Fokker 100

Fokker Aircraft B.V. (Нидерланды)

Голландский региональный реактивный авиалайнер

Первый полёт - 30 ноября 1986

Производство
Начало - 1986
конец - 1996

Эксплуатация
Начало - 1988
на линиях до сих пор

  Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.

1. Разработка
2. Испытания и серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

   Разработка. Вскоре после начала серийного производства Fokker F.28 голландская авиастроительная фирма приступила к разработке реактивного авиалайнера вместимостью 100 и более пассажиров. Тем самым руководство Fokker Aircraft пыталась привлечь внимание ведущих авиакомпаний мира, для которых 60 - 80 местный F.28 был маловат.
  В течение 1970х возникли проекты F.28-6600 на 100 пассажиров, 105-местный P.312 и 125-местный P.315. Если первый из проектов отличался от предыдущих версий F.28 лишь удлинённым фюзеляжем, то для двух других планировалось разработать новое крыло с суперкритическим профилем. Кроме того, в конструкции этих машин решили в значительно большей степени применить композиты.
  В 1979 появился проект ещё более вместительного 150-местного самолёта F.29, где существенной доработке подвергся и фюзеляж. Здесь был увеличен диаметр, что позволяло установить в ряду до 6 кресел. Помимо этого, изменилась схема самолёта - двигатели с хвостовой части перекочевали под крыло. На F.29 предполагалось установить двигатели CFM 56-3 по 9070 кГс.

  Но эти проекты остались только на бумаге, поскольку не привлекли внимания операторов. Реализован был лишь следующий проект 100-местного самолёта, получивший обозначение Fokker 100. Его разработка началась 25 ноября 1983.
  Стимулом для появления Fokker 100 было создание компанией Rolls-Royce перспективного двигателя RB.183 Tay тягой 6150 кГс с реверсом тяги. Этот двигатель расходовал меньше топлива, чем другие силовые установки такого класса. Кроме того, новый двигатель создавал более низкий уровень шума. Расчёты показали, что данная силовая установка оптимально подходит удлинённой версии на базе F.28-4000.
  Чтобы новая машина имела повышенную вместимость, базовый фюзеляж удлинили на 5,74 м за счёт двух вставок впереди и позади крыла. Это позволяло установить в пассажирской кабине 97 мест при двухклассной компоновке и 109 при одноклассной.
  Однако Fokker 100 не был просто удлинённой версией F.28-4000 с новыми двигателями. Масштаб доработок был столь велик, что следует говорить о создании новой модели.
  Во-первых, североирландская компания Shorts сконструировала новое крыло с суперкритическим профилем. Его размах был увеличен на 3 метра, а площадь на 14,5 м². Изменилась форма передней и задней кромки, а также законцовок. Установлена более совершенная механизация. Аэродинамическое качество оказалось на 30% выше, чем у крыла F.28. Крыло испытывало меньшее сопротивление - как на высоких, так и на низких скоростях.
  Во-вторых, было разработано новое шасси с тормозами на основе углеродных композитов. В целом доля композиционных материалов в конструкции самолёта, по сравнению с F.28, значительно увеличилась.
  Одним из стимулов разработки Fokker 100 было появление серьёзного заказчика - авиакомпании Swissair. Первый заказ на 8 экземпляров (+ заявка ещё на 6) она разместила 5 июля 1984. Главный швейцарский оператор хотел, чтобы авионика регионального самолёта была не хуже, чем у новейших магистральных широкофюзеляжных авиалайнеров Boeing 767 и A310. Поэтому новую разработку оборудовали т.н. "стеклянной кабиной" с системой электронной индикации Collins EFIS, где полётные данные выводились на 4 дисплея с электронно-лучевыми трубками.
  Кроме того, Swissair хотела иметь всепогодный самолёт, поэтому Fokker 100 оснастили системой автоматической посадки Collins Autoland, позволяющей совершать посадку по перспективной категории IIIB ИКАО.

