой модификации было запущено в начале 1979. Построены 49 экземпляров, включая шесть в грузовой версии и восемь Series 2B Super с модернизированной пилотской кабиной.

  В процессе производства этой модели неоднократно происходили организационные изменения. В июле 1963 компания A.V. Roe and Co. была полностью интегрирована в корпорацию Hawker Siddeley (став её подразделением под названием Avro Whitworth Division) под эгидой которой были произведены большинство экземпляров Series 2, и все Series 2A и Series 2C. В этот период самолёт получил новое обозначение HS.748.
  В свою очередь, в апреле 1977 корпорация Hawker Siddeley была национализирована и её авиационное производство было интегрировано с British Aircraft Corporation и компанией Scottish Aviation, в результате чего возникла авиастроительная монополия British Aerospace. Модификация Series 2B была продуктом этого предприятия. В это время типовым обозначением самолёта стало BAe 748. В зависимости от назначения самолёты имели наименования BAe 748 Civil Transport (для авиалиний), BAe 748 Military Transport (военно-транспортный) и BAe 748 Coastguarder (самолёт береговой охраны с поисковым радаром под носовой частью фюзеляжа).
  British Aerospace производила BAe 748 до конца 1988. Последний экземпляр с серийным номером 1807 поднялся в воздух 2 декабря. Недостроенными остались экземпляры с серийными номерами 1808 и 1809.

  Кроме приспособленных для военных целей экземпляров, на базе Avro 748 Series 2 был разработан специализированный военно-транспортный самолёт, отличавшийся поднятой хвостовой частью фюзеляжа, имеющей большой люк с двумя открывающимися створками и погрузочную рампу. На самолёте установлены более мощные двигатели Rolls-Royce Dart RDa.12 по 3245 э.л.с., изменено шасси и оперение, проведены и другие доработки.
  Рассчитанный на 52 полностью экипированных пехотинцев или 40 десантников, самолёт первоначально имел обозначение Avro 748MF. Фактически, это была новая модель самолёта, получившая затем оригинальное типовое обозначение HS.780 и собственное имя Andover.
  Первый экземпляр был доработан из прототипа G-APZV, совершившего первый полёт в такой конфигурации 21 декабря 1963 (сменив при этом регистрацию на G-ARRV). Первый оригинальный Andover поднялся в воздух 9 июля 1965.
  Заказчиком этого самолёта были Royal Air Force, где обозначение Andover носил не только HS.780, но и все применяемые в британских ВВС модификации HS.748.

  В конструкции Avro 748 было заложено столько резервов, что конструкторы разработали на базе этого самолёта и ряд других вариантов, в том числе -
  - Avro 748E, представлявший собой Series 2 фюзеляжем, удлинённым на 1,83 м, благодаря чему вместимость увеличена до 60 пассажиров, а взлётный вес до 19 504кг;
  - Avro 748 Super E, по сравнению с предыдущей версией удлинённый еще на 2,74 м, с более мощными двигателями Dart RDa.l0 по по 2400 э.л.с.;
  - Avro 748F - гражданская грузовая версия Series 1 с грузовой дверью и усиленным полом;
  - Avro 758 - штурмовик с высоко расположенным крылом и увеличенным на 61 см диаметром фюзеляжа;
  - Avro 778 - версия на базе Avro 748E с двуконтурными двигателями ТРДД Bristol BS75, расположенными в хвостовой части фюзеляжа и крылом уменьшенного размаха;
  - HS.748R - версия с вертикальным взлётом и посадкой, которую должны были обеспечивать установленные на крыле подъёмные двигатели Rolls-Royce RB.162.
  Ни одна из этих версий не вышла из стадии проектных разработок.

