NAMC YS-11

NAMC Nihon Aeroplane Manufacturing Co. Ltd. - Nihon Kōkūki Seizō K.K. (Япония)

Первый (и единственный) японский турбовинтовой авиалайнер

Первый полёт - 30 августа 1962

Производство
Начало - 1962
Конец - 1973

Эксплуатация
Начало - 1965
Конец - 2020? (гражданские опараторы),
в вооружённых силах YS-11 служит по сей день

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.

  Разработка. Потерпев поражение во Второй Мировой войне, Япония, как Германия и Италия, была обложена санкциями, запрещавшими стране иметь авиационную промышленность. Часть предприятий отрасли были закрыты, другие перепрофилированы.
  Но запреты продержались недолго. Начавшаяся в 1950 война в Корее потребовала для USAF иметь близкую к фронтовой зоне базу по ремонту и укомплектованию авиатехники. Япония как нельзя лучше подходила к роли такой базы. Здесь ещё оставалось немалое число не утративших квалификацию авиаспециалистов, да и восстановить требуемые технологии на предприятиях не представляло особого труда.
  Возрождённая авиационная промышленность Японии продолжила существование и по окончании войны в Корее. Она стала надёжной базой по поставке комплектующих для американских аэрокосмических корпораций. Кроме того, она освоила производство американских самолётов по лицензии. Постепенно японские конструкторы вернулись к разработке и собственных проектов. Одной из самых удачных разработок стал первый турбовинтовой авиалайнер японской конструкции YS-11.

  Инициатором создания этого самолёта стало Министерство международной торговли и промышленности Японии. В 1956 оно предложило местным авиастроительным предприятиям разработать турбовинтовой авиалайнер для региональных и ближнемагистральных линий. Он должен был заменить на внутренних линиях DC-3 и другие поршневые самолёты. Самолёт должен был эксплуатироваться на трассах протяжённостью от 450 до 900 км, иметь короткие взлёт и посадку и быть приспособленных для работы на плохо оборудованных аэродромах. Государственное ведомство обещало субсидировать данный проект.
  Данная инициатива нашла поддержку у шести компаний - Mitsubishi, Fuji Heavy Industries, Shin Meiwa, Japan Aircraft Manufacturing, Showa и Kawasaki. 1 мая 1957 они сформировали "Ассоциацию разработчиков транспортных самолетов" для координации проектных работ, составления технического задания, испытаний в аэродинамической трубе и строительства полноразмерных макетов. В оригинале эта ассоциация носила название "Yusōki sekkei kenkyū kyōkai", откуда происходит аббревиатура "YS" в названии проекта (по поводу же числа 11 существуют разные версии). Первоначально самолёт должен был иметь и собственное имя "Riviera", но затем от этой затеи отказались.
  2 июня 1959 на смену Yusōki sekkei kenkyū kyōkai было создано предприятие Nihon Kōkūki Seizō Kabushiki Kaisha, больше известное под англоязычным названием Nihon Airplane Manufacturing Co. Ltd., или сокращённо NAMC. На него теперь была возложена ответственность за разработку, производство и продажу YS-11. По форме это была акционерная компания, в которой японскому правительству принадлежало 54% акций, остальные распределились между шестью вышеуказанными авиастроительными компаниями.
  Разработка YS-11 выполнялась под руководством доктора Хидемасы Кимуры - профессора университета "Нихон". Было рассмотрено несколько конфигураций проектируемого самолёта. Первоначально предлагалась схема высокоплана, как у Fokker F.27 или Handley Page H.P.R.7. Но в детальную разработку пошла схема низкоплана, как у Avro 748. Базовая конфигурация самолёта сложилась к моменту создания предприятия NAMC.
  Японские конструкторы понимали, что их детищу будет трудно конкурировать с турбовинтовыми авиалайнерами более опытных соперников и они решили привлечь потенциальных клиентов большей полезной нагрузкой YS-11. В отличие от голландских и британских коллег, создававших свои машины на 40-50 пассажиров, они остановились на проекте 60-местного самолёта. Тем более, что этого требовал быстро растущий японский рынок авиаперевозок.
  Такому самолёту были нужны более мощные двигатели. Рассматривались возможности установки двигателей Allison 501, Napier Eland, но в итоге остановились на Rolls-Royce Dart. Специально для YS-11 британские моторостроители создали версию Dart RDa.10/1, развивавший мощность до 3060 э.л.с.

