Ильюшин Ил-96

ММЗ "Стрела" МАП СССР / ОАО им. С.В. Ильюшина / ПАО Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина 
--------------------------------------
ВАПО МАП (СССР) / ПАО ВАСО ОАК (Россия)

Первый (и единственный) советский широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер

Первый полёт - 28 сентября 1988

Производство
Начало - 1988
производство продолжается

Эксплуатация
Начало - 1993
на линиях до сих пор

  Самолёт также применяется ВВС России, российским ФСБ, служит в специальном лётном отряде Россия.

1. Разработка
2. Испытания и серия
3. Эксплуатация
4. Итоги и перспективы
5. Конструкция
6. Основные характеристики

   Разработка. Наряду с разработкой Ил-86 ОКБ Ильюшина в первой половине 1970х занималось исследованиями по теме дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера. В то время на линии Аэрофлота начал поступать 186-местный Ил-62М, который МГА СССР вполне устраивал. Однако прогнозы обещали дальнейший рост объёмов перевозок, что требовало создания самолётов большей вместимости. Не менее важным фактором считалась способность широкофюзеляжного авиалайнера обеспечить пассажирам больший комфорт, особенно в дальних рейсах.
   За разработку такого самолёта взялось ММЗ "Стрела" (ОКБ Ильюшина) под руководством генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова. Главным конструктором проекта был назначен Вячеслав Иванович Терентьев.

  Новый самолёт решили сделать на базе Ил-86 с сохранением большей части конструкторских решений. От базовой модели этот проект, получивший название Ил-86Д (т.е. "дальний"), отличался лишь увеличенной до 470 м² площадью крыла, с удлинением 8,5, и двигателями Лотарев Д-18 с большей степенью двухконтурности.
  Но быстрый прогресс авиационных технологий привёл к пересмотру проекта. Теперь самолёт решили оснастить двигателями НК-56 ОКБ Кузнецова тягой 18 000 кГс. Новый авиалайнер, получившей обозначение Ил-96, был рассчитан на перевозку 350 пассажиров, багажа и грузов общим весом до 40 тонн на расстояние до 9000 км. А при уменьшенной нагрузке до 11 000 км.
  Работы по этой теме начались в 1978. Основной доработке подверглось крыло. Его стреловидность уменьшили с 35° до 30°, площадь сократили до 387 м², удлинение увеличили до 9. Масса крыла уменьшилась, относительная толщина увеличилась. Это позволяло снизить аэродинамическое сопротивление и, соответственно, расход топлива. Ещё больше увеличивали топливную эффективность смонтированные на законцовках крыла вертикальные винглеты.
  Разработка крыла производилась в сотрудничестве с ЦАГИ. Совместные исследования позволили облагородить аэродинамику и других частей планера. Вес конструкции уменьшился, качество внешней отделки улучшилось.

  Следует отметить, что в 1970е были возможны и другие варианты. В то время велись переговоры с компаниями Boeing, McDonnel Douglas и Lockheed о закупке СССР широкофюзеляжных авиалайнеров Boeing 747, DC-10 или L-1011 TriStar.
  Ближе всех к реализации был вариант с компанией Lockheed. С 10 по 13 марта 1974 она провела в аэропорту Шереметьево демонстрационные полёты L-1011 для представителей МАП СССР и Аэрофлота. Было заключено соглашение о покупке 30 экземпляров L-1011 TriStar и о постройке в СССР по лицензии ещё ста таких авиалайнеров. Однако пришедшая к власти в 1976 администрация президента Картера заблокировала эту сделку. Поэтому проект Ил-96 получил приоритетное значение.