  Модель Avro 748 заинтересовала правительство Индии, которое приобрело лицензию на производство этого самолёта у себя в стране. Его решили организовать на авиабазе Indian Air Force в Канпуре, где было создано предприятие I.A.F. Aircraft Manufacturing Depot. Первый экземпляр, получивший имя собственное "Subroto" (в честь первого начальника Indian Air Force), был собран собранный из комплектации, поставленной из Великобритании. Первый полёт он совершил 1 ноября 1961. Таким же образом здесь были собраны ещё три экземпляра Series 1. 28 января 1964 в воздух поднялся и первый индийский экземпляр Series 2.
  В июне 1964 предприятие I.A.F. Aircraft Manufacturing Depot было поглощено национальной авиастроительной компанией Hindustan Aeronautics (HAL), став её канпурским подразделением. В последующие годы здесь продолжалось серийное производство Series 2 - всего 65 экземпляров. Произведённые здесь экземпляры носили обозначение HAL 748.
  Наряду с машинами Series 2, здесь строили и военно-транспортные самолёты с усиленным полом и большой грузовой дверью. Первый из них поднялся в воздух 16 февраля 1972. Построено 20 экземпляров.
  Постепенно большинство компонентов стали производиться в Индии. В их числе были двигатели Dart R.Da.7 Mk. 531, строившиеся бангалорским подразделением HAL. А радиооборудование для самолёта начала поставлять компания Bharat Electronics - также из Бангалора.
  Таким образом, предприятие в Канпуре выпустило 89 самолётов. А с учётом построенных в Великобритании общее число летавших 748х составило 381 экземпляр.

  Эксплуатация. Стартовым оператором Avro 748 стала Aerolineas Argentinas. Первый экземпляр Series 1 авиакомпания получила 26 января 1962, первый рейс с пассажирами состоялся 15 февраля из Буэнос-Айреса в Пунта-дель-Эсте, а первый коммерческий рейс состоялся 2 апреля из Буэнос-Айреса в Байя-Бланку.
  Skyways Coach-Air уступила первенство аргентинской авиакомпании, хотя и была первым заказчиком, а также оператором, участвовавшим в эксплуатационных испытаниях Avro 748. Первый самолёт ею был получен 10 апреля 1962, а первый рейс с платными пассажирами состоялся 17 апреля из Лимпна в Бове. Третьим оператором стала авиакомпания B.K.S. Air Transport. Первый экземпляр Avro 748 она арендовала у Skyways Coach-Air 30 сентября 1962, а первый собственный самолёт получила 27 апреля 1963.
  Однако этими операторами заказы на Series 1 были ограничены, если не считать одного самолёта, поставленного Smith's Aviation Division 28 октября 1963 для испытания созданного там автопилота. Недостаточная мощность двигателей объясняет весьма скромный спрос на самолёты этой модификации.

  Зато заказы Series 2 позволили покрыть расходы на разработку регионального авиалайнера. Первыми эксплуатацию этой версии начали бразильские военные. 17 ноября Força Aérea Brasileira получили доработанный до этой модификации прототип G-ARAY, а 16 января 1963 первый серийный экземпляр. В том же году последовали подразделения RAF, а первым гражданским оператором в августе 1964 стала авиакомпания Thai Airways. В октябре того же года к ней присоединилась Air Ceylon.
  С 1965 гражданские заказчики пошли потоком - B.K.S. Air Transport (начало поставок в феврале 1965?), Línea Aeropostal Venezolana (15 мая 1965), LIAT (21 мая 1965), Channel Airways (8 октября 1965), Autair International Airways (март 1966), Austrian Airlines (30 апреля 1966), Aeromaya (20 октября 1966), Bahamas Airways (январь 1967?), LAN-Chile (13 июля 1967), VARIG (октябрь 1967), Philippine Air Lines (апрель 1968). До конца 1968 самолёты этого типа налетали 500 000 часов. В этот период был достигнут пик продаж HS.748 - 37 экземпляров в 1967 и 33 в 1968.
  С осени 1968 в авиакомпании начали поступать самолёты Series 2A. Здесь стартовыми операторами оказались Avianca (поставки с 7 сентября) и новозеландское предприятие Mount Cook Airlines (с 26 сентября), в конце года такой же самолёт получила Fiji Airways. В 1969 список пополнили COPA и Air Malawi, в 1970 Royal Nepal Airlines, SAESA и Zambia Airways. В течение 1970х самолёты Series 2 и Series 2A получил ещё ряд операторов.
  Время Series 2B наступило на рубеже 1970х - 1980х. Здесь первым оператором была авиакомпания Air Madagascar (13 сентября 1979). За ней последовали SATA (23 мая 1980), Air Illinois (20 декабря 1980), DLT (23 марта 1981), SATENA (1 августа 1981), Air Virginia (1 октября 1981), Air Niger (21 декабря 1981), Cascade Airways (29 декабря 1981). Последний самолёт британской сборки получила тайваньская авиакомпания Makung Airlines - 24 января 1989.