  Постройка самолёта была распределена между компаниями, участвующими в предприятии NAMC. Fuji Heavy Industries отвечала за хвостовое оперение, Japan Aircraft Manufacturing за элероны и закрылки, Kawasaki Aircraft за крыло и мотогондолы. Shin Meiwa Industry собирала заднюю часть фюзеляжа и Showa Aircraft двери и подобные навесные компоненты. Изготовлением передней части фюзеляжа занималась компания Mitsubishi Heavy Industries, она же выполняла окончательную сборку самолёта. В строительстве самолёта также участвовал ряд субподрядчиков, поставляющих бортовое оборудование и другую комплектацию. Предприятие NAMC контролировало общий ход проектирования, отвечало за уровень качества производства и последующую продажу самолета.
  Изначально строились два лётных прототипа и два планера для статических испытаний. Выкатка первого прототипа, получившего регистрацию JA8611 (серийный 2001), из сборочного цеха предприятия Mitsubishi Heavy Industries в Нагое состоялась 11 июля 1962.

  Испытания, серия. Впервые JA8611 поднялся в воздух с взлётной полосы нагойского аэропорта 30 августа 1962. В конце того же года - 28 декабря, к лётным испытаниям присоединился и второй прототип JA8612 (2002).
  Тестирование самолёта в воздухе не обошлось без проблем - была выявлена недостаточная путевая и поперечная устойчивость, а также управляемость на малых скоростях. Это потребовало изменения на 2° стреловидности передней кромки крыла, удлинения элеронов на 50,8 см и сокращения длины закрылков, изменения балансировки руля направления. Кроме того, уровень шума и вибраций превышал допустимые нормы. Для устранения проблемы потребовались доработка двигателя и его гондолы. А для улучшения наземной управляемости самолёта изменилось расположение опор шасси.
  На лётную программу испытаний JA8611 и JA8612 потребовалось около 1000 часов. Одновременно проводились интенсивные наземные испытания двух планеров. Один из них подвергался статическим нагрузкам, на другом проверялся ресурс самолёта (согласно расчётам, он должен был составить не менее 30 000 лётных часов).
  В итоге 25 августа 1964 самолёт получил сертификат типа Японского бюро гражданской авиации (JCAB), а 7 сентября 1965 сертификат FAA.

  Тем временем производство уже началось - первый серийный самолет поднялся в воздух 23 октября 1964. Первая серия - собственно YS-11 или YS-11-100. Самолёты этой серии имели взлётный вес 23 500 кг, могли нести полезную нагрузку 5690 кг при дальности полёта 545 км. Производство YS-11-100 продолжалось до октября 1967, всего выпущено 49 экземпляров, включая оба прототипа.
  Следующая модификация - YS-11A-200, также была рассчитана на 60 пассажиров, но полезная нагрузка была увеличена на 1350 кг. Первый полёт состоялся 27 ноября 1967, сертификат JCAB получен 25 января 1968, сертификат FAA 3 марта того же года. Всего построено 92 экземпляра.
  YS-11A-300CP - комбинированная грузопассажирская версия предыдущей модификации. В передней части фюзеляжа по левому борту здесь расположена большая грузовая дверь 2,48 х 1,83 м. В передней части фюзеляжа расположен первый грузовой отсек 10,19 м³, затем пассажирская 46-местная кабина, позади которой второй грузовой отсек на 2,55 м³. Первый полёт состоялся 6 июня 1968, сертификат типа JCAB получен 23 июля, сертификат FAA 5 августа 1968, построено 16 экземпляров.
  YS-11A-400 - чисто грузовая версия с грузовым отсеком 81 м³, имеющим усиленный пол. В задней части фюзеляжа по левому борту смонтирована грузовая дверь 3,05 х 1,83 м. Первый полёт 17 сентября 1969, всего 9 экземпляров.
  YS-11A-500 - по конструкции в целом сходен с модификацией YS-11A-200, но взлётный вес увеличен на 500 кг. Первый полёт 15 марта 1971. Построено 10 экземпляров. Кроме того, в эту модификацию конвертированы 17 YS-11A-200.
  YS-11A-600 - вариант YS-11A-300CP с взлётным весом, увеличенным на 500 кг. Построено 6 экземпляров, ещё три конвертированы из YS-11A-300CP.
  Обе последние модификации получили сертификат JCAB 1 апреля 1970 и сертификат FAA 8 мая того же года. В плане производства была и цельногрузовая версия YS-llA-700, однако такой самолёт построен не был. Та же участь постигла четырёхмоторную версию короткого взлёта и посадки YS-11S.
  Производство YS-11 завершилось в 1973, всего построено 182 экземпляра.  

