Туполев Ту-204

ОКБ ММЗ "Опыт" (КБ Туполева) МАП СССР / ОАО АНТК им. А.Н. Туполева/ ОАО "Туполев" (Россия)
--------------------------------------
УАПК МАП СССР (СССР) / ЗАО "Авиастар-СП" (Россия);
КАПО им. Горбунова (Россия)

Cоветский / российский среднемагистральный реактивный авиалайнер третьего поколения

Первый полёт - 2 января 1989

Производство
Начало - 1989
производство продолжается

Эксплуатация
Начало - 1994
на линиях до сих пор

- Авиалинии 400 / Red Wings*
- Авиастар-Ту*
- Аврора
- Аэрофлот*
- Аэрофрейт - ЗАО АК Аэрофрахт
- Аэростарз, ООО АК
- Бизнес Аэро, ООО АП
- Владивосток Авиа*
- Внуково*
- Дальавиа*
- Кавминводы Авиа*
- Красноярские авиалинии*
- Оренбургские авиалинии
- Орёл Авиа, ГП*
- Пермские авиалинии, ФГУП*
- Россия*
- РусДжет, ОАО АК
- РуссЭйр, ЗАО АК
- Сибирь / S7 Airlines
- Трансаэро, ОАО АК *
- Трансевропейские Авиалинии, ЗАО АК
- Транс-Чартер, ЗАО АК

  Самолёт также применяется ВВС России, гражданскими организациями и ведомствами.

1. Разработка
2. Испытания и серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