  К 1983 проект ММЗ "Стрела" в целом был завершён, конструкторы приступили к детальному проектированию. Однако руководство МАП СССР потребовало внести в разработку значительные изменения. С целью сокращения расходов было предложено оснастить авиалайнер Ильюшина и создаваемый тогда же среднемагистральный самолёт Ту-204 унифицированным двигателем Д-90АН, разработка которого с 1979 велась в КБ Соловьёва. Двигатель, позже обозначенный ПС-90, обладал высокой степенью двухконтурности и сулил значительное сокращение расхода топлива в крейсерском режиме - до 0,58 кг/кгс·ч. Кроме того, двигатель имел двухканальную систему полного цифрового управления и обещал быть малошумным.
  Однако расчётной тяги двигателя - 13 500 кГс, было недостаточно для дальнемагистрального авиалайнера на 350 пассажиров. Новожилов предложил увеличить тягу до 16 000 кГс, на что было получено согласие создателей двигателя, разработчиков Ту-204 и руководителей отраслевого министерства. Тем не менее, и этой мощности не хватало. Поэтому пришлось сократить вместимость самолёта до 300 пассажиров.
  В результате длина фюзеляжа была уменьшена на 5,5 метров. Площадь крыла также сократилась - до 350 м², а удлинение увеличилось до 9,5. Горизонтальное оперение осталось прежним, а вертикальное оперение выросло на 1,5 м, его площадь увеличилась, что улучшило путевую устойчивость при отказе одного из двигателей. В такой конфигурации самолёт получил обозначение Ил-96-300.
  Наряду с изменением габаритов самолёта, продолжались работы по улучшению его аэродинамики. В числе прочего конструкторы предложили сделать гондолы с плавными обводами, а не ступенчатыми, как у других самолётов с двигателями с высокой степенью двухконтурности.
  Наряду с сокращением длины фюзеляжа изменилась компоновка внутренних помещений. Конструкторы отказались от применённой в Ил-86 схемы, когда на нижней палубе располагались багажные отделения со стеллажами, на полки которых пассажиры при посадке сами должны были ставить вещи, и убрали внутренние лестницы между палубами. Вместо этого вернулись к традиционной компоновке с входными дверями на верхней палубе и большими грузовыми отсеками на нижней. А для ускорения погрузки эти отсеки были приспособлены для размещения стандартных контейнеров АБК-1,5, или LD-3. На нижней палубе также разместилась кухня.
  Заново было спроектировано бортовое оборудование и авионика. Ил-96 стал первым советским авиалайнером с т.н. "стеклянной кабиной". Вместо ряда стрелочных приборов здесь были установлены шесть цветных электронно-лучевых дисплеев, на два из которых выводятся пилотажные характеристики. На второй паре отображается навигационная информация, а на третьей состояние двигателей и систем самолёта. Ил-96 также стал первым советским гражданским самолётом с электродистанционной системой управления. А на случай её отказа имеется дублированная механическая проводка.
  Таким образом, при схожей с Ил-86 схемой и внешним видом получился принципиально другой самолёт с расходом топлива на пассажиро-километр в два раза ниже, чем у предыдущего дальнемагистрального авиалайнера ильюшинского КБ Ил-62М.

  1 декабря 1986 представителям МГА СССР был представлен полномасштабный макет Ил-96-300, который был одобрен. Были окончательно утверждены характеристики машины. Они включали максимальную полезную нагрузку 40 тонн, общий вес 216 тонн, максимальную вместимость 300 человек, практическую дальность полета 11 000 км с полезной нагрузкой 65 тонн, высоту полета 10 100 – 12 100 м и крейсерскую скорость 850-900 км/ч. На заводе ММЗ "Стрела" началась постройка прототипа с двигателями ПС-90А.