  Вслед за Swissair в период разработки Fokker 100 появились и другие заказчики. В мае 1985 им стал главный голландский оператор KLM. Эта авиакомпания пописала контракт на поставку 10 самолётов, разместив заявку ещё на пять. 30 июля 1985 последовала американская авиакомпания USAir с более крупным заказом - 20 экземпляров (+20 опций). Впоследствии заявки операторов превратились в твёрдые заказы. К ним присоединились лизинговые компании - в августе ILFC с семью экземплярами, а в начале ноября Guinness Peat Aviation (GPA), заказавшая 40 экземпляров (+60 опций).
  Между тем, на фирменном заводе в Схипхоле началась постройка прототипа. В августе 1986 сюда из Белфаста было поставлено готовое крыло. К тому времени двигатель RB.183 Tay (впервые испытанный в августе 1984) получил британский сертификат. Сборка первого экземпляра завершилась в первой декаде октября 1986, после чего начался цикл наземных испытаний, в том числе на вибростенде.
  Выкатка машины, получившей бортовой номер PH-MKH (серийный 11242) состоялась в начале ноября 1986. Первый полёт был запланирован на 29 ноября. Однако погодные условия не позволили сделать это. Пилотам пришлось ограничиться рулёжками, в процессе которых самолёт разгонялся с отрывом передней опоры от бетонной полосы.

  Испытания и серия. Лётные испытания Fokker 100 начались 30 ноября 1986. С утра Схипхол вновь был окутан туманом. Но к середине дня прояснилось, что позволило Хенку Теммену (Henk Themmen) - командир, шеф-пилот "Фоккера", Виму Хусону (Wim Huson) - второй пилот, и Виму Бюргерсу (Wim Burgers) - бортинженер, поднять самолёт в воздух в 14.16 по местному времени. Кроме общей проверки бортовых систем экипаж испытал систему Collins Autoland, совершив автоматическую посадку. Первый полёт продолжался более двух часов и был признан полностью успешным.
  Тем не менее, испытания Fokker 100 не были гладкими. 31 июля 1987 первый прототип потерпел аварию. В тот день планировалось садиться со скоростью 296 км/час, затем разогнаться до 314 км/час, после чего включить на полную тягу реверс и тормозную систему. Однако при разгоне до 314 км/час началась сильная вибрация правой основной опоры шасси. Тормоз полетел, опора подломилась, в результате чего законцовка крыла, коснувшись полосы, получила значительные повреждения. К тому времени первый прототип успел налетать 170 часов.
  Из-за аварии испытания затянулись, но ненадолго. Во-первых, уже летал - с 25 февраля 1987, второй прототип PH-MKC (11243). Во-вторых, PH-MKH был оперативно отремонтирован и уже 15 сентября 1987 вернулся в строй. В результате сертификат типа Департамента гражданской авиации Нидерландов (RLD) удалось получить в начале ноября того же года. К тому времени оба прототипа и первый серийный экземпляр PH-CDI (11245, первый полёт 5 октября 1987) выполнили 494 полёта, налетали 1093 часа. Самолёты успели пройти тропические испытания в Тунисе и на морозоустойчивость в Норвегии.

  Серийное производство Fokker 100 осуществлялось на головном заводе фирмы Fokker в Схипхоле. Здесь делали часть фюзеляжа (включая пилотскую кабину), обтекатели стыка фюзеляжа и крыла, руль направления, и производили окончательную сборку. Изготовлением большей части фюзеляжа и хвостового оперения занималась компания Deutsche Airbus. Крыло поставляли с завода североирландской фирмы Shorts в Белфасте. С предприятия британской компании Dowty Rotol голландская фирма получала шасси, а с американской Grumman гондолы двигателей. Сами двигатели, как указано выше, делала компания Rolls-Royce.
  Первоначально самолёты выпускались с двигателями Tay 620-15, но затем появились экземпляры с более мощными моторами Tay 650. Первый полёт с ними совершил прототип PH-MKH 8 июня 1988. Сертификат типа эта версия получила 1 июля 1989.
  К моменту запуска в серию Fokker 100 производство модели Fokker F.28 прекратилось. Однако спрос на 70-80-местные авиалайнеры сохранялся. Поэтому голландская фирма разработала укороченную версию Fokker 100, получившую обозначение Fokker 70. Фюзеляж этой машины был на 4,62 м короче, но остальная конструкция практически была аналогичной. Первый полёт Fokker 70 состоялся 2 апреля 1993: экипаж Яап Хофстра (Jaap Hofstra) - командир, Джим Хьюльцер (Jim Hultzer) - второй пилот, Марсель ван Хоутен (Marcel van Houten) - бортинженер. Налетав 480 часов по программе испытаний, самолёт получил сертификат и был запущен в серийное производство.
  Самолёты этого типа выпускались до конца 1996. Пика производство достигло в 1993, когда сборочную линию покинули 66 Fokker 100. Всего же были произведены 281 Fokker 100 и 47 Fokker 70. В планах голландского предприятия также была 130-местная модификация Fokker 130 с удлинённым относительно базовой версии фюзеляжем и более мощными двигателями. Однако данный проект реализован не был.