   Разработка. Впервые тема "Ту-204" появилась в планах ММЗ "Опыт" ещё в 1973, в период внедрения авиалайнера предыдущего поколения Ту-154 и разработок по другим перспективным проектам - от Ту-164 до Ту-194.
  В 1970е под вывеской "Ту-204" в туполевском ОКБ в инициативном порядке возникло несколько проектов. Среди них ближнемагистральный авиалайнер на 160 - 180 пассажиров с двумя двигателями НК-8-2У. Также возникло несколько проектов среднемагистральных машин с тремя двигателями.
  В середине десятилетия приоритет получил проект широкофюзеляжного самолёта с двумя двигателями под крылом и одним в хвостовой части фюзеляжа, очень напоминающий американский Lockheed L-1011. Здесь фюзеляж имел длину 48,075 м, ширину 4,8 м и высоту 5,15 м. Под пассажирской кабиной предполагалось разместить два просторных багажных отсека под стандартные контейнеры LD-1 и LD-3.  Самолёт должен был иметь суперкритическое крыло со стреловидностью 28° и мощной механизацией. А в качестве силовых установок рассматривались варианты с соловьёвскими Д-30А и Д-30КУ, перспективными ДТРД с высокой степенью двухконтурности и винтовентиляторными двигателями.
  В 1979 проект получил официальный статус - было принято решение ВПК и Совмина СССР о разработке в ММЗ "Опыт" 208-местного самолёта на смену Ту-154, не уступающего по характеристикам зарубежным авиалайнерам. Планировалось улучшить топливную эффективность в два раза по сравнению с Ту-154. ОКБ Соловьёва было предложено разработать новый двигатель с тягой 12 000 - 14 000 кГс. Один из вариантов - Ту-204-200 проектировался с двумя двигателями, получившими название Д-90, другой - Ту-204-300 с тремя Д-90. Оба варианта должны были иметь суперкритическое крыло и электродистанционную систему управления.
  Главным конструктором проекта был назначен Леонид Леонидович Селяков. Он отдавал предпочтение двухдвигательному варианту, однако в работе оставался и трёхдвигательный вариант. 11 августа 1981 вышло постановление Совмина СССР №782-230 о создании среднемагистрального самолёта с тремя двигателями Д-90, на основании чего 20 июля 1982 МАП СССР и Аэрофлот утвердили техническое задание. Впервые в советсвой практике были заложены требования по коммерческой эффективности, ограничения по шуму и ряд других международных экологических стандартов.
  К тому времени был представлен эскизный проект широкофюзеляжного самолёта. Однако генеральный конструктор ММЗ "Опыт" Алексей Андреевич Туполев настоял на дальнейшей разработке узкофюзеляжной версии с диаметром фюзеляжа около 4,0 м, всвязи с чем Селяков подал в отставку. Дальнейшую работу по Ту-204 возглавил Лев Аронович Лановский. По согласованию с ОКБ Соловьёва и Ильюшина было принято решение об увеличении тяги Д-90 до 16 000 кГс, что позволяло сделать Ту-204 двухдвигательным. После дополнительных проектных работ над новой версией 18 января 1986 вышло новое постановление Совмина СССР, утвердившее этот, уже окончательный вариант среднемагистрального авиалайнера. По новому техническому заданию самолёт должен был перевозить 212 - 220 пассажиров в экономическом классе на расстояние до 3500 км и иметь топливную эффективность в полтора раза выше существующих моделей.
  Кроме ОКБ Туполева в создании Ту-204 активное участие принимали научно-исследовательские учреждения Минавиапрома и Аэрофлота. Совместно с ЦАГИ были разработаны суперкритические профили, тщательно отработана схема обтекания крыла с пилонами. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу была придана отрицательная аэродинамическая крутка, на концах крыла установили винглеты. При разработке широко использовались компьютеры, сто позволило обеспечить плавные обводы крыла сложной аэродинамической формы. Фюзеляж также получился аэродинамически чистым, со сведёнными до минимума выступающими антеннами и датчиками.
  В конструкции планера Ту-204 нашли применение новые алюминиевые сплавы с улучшенными физическими и ресурсными характеристиками, алюминиево-литиевые и титановые сплавы, композиты. Благодаря широкому использованию последних удалось сэкономить 1200 кг конструкции. Длинномерные полуфабрикаты позволили уменьшить количество стыков на фюзеляже, что дополнительно уменьшало вес и улучшало качество внешней поверхности. Из углеродных композитов были сделаны и дисковые тормоза колёс основных опор, что уменьшило вес шасси на 50 кг и увеличило их ресурс вдвое по сравнению с металлокерамическими тормозами.
 Ту-204, также как Ил-96, стал первым отечественным авиалайнером со "стеклянной кабиной" Самолёт был оборудован современным пилотажно-навигационным комплексом с выводом информации на цветные дисплеи. Здесь установлена цифровая трёхканальная система управления, поддерживаемая трёхканальной аналоговой системой. Вместо традиционных штурвалов управление производится с помощью Y-образных рукояток с минимальным движением.
  Одновременно с разработкой самолёта создавался двигатель Д-90А (с 1987 ПС-90А). В 1987 начались его лётные испытания на Ил-76. Первый прототип, получивший бортовой номер СССР-64001 (1450743164001) и планер для статических испытаний (1450743164002) собирались на заводе ММЗ "Опыт". Их постройка завершилась в 1988, после чего СССР-64001 был доставлен в ЛИИ им. Громова в Жуковский для проведения наземных проверок и лётных испытаний.

  Испытания и серия. Первый полёт прототипа Ту-204 состоялся 2 января 1989. В воздух его поднял экипаж Андрея Ивановича Талалакина - командир, Владимира Николаевича Матвеева - второй пилот, А.Н. Николаева - штурман, Виктора Соломатина - бортинженер, М.В. Панкевича - ведущий инженер. Первый полёт продолжался 32 минуты.
  Помимо прототипа в испытаниях участвовали три серийных экземпляра - CCCP-64003 (1450743164003, первый полёт 17 августа 1990), CCCP-64004 (1450741164004, 16 марта 1991) и CCCP-64006 (1450743164006, 14 августа 1992). К испытаниям привлекались и другие борта.
  В начале тестирования Ту-204 производитель и заказчик решили объединить заводские и сертификационные испытания. Это позволило значительно сократить время на лётные испытания. Большая их часть без особых проблем была завершена к декабрю 1993.
  С 25 марта по 20 декабря 1993 проводились эксплуатационные испытания во Внуковских авиалиниях. Здесь Ту-204 выполняли грузоперевозки в Санкт-Петербург, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Минеральные Воды, Норильск, Омск, Киев, Минск, Алма-Ату, Ташкент, Бишкек и по другим направлениям.
  В период испытаний самолёты демонстрировались на авиасалонах в Жуковском, Ле-Бурже, Фарнборо и Ганновере, выполняли демонстрационные полёты в Индии, Таиланде, Объединённых Арабских Эмиратах, Иране и других странах.
  Сертификационные и эксплуатационные испытания Ту-204 завершились в декабре 1994 выдачей самолёту сертификата лётной годности НЛГС-3. К тому времени также был получен сертификат ИКАО по нормам выбросов вредных веществ.