  Испытания и серия. Прототип Ил-96-300 с бортовым номером CCCP-96000 (серийный 0101), совершил первый полёт с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (Москва-Ходынка) 28 сентября 1988. В воздух его впервые поднял экипаж Станислава Григорьевича Близнюка, Анатолия Николаевича Кнышова, Валерия Алексеевича Щёткина и В. Горового.
  Взлёт тяжёлого самолёта с полосы длиной 1300 метров оказался довольно рискованным занятием. За четыре секунды до принятия решения темп наращивания скорости замедлился, но спустя три секунды восстановился, что позволило взлететь благополучно. Самолёт перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где испытания были продолжены.
  11 ноября 1989 к прототипу присоединился второй экземпляр CCCP-96001 (0103), собранный на Воронежском авиационном производственном объединении (ВАПО) и впервые поднявшийся с аэродрома Воронеж-Придача. В процессе испытаний - в феврале 1990, эта машина приняла участие в Пятом аэрокосмическом салоне в Сингапуре, а 21 апреля 1990 под управлением Близнюка совершила дальний перелёт по маршруту Москва - Южно-Сахалинск - Хабаровск - Москва с дозаправкой в Хабаровске.
  В испытаниях также принимали участие два первых серийных экземпляра - CCCP-96002 (74393201001), поднявшийся в воздух 9 июля 1990, и CCCP-96005 (74393201002), полетевший 17 апреля 1991. На втором из них экипаж Кнышова 21-22 ноября 1991 выполнил полёт на максимальную дальность по маршруту Москва - Петропавловск-Камчатский - Москва. Расстояние в 14 800 км были преодолены за 18 часов 9 минут.
  Кроме тестирования на дальность, самолёт подвергался климатическим испытаниям. Так, с 8 по 22 февраля 1991 в Якутии оценивались характеристики Ил-96-300 при экстремально низких температурах до -53°С. Год спустя начались эксплуатационные испытания на различных маршрутах.
  Всего по программе испытаний самолёты выполнили 1769 полётов, налетали 3100 часов. По их результатам 29 декабря 1992 Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК) выдал самолёту сертификат типа №22-96-300. На основании этого сертификата 12 апреля 1993 МАК допустил Ил-96-300 к перевозкам пассажиров и грузов на внутренних и международных линиях. 20 мая того же года был получен дополнительный сертификат, увеличивший максимально допустимое число пассажиров до 315, а 12 июля сертификат, позволяющий увеличить взлетную массу с 230 до 240 тонн.

  В серийном производстве Ил-96 находится с 1989. За это время было выпущено несколько модификаций самолёта.

- Ил-96-300 - базовая модификация на 300 пассажиров с экипажем из трёх человек. Имеются специальная версия этого самолёта под обозначениями ИЛ-96-300ПУ  для перевозки высших должностных лиц государства (т.н. "президентский самолёт") с салоном повышенной комфортности и каютой главного пассажира площадью от 10 до 12 м². Самолёт оснащен аппаратурой защищённой связи в комплекте с "ядерным чемоданом", позволяющей использовать данный самолёт в качестве воздушного командного пункта в чрезвычайных ситуациях.

- Ил-96М - версия с удлинённым на 9,35 м фюзеляжем за счёт двух вставок - 6,05 м впереди крыла и 3,3 м позади него. Это позволяет перевозить до 436 пассажиров. Число пар входных дверей на главной палубе увеличено до четырёх. Взлётный вес 270 тонн.
  Впервые на отечественном реактивном авиалайнере здесь широко применена комплектация ведущих зарубежных производителей. Самолёт оснащён четырьмя двухконтурными двигателями Pratt & Whitney PW2337 по 17 000 кГс, под которые была изменена конструкция пилонов, и авионикой Rockwell Collins. Применение последней позволило сократить экипаж до двух человек.
  Первый экземпляр модификации доработан из прототипа Ил-96-300. На заводе ОАО им. С.В. Ильюшина фюзеляж был разрезан впереди крыла и позади него, а после вставки дополнительных секций вновь состыкован. Первый полёт после доработки самолёт, получивший обозначение Ил-96МО, выполнил 6 апреля 1993. Сертификат МАК машина получила 3 ноября 1994.

- Ил-96Т - грузовой вариант предыдущей модификации. Вместо пассажирских салонов на основной палубе размещается большой грузовой отсек, вмещающий до 25 грузовых поддонов длиной 3,175 м со стандартным поперечным сечением 2,44 х 2,44 м. Здесь отсутствуют вторая, третья и четвёртая пары дверей главной палубы, служебная дверь кухни и большинство окон. В передней части палубы по левому борту смонтирована большая грузовая дверь 4,85 x 2,875 м. На нижней палубе два грузовых отсека, вмещающих 32 стандартных контейнера LD-3.
  Первый полёт Ил-96Т с бортовым RA-96101 состоялся 16 мая 1997, сертификат типа МАК получен 31 марта 1998. Ил-96Т стал первым отечественным тяжёлым транспортным самолётом, получившим сертификат типа FAA. Произошло это 2 июня 1999. Ил-96Т оказался крупнейшим транспортным самолетом неамериканского производства, получившим сертификат США. 