  Эксплуатация. Первым гражданским оператором YS-11 стало Японское бюро гражданской авиации. Свой первый самолёт оно получило 30 марта 1965. Коммерческая эксплуатация этой модификации началась в следующем месяце - первой была авиакомпания Japan Domestic Airlines, выполнившая 1 апреля рейс из Токио в Токусиму и Кочи с 58 пассажирами на арендованном втором прототипе. В апреле же начались поставки заказанных самолётов - здесь первой была Toa Airways. В мае к ней присоединилась Japan Domestic Airlines, а в июле All Nippon Airways.
  В октябре 1965 появился первый зарубежный оператор - авиакомпания Filipinas Orient Airways. В ноябре 1966 YS-ll-100 получила первая авиакомпания США - Hawaiian Airlines, а в 1967 несколько авиакомпаний из Южной Америки - перуанская LANSA, Cruzeiro do Sul и Aerolineas Argentinas.
  Однако продажи первой модификации шли вяло. Общим счётом Toa Airways и All Nippon Airways приобрели по семь новых YS-ll-100, Japan Domestic Airlines девять, Filipinas Orient Airways четыре экземпляра. А заокеанские авиакомпании ограничивались арендой самолётов.

  Японский производитель очень хотел пробиться на ёмкий североамериканский рынок. Однако здесь требовались самолёты с более высокими характеристиками, чем у начальной модификации YS-11. Что привело к созданию YS-11A - сначала двухсотой серии, а затем и всех остальных. Немалую роль в появлении этих модификаций сыграла компания Charlotte Aircraft - официальный представитель NAMC в США.
  Труды не пропали даром, в США действительно появился крупный заказчик - авиакомпания Piedmont Air Lines. Общим счётом она заказала 20 экземпляров YS-11A-200, что стало настоящим прорывом японского авиалайнера на мировой рынок. Первый самолёт американская авиакомпания получила 15 мая 1968, а 19 мая состоялся первый рейс по маршруту Уинстон-Сейлем - Вашингтон.
  Среди всех модификаций YS-11A-200 пользовалась наивысшим спросом. Еще до Piedmont Air Lines - в марте 1968, самолёты этой версии начали эксплуатироваться в Cruzeiro do Sul и All Nippon Airways. В конце мая последовал другой японский оператор - Southwest Air Lines, в ноябре VASP, в феврале 1969 Japan Domestic Airlines, в декабре того же года China Airlines, в марте 1970 в Toa Airways и Olympic Airways.
  В мае 1971 произошло объединение Japan Domestic Airlines и Toa Airways с образованием новой авиакомпании Toa Domestic Airlines, куда продолжали поступать заказанные предшественниками YS-11A-200. В дальнейшем эта авиакомпания стала крупнейшим коммерческим оператором YS-11 - через её руки прошли 47 самолётов различных модификаций. All Nippon Airways отстала от неё ненамного - в её реестре побывали 42 YS-11.

  Первыми обладателями YS-11A-300 были Japan Domestic Airlines (с июля 1968) и канадский оператор Transair (с августа того же года). В декабре 1968 к ним присоединились авиакомпании Aerotransportes Litoral Argentino и Austral Compania Argentina, которые в 1971 слились в единое предприятие Austral Líneas Aéreas. В 1969 этот самолёт приняли в эксплуатацию Toa Airways и Korean Air. В 1970 у YS-11A-300 появился и первый африканский оператор - мультинациональная авиакомпания Air Afrique.
  В 1970 эту модификацию добавила к своему флоту YS-11A-200 Olympic Airways. Кроме авиакомпании Аристотеля Онассиса единственным другим европейским заказчиком YS-11 был норвежский чартерный оператор Mey-Air. Правда, намного раньше - в июле 1961 вопрос приобретения ещё первой модификации рассматривала авиакомпания British European Airways. Специалисты корпорации провели сравнительный анализ характеристик YS-11 с Vickers Viscount 701 и Handley Page Herald Series 100. В целом сравнение было в пользу японского самолёта, поскольку по расчётам получалось, что себестоимость кресло-мили YS-11 на 4% ниже, чем у "Геральда" и на 5% ниже, чем у "Вайкаунта". Однако дальше этого анализа дело не пошло.

  В числе первых операторов YS-11A-500 в 1969 были VASP, Toa Airways, Japan Domestic Airlines и All Nippon Airways. В 1971 этот список пополнили Korean Air, Bouraq Indonesia и Southwest Air Lines.
  Эксплуатацию YS-11A-600 в марте 1972 начала авиакомпания Pelita Air Service. В октябре того же года к ней присоединилась Reeve Aleutian Airways, затем последовала Société Generale d'Alimentation из Заира.