  Серийное производство Ту-204 началось в 1990. В процессе производства возникло несколько модификаций:

- Ту-204 - базовая модификация с взлётным весом 94 600 кг и двигателями ПС-90А, первый серийный экземпляр CCCP-64003 начал летать 17 августа 1990;

- Ту-204-100 - модификация с увеличенным до 103 000 кг взлётным весом на 210 пассажиров. Первый экземпляр доработан из Ту-204 в 1994, в эту версию были доработаны и другие самолёты первой модификации. Ресурс самолёта 45 000 лётных часов, 25 000 посадок и 20 лет эксплуатации. Первый серийный экземпляр данной модификации - RA-64016, построен в 1995;

- Ту-204-120 - отличается от предыдущей модификации установкой двигателей Rolls Royce RB.211-535E4 и западной авионики. Пассажирская кабина также оборудована по западным стандартам. Первый экземпляр доработан из Ту-204 с бортовым RA-64006. Первый полёт после доработки 14 августа 1992. Первый серийный экземпляр этой модификации - RA-64027, полетел 6 марта 1997;

- Ту-204-200 / Ту-214 - на 210 пассажиров в одноклассной компоновке или на 164 места в двухклассной (16+148). Взлётный вес увеличен до 110 750 кг, усилена конструкция планера. В центроплане установлен дополнительный топливный бак, что позволило увеличить дальность до 6250 км. Первый полёт 21 марта 1996, сертификация 29 декабря 2000;

- Ту-204-300 (Ту-234) - с уменьшенной вместимостью - на 160 пассажиров, и увеличенной дальностью - до 7200 км. Взлётный вес 107 500 кг. По сравнению с другими модификациями фюзеляж укорочен на 5,96 м. Первый экземпляр переоборудован из прототипа RA-64001, однако не летал. Первый полёт серийного экземпляра (RA-64026) 8 июля 2000;

- Ту-204С - грузовой вариант Ту-204-100. По левому борту имеется большая грузовая дверь, установлено погрузочное оборудование. окна в кабине сохранены. Полезная нагрузка 25 000 кг, дальность 3450 км. Первый экземпляр доработан из пассажирской машины RA-64010, первый полёт после доработки в 1995;

- Ту-204 СЕ - грузовой вариант Ту-204-120. Полезная нагрузка 27 000 кг, дальность 3000 км. При полезной нагрузке 10 500 кг дальность возрастает до 7400 км. Первый самолёт выпущен в 2008;

- Ту-204СМ - глубоко модернизированная версия, фактически второе поколение Ту-204. Установлены двигатели ПС-90А2 по 16 000 кГс с новой турбиной высокого давления и рядом других доработок. Также здесь установлена новая ВСУ ТА-18-200. Применена новая авионика, позволившая уменьшить число членов экипажа с трёх до двух, и выполнять автоматический заход на посадку по категории IIIA. В конструкции использован ряд новых материалов - рули и механизация крыла из углепластиковых композитов Hexcel, новое шасси облегчённой конструкции. Ресурс самолёта увеличен до 60 000 лётных часов, 30 000 посадок и 25 лет эксплуатации. Первый полёт 29 декабря 2010, сертификация 13 мая 2013 (дополнение к сертификату типа №СТ233-Ту-204-120СЕ/Д10).