- Ил-96-400Т - грузовая модификация с удлинённым фюзеляжем, как у Ил-96Т, но с российскими двигателями и авионикой. Здесь установлены двигатели ПС-90А1 тягой по 17 400 кГс. Как и на Ил-96Т экипаж самолёта - 2 человека. Взлётный вес 265 т, максимальная коммерческая загрузка 92 т, дальность полета с полной нагрузкой 5700 км.
  Первый экземпляр доработан из Ил-96Т, самолёту оставлен прежний регистрационный номер RA-96101. Первый полёт после доработки 14 августа 2007, сертификация 9 апреля 2008.

- Ил-96-400М - пассажирская версия предыдущей модификации. Рассчитан на 350 мест в двухклассной компоновке или 402 в одноклассной. Он имеет новое бортовое оборудование, а также усовершенствованные двигатели ПС-90А1. Первый полёт состоялся 1 ноября 2023.

  Кроме этих модификаций в разработке находилась модель Ил-98 с двумя двухконтурными двигателями. Здесь собирались установить пару Pratt & Whitney PW4382 по 37 195 кГс, либо разрабатываемые Самарским НТК им. Кузнецова НК-44 по 40 000 кГс. Однако отсутствие финансирования не позволило появиться российскому аналогу Boeing 777. Также как не были реализованы проекты двухпалубных авиалайнеров Ил-96М-500 на 500 пассажиров и 750 местного Ил-196.

  Серийное производство Ил-96 осуществляется на авиазаводе в Воронеже, который ранее носил имя Воронежского авиационного производственного объединения (ВАПО), затем Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Ныне это ПАО ВАСО в составе Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
  Согласно первоначальным планам предполагалось с 1992 по 2000 построить 140 экземпляров Ил-96. Однако в результате распада СССР, грабительских "реформ" 1990х и по ряду других причин эти планы не были реализованы. Фактически на Воронежском авиазаводе выполняется штучное производство. В 1994 было построено три экземпляра, в 1991, 1992, 1995, 2006, 2007, 2009, 2012 и 2021 по два. В остальные годы выпускалось не более одного экземпляра. А в 1996, 1998, 2000 - 2002, 2010, 2014, 2017-2020 сборочный цех не выпустил ни одной машины. Общее количество изготовленных на сегодняшний день экземпляров составляет, вместе с прототипами, 32 экземпляра. Последний из них построен в 2021 (первый полёт 5 августа).
 Тем не менее, производство Ил-96 официально не закончено. В 2016 году принято решение по организации серийного производства модификации Ил-96-400М.