  Эксплуатация. Авиакомпания Swissair, принявшая значительное участие в создании Fokker 100, стала первым коммерческим оператором этого авиалайнера. Поставки начались в последний день февраля 1988. В 1989 к эксплуатации Fokker 100 также приступили Inter-Canadien (региональное подразделение Canadian Airlines), KLM, NLM Cityhopper, USAir, Air Gabon и Air Europe. USAir стала первым оператором самолётов, оснащённых двигателями Tay 650.
  В 1990 голландский реактивный авиалайнер пополнил флота французской авиакомпании Air Littoral, индонезийской Sempati Air, бразильского оператора TAM Linhas Aereas и главной авиакомпании Ирана Iran Air.
  Расчёт на то, что Fokker 100 заинтересует не только небольших региональных операторов, но и крупнейшие авиакомпании мира, оправдался полностью. Кроме Swissair, KLM, USAir, этот самолёт также покупали Austrian Airlines, China Eastern Airlines, Garuda Indonesia и Korean Air. Самым же щедрым заказчиком оказалась American Airlines. Первый "Фоккер" поступил сюда в июле 1991, а всего на линиях крупнейшей авиакомпании мира работало 75 экземпляров.
  Поставки Fokker 70 операторам начались в марте 1995, первыми были Sempati Air и сингапурская авиакомпания Silk Air. Среди других покупателей следует назвать British Midland Airways, Air Littoral, Tyrolean, Mesa Airlines (в то время крупнейшая независимая региональная авиакомпания США) и Pelita Air Service.
  В числе основных эксплуатантов было немало авиакомпаний, ранее применявших Fokker F.28. Самолёты этого типа успели поработать и на линиях стран бывшего СССР - в Молдавии, Грузии, Казахстане, на Украине.

  В период разработки Fokker 100 маркетологи "Фоккера" рассчитывали, что на рынке найдётся место для 750 самолётов этого типа. Голландская компания была близка к достижению этой цели. На 1 января 1994 она имела около 400 твёрдых заказов и заявок.
  Спрос стимулировали высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта. По ряду показателей он превосходил модель BAe 146 и вполне успешно конкурировал с модернизированной линейкой этих самолётов Avro RJ. Fokker 70 имел самые низкие прямые эксплуатационные расходы среди авиалайнеров на 50 - 80 пассажиров. Более того, эти расходы были сопоставимы с более вместительными 100-местными и даже 130-местными самолётами.
  Однако расчётного тиража достичь не удалось. В конце 1980х фирма Fokker попала в тяжёлое финансовое положение. На это повлиял ряд факторов. Во-первых, разработка Fokker 100 (и турбовинтового авиалайнера Fokker 50) потребовала чрезмерных расходов. Во-вторых, прекращение в 1987 производства Fokker F.28 сократило доходы фирмы от продаж. И, наконец, доходы сократились из-за падения курса доллара (в этой валюте производились продажи) к голландскому гульдену (производственные расходы).
  Фирму спасли субсидии правительства Нидерландов и банковские инвестиции. Но ненадолго. Fokker продолжало лихорадить и в 1996 одна из старейших отраслевых фирм мира, многолетний законодатель в области гражданского авиастроения, прекратила существование. Производственная линия была остановлена после выпуска 328-го экземпляра.
   Fokker 100 и Fokker 70 продолжают работать на пассажирских маршрутах мира. Правда, основные авиакомпании уже сняли эти самолёты с линий. Одними из последних это сделали KLM Cityhopper - региональная дочка KLM, и Austrian Airlines. По состоянию на июль 2018 в авиакомпаниях продолжается эксплуатация 109 Fokker 100 и 23 Fokker 70 - в основном в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и Т-образным оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями  в хвостовой части и убираемым трёхопорным шасси. 