  Кроме этих модификаций в разработке находился ещё ряд версий Ту-204 -
- Ту-204С3 - конвертируемая грузопассажирская версия, приспособленная для перевозки стандартных контейнеров LD3-46:
- Ту-204-210 - версия Ту-204-200 с ТРДД Pratt & Whitney PW2240;
- Ту-204К - версия с двигателями ПС-92, работающими на криогенном топливе, в качестве которого предполагалось использовать сжиженный газ, размещённый в специальных обтекателях над фюзеляжем;
- Ту-204-230 - с винтовентиляторными двигателями НК-93, работающими на авиационном керосине, либо НК-94 на сжиженном газе;
- Ту-214Ф - грузовая версия Ту-214, с большой грузовой дверью по левому борту и отсутствием окон в кабине полезной нагрузки.
- Ту-204-400 – с удлиненным фюзеляжем, для перевозки 250 пассажиров.
  Разрабатывались и другие модификации Ту-204.

  В соответствии с постановлением Совмина СССР от 18 января 1986 серийное производство Ту-204 осуществлялось на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе - УАПК (с 1992 АО "Авиастар"). Здесь строились самолёты всех модификаций, кроме Ту-214, которые выпускает казанское КАПО им. С.П. Горбунова. Разработкой последних занималось местное КБ - сначала под руководством Юрия Васильевича Воробьёва, а с 2002 Игоря Сергеевича Кабатова.
  В 1992 в России была принята государственная программа, по которой до 2000 должны были выпустить 530 Ту-204 различных модификаций. Однако по ряду причин производство приняло штучный характер. Пика оно достигло в 2008, когда "Авиастар" и КАПО выпустили 9 экземпляров Ту-204 и Ту-214. В 2011 полетели 6 новых самолётов, В 1993 и 2000 - 5, в 2006 и 2009 - 4, в остальные годы от одного до трёх. А в 2004 в воздух не поднялся ни один новый экземпляр. На конец 2021 построено 87 лётных экземпляров - 53 Ту-204 и 34 Ту-214, включая опытный экземпляр и борта специального назначения.
  Следует отметить, что последний Ту-204 был построен в 2016. В 2018 - 2021 построено 4 Ту-214 в варианте пункта управления. Насколько известно автору, новых заказов на эту модификацию не поступало. Однако официально о прекращении производства Ту-214 также объявлено не было.

  Эксплуатация. Официально коммерческая эксплуатация Ту-204 началась 23 февраля 1996 рейсом Москва - Минводы Внуковских авиалиний. Его выполнил самолёт с бортовым номером RA-64011. Затем внуковцы стали использовать Ту-204-100 на регулярных рейсах в Красноярск, чартерных в Певек и Магадан.
  Следует отметить, что к тому времени Ту-204 успели поэксплуатировать ещё три российские авиакомпании. В 1993 три экземпляра Ту-204С - RA-64008, RA-64009 RA-64010, приобрела Орёл Авиа, на которых собиралась выполнять грузовые чартерные рейсы. Но не сложилось. В 1995 эти машины попали в Аэрофлот - Российские Международные линии. Короткое время самолёты использовались на грузовой линии Москва - Бангкок (в рамках сертификационных испытаний грузовой версии). В 1994 началась эксплуатация в ГТК Россия. Кроме указанных операторов среди первых коммерческих эксплуатантов Ту-204 были Пермские авиалинии (с 1996), Кавминводыавиа (1997), Трансевропейские авиалинии (1999).