  Эксплуатация. Подготовка к эксплуатации Ил-96 в Аэрофлоте началась ещё в период испытаний самолёта. В 1991 выполнялось переучивание на Ил-96-300 персонала ЦУМВС, Дальневосточного УГА, Домодедовского ПО, Минераловодского ПО, авиакомпании Камчатавиа и Ульяновского центра ГА.
  Однако распад СССР, ликвидация союзного Аэрофлота, т.н. "шоковая терапия" с сокращением дотаций предприятиям ГА и отпуском цен на авиатопливо серьёзно дезорганизовали работу отрасли.
  Тем не менее, подготовка к эксплуатации Ил-96-300 продолжалась. В апреле 1993 начались поставки самолётов в Аэрофлот - Российские Международные Авиалинии. 14 июля 1993 состоялся первый регулярный рейс из Москвы в Нью-Йорк. В 1993 в расписании Аэрофлота появились и другие пункты - Сингапур, Лас-Пальмас, Тель-Авив, Пальма де Майорка, Токио. В 1994 добавились Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэтл, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес, Сеул, Сан-Паулу, в 1996 Гавана, Ханой, в 1997 Лима и Сантьяго. В октябре 1993 Ил-96 также начал поступать в Домодедовское ПО, ставшее самостоятельной авиакомпанией.
  Первые годы эксплуатации Ил-96-300 сопровождались рядом технических проблем, прежде всего связанных с большим числом отказов двигателей ПС-90А. Много неприятностей доставлял навигационный комплекс - особенно инерциальная система И-42. Из-за многочисленных сбоев этого оборудования в состав экипажа пришлось ввести штурмана. В дальнейшем проблему удалось решить, заменив И-42 на Litton LTN 90-100.
  Постепенно решались и другие технические проблемы, главным же препятствием к широкому внедрению Ил-96-300 на линии стали проблемы социально-политические. Стремительный рост тарифов при значительном ухудшении материального положения большинства населения вызвали не менее значительное падение спроса на авиаперевозки. В 1994 их объёмы в России уменьшились, по сравнению с 1991, более чем в 2,5 раза и продолжали падать. В таких условиях флот большинства операторов стал избыточным, спрос на новые самолёты резко упал. Тем более что в 1995 перестали выделяться бюджетные средства на приобретение новых отечественных самолётов, а лизинговые схемы ещё не были отработаны.
  Вдобавок ко всему наиболее успешные операторы - Аэрофлот и Трансаэро, которые могли позволить пополнение флота новыми самолётами, стали применять зарубежную авиатехнику. Зарубежные авиалайнеры, несмотря на более высокую стоимость, имели лучшую топливную эффективность. Их можно было взять в лизинг, что делало их эксплуатацию, при определённых условиях, более выгодной. В результате в 1990е в авиакомпании - Аэрофлот и Домодедово, были поставлены всего 8 Ил-96-300. Основным же заказчиком стал специальный лётный отряд, тогда входивший в ГТК Россия.

  Как бы то ни было, но ильюшинцы не теряли надежды на массовый выпуск дальнемагистральных самолётов, особенно модификаций Ил-96М и Ил-96Т. Тем более, что последний не уступал и даже в чём-то превосходил зарубежные аналоги - MD-11F и A340-300F, а кроме того получил американский сертификат, открывающий дорогу на мировой рынок.
  В декабре 1996, ещё до получения сертификата FAA, Аэрофлот подписал с Авиационным комплексом им. Ильюшина соглашение о поставке 10 Ил-96Т и 10 Ил-96М в конфигурации на 318 пассажиров (в 1998 заказ переоформили на 17 Ил-96М и 3 Ил-96Т). Ещё 4 Ил-96Т в 1997 заказал грузоперевозчик Волга-Днепр.
  Но для производства этих самолётов требовалась американская комплектация, а здесь возникли серьёзные проблемы. Американские авиапроизводители, обеспокоенные появлением конкурента, добились принятия решения, связывающего поступление в Россию двигателей PW2337 с приобретением Аэрофлотом большого числа американских авиалайнеров. Для российской стороны эти условия оказались неприемлемыми. В результате проект серийного производства Ил-96 с американской комплектацией был похоронен. Таким образом, надежды АК им. Ильюшина на производство 99 Ил-96 с 1998 до 2005 не осуществились.
  В 2001 началось оживление на отечественном рынке воздушных перевозок, заработал отечественный авиализинг. В этот период появились новые операторы Ил-96-300 - Красноярские авиалинии и Атлант-Союз, а в 2005 и первый зарубежный заказчик - кубинская авиакомпания Cubana. Но большего добиться на международном рынке не удалось, хотя переговоры велись с ещё рядом стран - КНДР, Зимбабве, Ираном, Китаем (China Xinjiang Airlines), Сирией и Венесуэлой.
  Между тем, неприятности продолжали преследовать самолёт. 2 августа 2005 из-за отказа одного из узлов тормозного устройства пришлось прекратить взлёт из аэропорта Турку Ил-96-300ПУ с президентом Путиным на борту. Хотя причиной отказа был единичный производственный дефект узла УГ151-7, полёты всех Ил-96-300 были приостановлены до 3 октября 2005. Это поставило авиакомпании в трудное положение. Часть рейсов Аэрофлоту пришлось выполнять на самолётах с меньшей вместимостью или дальностью, другие просто отменить. Существенные убытки понесли также Домодедово и Красноярские авиалинии.