  Кроме авиакомпаний YS-11 заказывали и военные ведомства. В основном это были ВВС Сил самообороны Японии (Kōkū Jieitai). Они эксплуатировали все модификации турбовинтового самолёта, к тому же стали единственным заказчиком версии YS-11A-400. YS-11 также применялись Морскими силами самообороны Японии (Kaijō Jieitai), которые 11 мая 1973 получили последний выпущенный экземпляр YS-11 с серийным номером 2182, и Береговой охраной этой страны (Kaijō Hoan-chō). Среди других военных операторов можно отметить ВВС Габона - Forces Aériennes Gabonaises, и Греции - Ελληνικη Πολεμικη Αεροπορια, куда самолёты были переданы из Olympic Airways.

  В начале 1970х интерес операторов к заказам новых YS-11 резко снизился, что привело к прекращению производства этого авиалайнера в 1973. Но прочный и надёжный самолёт нашёл применение у ряда вторичных операторов. После того, как в начале 1970х All Nippon Airways получила допуск на международные маршруты ей потребовались авиалайнеры другого класса, а YS-11 она передала региональной "дочке" Nihon Kinkyori Airways, Toa Domestic Airlines, Kaijō Jieitai, а также ряду зарубежных операторов.
  Позже подобное разрешение получила и Toa Domestic Airlines (сменившая в 1988 название на Japan Air System). Она отправила часть YS-11 в своё дочернее предприятие Japan Air Commuter, ряд других на экспорт - в основном операторам Азиатско-Тихоокеанского региона. В их числе была и гавайская авиакомпания Mid Pacific Air. Часть из них осела в филиппинских авиакомпаниях. В числе прочих подержанные YS-11 эксплуатировала и главная авиакомпания этой страны. Правда Philippine Air Lines в основном получила их от Filipinas Orient Airways и Korean Air, всего здесь работало 12 экземпляров.
  Поставщиком YS-11 на вторичный рынок была и Piedmont Air Lines. В 1970х - 1980х эксплуатацией этих экземпляров занимались аляскинская авиакомпания Reeve Aleutian Airlines и гавайская Mid Pacific Air. Крупным оператором в 1980х была базировавшаяся в Новой Англии авиакомпания Provincetown-Boston Airlines - здесь работали 9 самолётов. Служили YS-11 и в калифорнийской Pacifis Southwest Airlines, правда, они применялись не на линиях, а для обучения пилотов. В 1990х YS-11 на грузоперевозках использовала авиакомпания Airborne Express.
  Подержанные YS-11 также эксплуатировал ряд операторов Африки, различных стран Северной и Южной Америки.

  Благодаря прочной и надёжной конструкции короткому взлёту и посадке, неплохим эксплуатационным характеристикам, YS-11 успешно работал в различных климатических зонах - от полярных широт до тропиков. И хотя производство самолёта завершилось в 1973, турбовинтовой авиалайнер продолжал эксплуатироваться ещё несколько десятилетий.
  Так, на рубеже XX и XXI веков - в 2000, на службе в авиакомпаниях ещё находился 51 экземпляр, больше половины из них - 38, в Восточной и Юго-Восточной Азии. Правда, в первом десятилетии число летавших самолётов сильно сократилось - в 2010 в строю оставалось 13 экземпляров. А спустя ещё 10 лет, согласно данным Flight International, в гражданском реестре оставался всего один борт - у кенийского чартерного оператора Planes for Africa. Ныне он уже не существует.
  Правда, YS-11 до сих пор служит в ВВС Сил самообороны Японии. По данным на середину 2024 Kōkū Jieitai эксплуатирует 5 YS-11A-400 и один YS-11A-300, доработанный в самолёт радиоэлектронной разведки.

  Несмотря на успешную работу в ряде авиакомпаний в разных частях мира, в целом проект YS-11 оказался коммерчески не очень удачным. В числе прочих причин были недостаточный опыт NAMC по продаже своих самолётов за рубежом и послепродажному их обслуживанию. Надежды производителя на продажу не менее 250 экземпляров не оправдались. Затраты на разработку фактически не были покрыты, общие убытки составили около 38 миллиардов иен.
  Тем не менее Nihon Aeroplane Manufacturing в 1970х взялась за разработку другого крупного проекта - теперь реактивного транспортного самолёта. Однако этот проект остался только на бумаге. Неудача постигла и разработанный в XXI веке региональный авиалайнер Mitsubishi MRJ, позже переименованный в SpaceJet. Таким образом, YS-11 по сей день остаётся единственным японским авиалайнером с газотурбинными двигателями, работавшим в авиакомпаниях.