  Однако первоначальные надежды на массовое применение новых отечественных авиалайнеров не оправдались. На это повлиял ряд причин.
  Во-первых, тяжёлый политический и экономический кризис 1990х, приведший к резкому падению уровня жизни населения. Как следствие, произошло не менее резкое падение спроса на авиаперевозки - с 1992 по 1999 их объёмы сократились в России в 6 раз. В таких условиях флот большинства операторов стал избыточным, спрос на новые самолёты существенно упал. Тем более что в 1995 перестали выделяться бюджетные средства на приобретение новых отечественных самолётов, а лизинговые схемы ещё не были отработаны. 
  Не стимулировали спрос и технические проблемы нового авиалайнера. В начальных период эксплуатации капризничали двигатели ПС-90А, причём не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за качества их сборки. Серьёзный ущерб репутации самолёта нанёс отказ двигателя 2 ноября 1994 в презентационном рейсе из Сочи борта RA-64014 ГТК Россия с последующей аварийной посадкой в Ростове. Были проблемы и с авионикой. 20 августа 1999 в одном из рейсов из Домодедово в Минводы произошло самопроизвольное изменение угла установки стабилизатора в цифровом контуре управления, чуть не приведшее к катастрофе. Этот случай заставил поставить самолёты на прикол до устранения причин. Самолёты также часто простаивали из-за несвоевременных поставок комплектации.
  Были проблемы и с освоением Ту-204 лётными экипажами. Пилотам с многолетним стажем трудно было привыкнуть к отсутствию штурвалов, к выводу информации на дисплеи вместо стрелочных приборов. Тем более что в дневное время при ярком освещении кабины считывать с дисплеев полётную информацию было затруднительно.
  Таким образом, немногое авиакомпании, рискнувшие приобрести Ту-204, ограничивались лишь единичными экземплярами. К примеру, в 1998 у крупнейшего оператора типа - Внуковских авиалиний, было 6 самолётов (2 Ту-204, 3 Ту-204-100 и один Ту-204С), у остальных не более двух.