  Выходом из положения могло бы стать внедрение модификации Ил-96-400Т, имевшей лучшие характеристики, чем Ил-96-300. Тем более что этим самолётом заинтересовалась "дочка" главного оператора страны Аэрофлот-Карго, авиакомпании Волга-Днепр, Атлант-Союз  и Полёт. Но в итоге Ил-96-400Т были поставлены только последнему оператору. Коммерческие рейсы на этом самолёте воронежская авиакомпания начала 27 сентября 2009. Однако из-за возникших затем финансовых проблем Полёту вскоре пришлось поставить Илы на прикол.
  К лету 2013 единственным российским коммерческим оператором Ил-96 оставался Аэрофлот, однако вскоре применение ильюшинского дальнемагистральника прекратил и он. Последний регулярный рейс в цветах Аэрофлота состоялся 30 марта 2014. Его выполнил борт RA-96008 из Ташкента в Шереметьево.
  Из авиакомпаний эксплуатацию Ил-96-300 продолжает только Cubana. Кроме неё Ил-96-300 и Ил-96-300ПУ летают в Специальном лётном отряде Россия. А в Министерстве обороны России и ФСБ эксплуатируется по одному Ил-96-400Т (RA-96102 и RA-96104, соответственно), доработанных на ВАСО под нужды этих силовых ведомств. Экземпляр ФСБ носит обозначение Ил-96-400ВПУ (воздушный пункт управления с салоном повышенной комфортности).
  В 2016 - 2017 интерес к эксплуатации Ил-96 проявили авиакомпании Роял Флайт, Икар и Авиастар-Ту. Однако дальше разговоров дело не пошло.

  Итоги и перспективы. Подводя итоги, следует назвать Ил-96 удачным самолётом, появившимся в неудачное время. К моменту первого полёта он отвечал требованиям заказчика и имел хорошие перспективы.
  Однако недостаток финансирования в 1990е не позволил довести Ил-96 до уровня мировых стандартов. К тому же общее ухудшение экономической ситуации на территории бывшего СССР резко уменьшило спрос на новые авиалайнеры. А в дальнейшем отечественным операторам стали доступны зарубежные самолёты того же класса, имевшие лучшие эксплуатационные характеристики. Это также сыграло не в пользу ильюшинского авиалайнера.
  Тем не менее, ставить крест на проекте ещё рано. Стимулом для возобновления коммерческой эксплуатации Ил-96 стали западные санкции в отношении гражданской авиации России после начала СВО на Украине в феврале 2022. В результате чего 10 декабря 2023 уже возобновилась работа на линиях грузовой версии Ил-96-400Т. Новым оператором этой машины стала авиакомпания Sky Gates Airlines, лишившаяся в результате санкций двух самолётов Boeing 747-400F. Существующая ныне комплексная программа развития авиации в России предусматривает поставку российским авиакомпаниям в 2025 - 2030 двенадцати Ил-96-300.
  Продолжается реализация проекта по созданию пассажирской модификации Ил-96-400М, испытательные полёты которой начались 1 ноября 2023. Планируется серийное производство этого самолёта. Правда, авиакомпании интереса к Ил-96-400М пока не проявляют - в числе заказчиков только госструктуры Российской Федерации. Этот же самолёт собираются использовать для испытания семейства двигателей ПД-35 тягой от 24 до 50 тонн.

Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, четырьмя двухконтурными двигателями на пилонах под крылом. Большая часть дальнейшего описания относится к модификации Ил-96-300.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Длина фюзеляжа модификации Ил-96-300 55,30 м, Ил-96-400Т - 63,90 м, максимальный диаметр 6,08 м.   В передней части фюзеляжа размещается трёхместная кабина экипажа (командир, второй пилот, бортинженер). Далее на верхней палубе пассажирская кабина максимальной шириной 5,70 м и высотой 2,61 м.   В стандартной компоновке смешанного класса пассажирская кабина имеет 235 мест и разделена на три салона. Передний салон первого класса, здесь 22 места (2+2+2) с шагом между рядами 102 см, второй салон бизнес-класса с 40 местами (2+4+2) с шагом 90 см, задний салон туристского класса, где 173 места (3+3+3) с шагом 81 см. Между первым и вторым салонами расположен буфет. В одноклассной версии 300 мест в двух салонах - в переднем 66 мест, в заднем 234 места. В ряду по 9 кресел (3+3+3) с двумя продольными проходами по 55 см. Шаг между рядами 87 см.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы, с изгибом задней кромки, отказоустойчивой конструкции. На концах крыла установлены вертикальные винглеты с небольшим наклоном в наружную сторону. Размах крыла без винглет 57,66 м, с винглетами 60,105 м. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 30°, удлинение 9,5. Профиль суперкритический. Конструкция крыла из алюминиевого сплава с использованием композитов и сотовых конструкций. Внутренняя часть крыла трёхлонжеронная, наружная - двухлонжеронная. 
  Механизация: односекционные внутренние элероны и двухсекционные внешние, семисекционные предкрылки вдоль всего размаха, внутренние двухщелевые закрылки и внешние однощелевые, шестисекционные внешние спойлеры и трёхсекционные внутренние. Максимальные углы отклонения внутренних закрылков - 40°, внешних 35°, предкрылков 25°.