Конструкция

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убирающимся шасси. Дальнейшее описание в основном касается пассажирских версий YS-11A-200 и YS-11A-500.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок круглого сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Максимальный диаметр фюзеляжа 2,88 м. Большая часть объёма герметична.   Впереди двухместная пилотская кабина, затем прихожая с багажным отсеком объёмом 2,32 м3 и открывающейся наружу пассажирской дверью 1,75 х 1,00 м по правому борту.   Затем расположена пассажирская кабина длиной 13,44 м, шириной 2,69 м и высотой 1,99 м. Площадь пола кабины 37,33 м2, объём 61,00 м3. В зависимости от модификации и требований заказчика здесь расположены от 52 до 60 кресел. Кабина в стандартной компоновке имеет в ряду четыре кресла (2+2) с шагом между рядами 86 см.  Позади пассажирской кабины кухня или буфет, туалет и задний багажный отсек 4,84 м3.  Под полом пассажирской кабины перед крылом расположен багажный 5,00 м3 и грузовой отсек объёмом 2,00 м3.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное трапециевидной формы в плане. Размах крыла всех версий 32,0 м, удлинение 10,8, установочный угол +3°, хорда в корневой части 4,20 м, на концах 1,50 м. Профиль крыла в корневой части NACA 64A-218mdf, на концах NACA 64A-412mdf.
  Механизация - элероны с внутренней герметизацией и закрылки Фаулера, оба элерона с пружинной компенсацией, элерон на левом полукрыле с триммером. Площадь элеронов 5,92 м², закрылков 18,78 м².

Оперение - цельнометаллическое однокилевое свободнонесущее. Состоит из стабилизатора размахом 12,00 м и площадью 16,76 м² и киля площадью 9,75 м². Рули направления и левый руль высоты с триммером, на руле направления также имеется пружинный сервокомпенсатор. Площадь руля направления с триммером 4,75 м², рулей высоты с триммером 5,33 м².

Двигатель - два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане крыла. Применялись следующие типы двигателей:
- Rolls-Royce Dart RDa.10/1 - 3060 л.с. / 2282 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной c семью прямоточными камерами сгорания и редуктором.
  По требованию заказчика могла устанавливаться ВСУ AiResearch GTCP 36-16, используемая для запуска двигателей, вентиляции кабины и альтернативного источника электроэнергии на стоянке.
  Винты четырёхлопастные Rotol постоянной скорости вращения с полным флюгированием, диаметр 4,42 м.
    Топливо расположено в крыле - двух мягких баках во внутренней части крыла, между гондолами двигателей и фюзеляжем, общим объёмом 2230 литров и двух интегральных баках во внешней части крыла 5040 литров. Запас масла 62 литра.

Шасси - убираемое трёхопорное с поворотной носовой опорой. Система уборки гидравлическая. Основные опоры убираются вперёд в гондолы двигателей, передняя опора вперёд в негерметичный отсек в носовой части фюзеляжа. На всех опорах масляно-воздушная амортизация Sumitomo Precision. На всех опорах по два колеса с бескамерными шинами Goodyear. Давление в шинах основных колёс - 5,27 кг/см², носовых 3,52 кг/см². На колёсах основных опор гидравлические дисковые тормоза Goodyear с системой противоскольжения Hydro Aire Mk I. Колея шасси 8,60 м.

Системы - система управления элеронами и рулями механическая, закрылками гидравлическая.
  Гидросистема кроме управления закрылками обеспечивает уборку и выпуск шасси, флюгирование винтов, управление тормозами, поворотом передних колёс. Давление в гидросистеме 210 кг/см².
  Система отопления, кондиционирования и регулирования давления AiResearch обеспечивает избыточное давление в кабине 0,29 кг/см².
  Система электроснабжения запитывается от двух генераторов постоянного тока 12 кВт 28 В с приводом от двигателей и системы, вырабатывающей переменный ток постоянной частоты.
   Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения на первых сериях тепловая. Начиная с экземпляра с серийным номером 2040 пневматическая.

Приборы и оборудование - стандартное оборудование включает в себя метеорадар Toshiba или Bendix, УКВ-радио Collins или NEC, ADF Collins или Bendix, систему инструментальной посадки Sperry или Tokyo Koiki. Может устанавливаться автопилот Bendix, индикатор наклонной дальности Collins и другое оборудование.

последняя редакция 20.08.2024