  На рубеже XX и XXI веков в гражданской авиации России вроде бы наметился подъём. К тому же времени были решены большинство технических проблем с Ту-204. Однако резкого увеличения спроса не произошло. В начале XXI века основные авиакомпании страны стали прибегать к аренде подержанных западных иномарок, хотя более дорогих, но имевших лучшую топливную эффективность и налаженную систему обслуживания и поставок комплектации.
  И всё же появились новые операторы туполевского авиалайнера. Так в 2001 обладательницей Ту-204 стала авиакомпания Сибирь, правда, всвязи с поглощением Внуковских авиалиний. В 2000 - 2003 шесть экземпляров приобрёл другой сибирский оператор - Красноярские авиалинии. Эта же авиакомпания купила в 2005 Ту-214. Дальнемагистральные версии самолёта приглянулись и другим операторам. Первым эксплуатантом Ту-214 стала в 2001 Дальавиа, а Ту-204-300 в 2005 Владивосток авиа. Уменьшенная вместимость последнего компенсировалась возможностью выполнения беспосадочных рейсов Владивосток - Москва. Грузовые версии самолёта начали эксплуатировать Авиастар-Ту и Аэрофрахт.
   В этот же период начались экспортные поставки Ту-204. Самолётом заинтересовался Ибрагим Камель, владелец египетской лизинговой компании Sirocco Aerospace International. Эта компания была основана в 1996 для продвижения туполевского авиалайнера на международном рынке. Она получила эксклюзивное право на поставки модификации Ту-204-120. На этот проект возлагались большие надежды, поскольку Камель сразу сделал заказ на 10 экземпляров и опцион ещё на 20. А в последующем обещал приобрести до 200 машин.
   Однако реальные результаты оказались скромнее. Семь экземпляров приобрела принадлежащая Камелю авиакомпания Cairo Aviation (первый из них в 1998). Помимо эксплуатации на собственных рейсах она сдавала самолёты в аренду иранской авиакомпании Mahan Air и бельгийской TNT Airways. Пять самолётов в грузовом варианте были заказаны для китайских авиакомпаний China Southwest и China Northwest, но в Китай был поставлен всего один экземпляр Ту-204-120С - авиакомпании Air China Cargo (в октябре 2008). Причём китайский грузоперевозчик самолёт не эксплуатировал. Вскоре машину передали в НИИ CFTE, где была изучена её конструкция, затем Ту-204 превратили в летающую лабораторию для испытания различного военного оборудования.
   С 2007 по одному Ту-204-100 и Ту-204-300 эксплуатирует Air Koryo из КНДР, а 4 Ту-204-100 и Ту-204С кубинская Cubana, у которых из-за санкций есть проблемы с приобретением западной авиатехники. В 2006 был подписан договор о поставке пяти Ту-204-100 иранской авиакомпании Iran Air Tours, однако заказ не был реализован. Также не были поставлены Ту-214 в Болгарию (по два экземпляра заказывали авиакомпании Air Sofia и BH Air).  
   В 2007 ставку на применение Ту-204 сделала авиакомпания Red Wings. Предприятие стало крупнейшим коммерческим оператором этой модели. Через его руки прошли 12 Ту-204-100 и один Ту-214 - как подержанных, так и построенных заново. Самолёты довольно успешно эксплуатировались ряд лет. Но в конце 2018 Red Wings от применения Ту-204 отказалась.
  В 2007 Red Wings также подала заявку на 20 экземпляров Ту-204СМ, обещая в перспективе довести заказ до 44 бортов. Однако эта сделка не была реализована. Главным образом, из-за потери интереса к модернизированной версии у лизингодателя "Ильюшин-финанс". Не был реализован и договор о поставке этих самолётов в Иран, поскольку в двигателях ПС-90А2 использовались технологии, разработанные совместно с компанией Pratt & Whitney (что послужило поводом для запрета со стороны Госдепа США). В результате перспективная машина осталась всего в двух экземплярах, ещё 4 экземпляра стоят недостроенными на "Авиастаре".
   Таким образом, к настоящему времени коммерческая эксплуатация Ту-204 фактически прекратилась. В России осталось лишь три таких оператора типа. Первый из них - принадлежащая заводу изготовителю авиакомпания Авиастар-Ту. На грузоперевозках она использует 3 экземпляра, в том числе от имени "Почты России". Ещё один самолёт занимается обслуживанием бизнесменов и VIP-персон в РуссЭйр.
   Правда, ряд самолётов используется в государственных структурах России. Прежде всего, в Специальном лётном отряде Россия. Здесь служат более десятка Ту-204 и Ту-214, часть из них в спецверсиях. Это не только крупнейший оператор Ту-204, он применяет самолёт дольше всех - с 1994. Еще несколько экземпляров использует Министерство обороны России. Весной 2019 пару Ту-204-300 получил Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина. Ранее они служили в Владивосток авиа.

   Тем не менее, этот самолёт, точнее модификация Ту-214, способен обрести второе дыхание. На это повлияли "адские санкции", наложенные странами Запада на Россию всвязи с СВО на Украине. Запрет на поставки западных авиалайнеров стимулировал возобновление серийного производства Ту-214. 6 апреля 2022 Объединённая Авиастроительная Корпорация запустила в производство 20 экземпляров этой машины, а всего до 2030 планируется изготовить 70 экземпляров.
   Вновь появились коммерческие заказчики - Аэрофлот планирует приобрести 40 экземпляров. Вероятно, что за ним последуют Red Wings и другие операторы. Red Wings уже возобновила коммерческую эксплуатацию на восстановленном Ту-214 со 2 февраля 2024. Насколько она окажется длительной, будет зависеть от ряда факторов. Прежде всего, от времени начала эксплуатации более эффективного магистрального авиалайнера нового поколения МС-21. Международная обстановка также может повлиять на этот процесс.

Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, с двумя двухконтурными двигателями под крылом на пилонах.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы, с изгибом задней кромки, отказоустойчивой конструкции. На концах крыла установлены вертикальные винглеты с небольшим наклоном в наружную сторону. Размах крыла 41,80 м. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 28°, удлинение 9,6. Профиль суперкритический. Конструкция крыла из алюминиевого сплава с использованием композитов и сотовых конструкций.