  Из произведённых в Индии HAL 748 львиная доля достались Indian Air Force. Но семь экземпляров попали в Indian Airlines, первый из них поступил в авиакомпанию 28 июня 1967. Ещё 10 поставлены в её региональную "дочку" Vayudoot. В конце 1980х Indian Airlines передала сюда и остальные самолёты. Кроме того, три экземпляра служили в правительственном авиаотряде.

  Что же касается HS.780 Andover, этот военно-транспортный самолёт поступал в Royal Air Force, затем часть экземпляров были переданы ВВС Новой Зеландии. Несколько подержанных "Андоверов" позже попали в авиакомпании. Среди них были Flightline, Malu Aviation, 748 Air Services, южносуданский оператор Waltair. На вторичный рынок попал и ряд экземпляров HS.748/ BAe 748. В результате обладателями этого самолёта были около сотни гражданских и военных операторов по всему миру.

  В отличие от Handley Page HPR.7 Herald, HS.748 /BAe 748 оказался коммерчески удачным авиалайнером. Покупателей нашли почти 400 экземпляров, в отличие от нескольких десятков "Хэндли Пейджа". Ему удалось составить конкуренцию ранее завоевавшему рынок Fokker F.27, хотя голландский авиалайнер и его американский собрат, производимый компанией Fairchild, имели более высокую скорость и грузоподъёмность.
  Зато характеристики 748й модели оказались лучшими на коротких дистанциях. Просторный пассажирский салон, почти как у больших самолётов, нравился воздушным путешественникам. HS.748 /BAe 748 хорошо показал себя не только на пассажирских линиях, но и на грузоперевозках, и даже использовался как летающий танкер. А также нашёл для себя ряд специальных применений. Благодаря большим заложенным в конструкции резервам самолёт выпускался почти три десятилетия.
  Но время брало своё, с появлением в 1980х турбовинтовых регионалов второго поколения BAe 748 начал сдавать свои позиции. Основные пассажирские авиакомпании стали снимать эти самолёты с линий. Но на грузоперевозках самолёт продержался еще более 30 лет, хотя постепенно их количество сокращалось. Если в 1990 в авиакомпаниях эксплуатировались 162 экземпляра, а в 2000 - 117, то в 2010 их количество сократилось до 42. В последнем доковидном 2019 на службе оставалось только 11 BAe 748, большинство из них (6) в Канаде.
  Но вскоре и канадские операторы прекратили эксплуатацию 748й модели. Здесь последний линейный рейс состоялся 21 января 2021, его выполнила авиакомпания Air North по маршруту Уайтхорс - Эдмонтон - Тандер-Бей. Однако, по имеющимся данным, один экземпляр BAe 748 с бортовым номером S2-ADW (1766) продолжает служить на грузоперевозках авиакомпании Bismillah Airlines из Бангладеш. Так что активная жизнь этого авиалайнера ещё не закончилась.
  Таким образом, спроектированная компанией Avro 748я модель оставила заметный след в истории гражданской авиации. Но не только. На базе этой модели в 1980х был создан региональный турбовинтовой авиалайнер второго поколения, получивший обозначение BAe ATP.

Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убирающимся шасси. Дальнейшее описание в основном касается гражданских версий Series 2/2A/2B.

Фюзеляж -   полумонокок круглого сечения. Максимальный диаметр фюзеляжа 2,67 м. Большая часть объёма герметична.   Впереди двухместная пилотская кабина, далее передний багажный отсек и место бортпроводника. Затем пассажирская кабина высотой 1,92 м и шириной 2,47 м. Длина кабины 14,17 м. Объём кабины 56,36 м3, площадь пола 27,50 м2. Компоновка кабины зависит от модификации и требований заказчика. Кабина в стандартной компоновке имеет в ряду четыре кресла (2+2), в ней по каждому борту имеются 10 овальных окон. Позади пассажирской кабины расположены кухня, туалет и задний багажный отсек. Стандартный объём багажных отсеков 9,54 м3.   Вместо переднего багажного отсека и места бортпроводника может располагаться грузовой отсек, изолированный перегородкой от пассажирской кабины.   Сзади по левому борту расположена пассажирская дверь 1,57 х 0,76 м, а впереди по левому борту дверь для экипажа, она же грузовая 1,37 х 1,22.

Крыло -   цельнометаллическое двухлонжеронное трапециевидной формы в плане. Размах крыла всех версий 30,02 м, кроме Series 2B, имеющей размах 31,23 м. Удлинение 11,967 (на Series 2B - 12,668 м), установочный угол +3°, хорда в корневой части 3,49 м, на концах 1,34 м (Series 2A). Профиль крыла в корневой части NACA 23018, на концах NACA 4412.
  Механизация - элероны и закрылки Фаулера, элерон на правом полукрыле с триммером. Площадь элеронов 3,98 м², закрылков 14,36 м².