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Состоит из центроплана, интегрированного с фюзеляжем, и двух концевых частей. Хорда крыла в корневой части 5,25 м, на концах 1,26 м, удлинение 8,4. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 17°27'. Соотношение толщина/хорда в корневой части 12,3%, на концах 9,6%. Каркас с двумя лонжеронами и нервюрами.
  Механизация - необратимые элероны с триммерами, двухщелевые закрылки Фаулера, перед каждым из закрылков пятискеционные спойлеры. Закрылки и элероны из углеродных композитов, спойлеры из алюминиевого сплава. Площадь элеронов 3,528 м², закрылков 17,0 м², спойлеров 5,3 м².

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции из алюминиевых сплавов с широким использованием сотовых панелей.  Киль с форкилем, изготовленным из арамидного волокна. Руль направления из углеродных композитов. Стабилизатор переставной с размахом 10,04 м. Площадь руля направления 2,30 м², рулей высоты 3,96 м². 

Двигатель -   два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в хвостовой части фюзеляжа в гондолах на пилонах. Устанавливаются следующие двигатели:
- Rolls Royce RB.183 Tay 620-15 - 6281 кГс / 61,6 кН - турбореактивный двухвальный  двухконтурный  с одноступенчатым вентилятором, осевым компрессором (3 ступени низкого давления и 12 высокого давления), пятиступенчатой турбиной (3 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и трубчато-кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 3,04:1,
- Rolls Royce RB.183 Tay 650-15 - 6852 кГс / 67,2 кН - турбореактивный двухвальный  двухконтурный  с одноступенчатым вентилятором, осевым компрессором (3 ступени низкого давления и 12 высокого давления), пятиступенчатой турбиной (3 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и трубчато-кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 3,04:1.
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Garrett GTCP36-150R или GTCP36-150RR, установленная в хвостовой части фюзеляжа. 
  Топливо расположено в интегральных баках в крыле ёмкостью 13 445 л (по 4840 л в каждом полукрыле и 3785 л в центроплане). Запас масла 23 кг.

Шасси -  убираемое трёхопорное Dowty Rotol, с управляемой передней опорой. Основные опоры и носовая опора с двумя колёсами. Основные опоры убираются внутрь в крыло, носовая вперёд в фюзеляж. Опоры снабжены амортизаторами Dowty.  Колёса Goodyear с противоскользящими дисковыми тормозами из углеродных композитов. Колея шасси 5,04 м.

Системы - гидросистема состоит из двух независимых контуров. Используется для управления  механизацией крыла и рулями, перестановкой стабилизатора, поворотными носовыми колёсами, уборкой и выпуском шасси и выдвижного трапа. В аварийной ситуации перестановка стабилизатора и управление закрылками выполняется с помощью электропривода.  В одном из режимов элероны управляются с помощью сервопривода, а рули высоты имеют ручной привод.
  Система герметизации и вентиляции AiResearch. Использует воздух из компрессоров двигателей.
  Система электроснабжения с генератором Sundstrand. 
  Термическая противообледенительная система AiResearch передней кромки крыла, оперения и воздухозаборников. Лобовое стекло, ПВД и другие датчики имеют электроподогрев.

Приборы и оборудование - система управления полётом Collins с выводом информации на цветные мониторы EFIS. Система Collins Autoland для автоматической посадки по категории IIIB, дублированная система инструментальной посадки ARINC 710, метеорадар ARINC 708 и другое оборудование.

Основные характеристики

 Примечание:

• для всех характеристик даны максимальные значения с двигателями Tay 650-15

последняя редакция 14.09.2020