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое однокилевое.

Двигатель - два турбореактивных двухконтурных двигателя, установленных на пилонах под крылом. Устанавливаются следующие двигатели:
- Авиадвигатель ПС-90А - 16 000 кГс / 156,91 кН - турбореактивный двухконтурный двухвальный со смешением потоков наружного и внутреннего контуров в общем выходном устройстве. Состоит из трёхступенчатого компрессора низкого давления с вентилятором и двумя подпорными ступенями, тринадцатиступенчатого компрессора высокого давления, шестиступенчатой турбины (четыре ступени низкого давления, две высокого), кольцевой камеры сгорания комбинированного типа и реверсивного устройства. Степень двухконтурности 4,36 (Ту-204, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214);
- Авиадвигатель ПС-90А2 - 17 500 кГс / 171,61 кН - турбореактивный двухконтурный двухвальный, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров в общем выходном устройстве. Состоит из трёхступенчатого компрессора низкого давления с вентилятором и двумя подпорными ступенями, тринадцатиступенчатого компрессора высокого давления, шестиступенчатой турбины (четыре ступени низкого давления, две высокого), кольцевой малоэмиссионной камеры сгорания и реверсивного устройства. Степень двухконтурности 4,5  (Ту-204СМ);
- Rolls Royce RB.211-535E4 - 18 233 кГс /178,8 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 13-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 6 ступеней промежуточного давления и 6 высокого давления), 5-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления одна промежуточного давления и 3 низкого), степень двухконтурности 4,4 (Ту-204-120).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка ТА-12-60 (на всех модификациях, кроме Ту-204СМ) или ТА-18-200 (Ту-204СМ).
   Стандартный запас топлива на Ту-214 40 730 литров, топливо Jet A или Jet A-1.

Шасси -  трёхопорное, убираемое.  На всех модификациях две основных опоры, установленных под крылом, убираемых в нишу на стыке фюзеляжа и центроплана, носовая опора убирается вперёд в фюзеляж. Носовая опора управляемая c поворотом на 70° в обе стороны.  На носовой опоре два колеса 840 х 290. На основных опорах четырёхколёсные тележки, колёса тормозные Рубин КТ-196 1070 х 390, тормоза дисковые моноуглеродные. Колея шасси 7,82 м.

Системы - система управления электродистанционная с тремя контурами. Основной контур с цифровыми вычислителями, резервный с аналоговыми вычислителями, на случай их выхода из строя имеется аварийный контур этой системы. На тот же случай существует аварийный механический контур.
  Гидросистема состоит из трёх независимых контуров, каждый имеет собственный привод от двигателей, давление в системе  211,08 кг/см².
 Система герметизации и вентиляции использует воздух от компрессоров двигателей и ВСУ. Имеет трёхступенчатую охлаждающую турбину на газовых опорах с разделением влаги по линии высокого давления.
 Система электроснабжения  переменного тока 115/200 В 400 Гц запитывается от трёх генераторов переменного трёхфазного тока. Привод генераторов от двигателей и ВСУ. Вторичная система состоит из сети постоянного тока 27 В.
 Противообледенительная система воздухозаборников двигателей воздушно-тепловая, предкрылков и стёкол пилотской кабины электротепловая. 

Приборы и оборудование - пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий управление самолётом в автоматическом и ручном режиме, а также автоматическую посадку в погодных условиях по категории IIIA ИКАО. Информация о полётных данных и состоянии систем подаётся на шесть цветных электронно-лучевых или жидкокристаллических дисплеев.
  Ту-204СМ оборудован комплексной системой индикации и сигнализации КСЭИС-204Е, вычислительной системой управления полётом и тягой ВСУПТ-85-204 и другим модернизированным оборудованием нового поколения.

Основные характеристики

 Примечания:

• н/д - по этой позиции данные отсутствуют
• для всех характеристик даны максимальные значения

последняя редакция 07.03.2024