Оперение - цельнометаллическое однокилевое свободнонесущее. Состоит из стабилизатора размахом 10,97 м и площадью 22,58 м² и киля площадью 13,47 м². Рули имеют триммеры, а на руле направления также имеется пружинный сервокомпенсатор. Площадь руля направления 3,66 м², рулей высоты 5,03 м².

Двигатель - два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане крыла. Применялись следующие типы двигателей:
- Rolls-Royce Dart RDa.6 Mk.514 - 1880 э.л.с. / 1402 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной c семью прямоточными камерами сгорания и редуктором (Series 1),
- Rolls-Royce Dart R.Da.7 Mk. 531 - 2105 э.л.с. / 1570 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной, семью прямоточными камерами сгорания с воспламенителями в камерах №3 и №7, и редуктором (Series 2),
- Rolls-Royce Dart R.Da.7 Mk. 534-2 - 2280 э.л.с. / 1700 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной, семью прямоточными камерами сгорания с воспламенителями в камерах №3 и №7, и редуктором (Series 2A),
- Rolls-Royce Dart R.Da.7 Mk. 535-2 - 2280 э.л.с. / 1700 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной, семью прямоточными камерами сгорания с воспламенителями в камерах №3 и №7, и редуктором (Series 2A),
- Rolls-Royce Dart R.Da.7 Mk. 536-2 - 2280 э.л.с. / 1700 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной, семью прямоточными камерами сгорания с воспламенителями в камерах №3 и №7, и редуктором (Series 2B).
  Винт четырёхлопастный Dowty Rotol постоянной скорости вращения с полным флюгированием, диаметр 3,66 м.
  Топливо расположено в двух интегральных баках, по одному в каждом полукрыле. Стандартный на Series 1 запас топлива 5190 литров, на Series 2 - 6400 литров, на Series 2A и 2B - 6550 литров.

Шасси - трёхопорное, с носовой опорой. Система уборки гидравлическая. На всех опорах масляно-воздушная амортизация British Messier или Dowty Rotol. Основные опоры убираются вперёд в гондолы двигателей, передняя опора вперёд в негерметичный отсек в носовой части фюзеляжа. Носовая опора поворотная на 45° в обе стороны. На всех опорах по два колеса с шинами Dunlop. На Series 1 давление в шинах основных колёс - 5,06 кг/см², носовых 3,16 кг/см², на Series 2 в шинах основных колёс - 5,90 кг/см², носовых 3,87 кг/см², на Series 2B, соответственно - 5,13 кг/см² и 3,86 кг/см². На колёсах основных опор гидравлические дисковые тормоза Dunlop с системой противоскольжения Maxaret. Колея шасси 7,54 м.

Системы - система управления элеронами и рулями механическая, закрылками электрическая.
  Гидросистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, флюгирование винтов, управление тормозами, поворотом передних колёс. Давление в гидросистеме 175 кг/см².
  Система кондиционирования и регулирования давления Normalair. На Series 1 обеспечивает давление в кабине на высоте 6100 м как на высоте 2440 м, на Series 2 и более поздних она поддерживает такое же давление на высоте 7600 м. Создаёт избыточное давление в кабине 0,39 кг/см².
  Система электроснабжения запитывается от двух генераторов постоянного тока 9 кВт 28 В, двух генераторов переменного тока 22 кВА - по одному на каждом двигателе. На Series 1 - Series 2A также имеются три или четыре трёхфазных преобразователя переменного тока 115 В, 400 Гц, на Series 2B два преобразователя 1800 ВА.
   Противообледенительная система передней кромки крыла пневматическая.

Оборудование и приборы - Стандартное оборудование включает в себя метеорадар (на Series 2B Bendix RDR с цветным монитором), УКВ-радио Collins или Bendix, ADF и ILS. На Series 2B также автопилот Sperry SPZ-500, бортовой компьютер, гирокомпас C-14 и т.п. Дополнительное оборудование по требованию заказчика.

Примечания:

• н/д - по этой позиции нет данных
• по дальности даны максимальные значения с полезной нагрузкой
• данные по весу Series 2B для стандартной конфигурации

последняя редакция 21.02.2024