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое однокилевое. Киль с двухсекционным рулём направления, стабилизатор с двухсекционными рулями высоты. Стабилизатор имеет переменный угол установки - от + 2° до -12° с электрическим приводом перестановки. Размах стабилизатора 20,57 м. Площадь киля 61,00 м², стабилизатора 96,50 м².

Двигатель -   четыре двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в гондолах на пилонах под крылом. Применяются следующие типы двигателей:
- Авиадвигатель ПС-90А - 16 000 кГс / 156,91 кН - турбореактивный двухконтурный двухвальный со смешением потоков наружного и внутреннего контуров в общем выходном устройстве. Состоит из трёхступенчатого компрессора низкого давления с вентилятором и двумя подпорными ступенями, тринадцатиступенчатого компрессора высокого давления, шестиступенчатой турбины (четыре ступени низкого давления, две высокого), кольцевой камеры сгорания комбинированного типа и реверсивного устройства. Степень двухконтурности 4,36.  (Ил-96-300, Ил-96-300ПУ);
- Авиадвигатель ПС-90А1 - 17 400 кГс / 170,64 кН - турбореактивный двухконтурный двухвальный, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров в общем выходном устройстве. Состоит из трёхступенчатого компрессора низкого давления с вентилятором и двумя подпорными ступенями, тринадцатиступенчатого компрессора высокого давления, шестиступенчатой турбины (четыре ступени низкого давления, две высокого), кольцевой малоэмиссионной камеры сгорания и реверсивного устройства. Степень двухконтурности 4,4.  (Ил-96-400Т, Ил-96-400ВПУ);
- Pratt & Whitney PW2337 - 17 030 кГс / 167,01 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 17-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 12 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 5 низкого), кольцевой камерой сгорания и реверсивным устройством. Степень двухконтурности 6.  (Ил-96М, Ил-96Т)
  Для запуска двигателей, электропитания самолёта на земле, а также кондиционирования самолёта используется вспомогательная силовая установка ВСУ-10, расположенная в хвостовой негерметичной части фюзеляжа. Топливные баки размещены в девяти кессонных крыльевых баках, восемь из которых в консолях крыла и один в центроплане. Запас топлива (на Ил-96-300) 148 260 литров. Топливо ТС-1, РТ или Jet A1.

Шасси -  убираемое, с управляемой передней опорой. Имеется 3 основных опоры. Две из них установлены под крылом, они убираются внутрь в нишу на стыке крыла и фюзеляжа. Ещё одна установлена под фюзеляжем, убирается вперёд. Передняя опора также убирается вперёд в фюзеляж. На всех опорах масляно-воздушная амортизация. На основных опорах установлены четырёхколёсные тележки с колёсами КТ-204-3, на носовой два колеса КТ 205. Все колёса имеют шины 1300 х 480 мм. На основных опорах колёса с противоскользящими тормозами. Колея шасси 10,40 м.

Системы - система управления в продольном и поперечном каналах рулями высоты, внутренними элеронами, внутренними секциями спойлеров, в продольном канале секций рулей направления электродистанционная с передачей командных сигналов органам управления по проводам на электрогидравлические рулевые машины. На случай отказа этой системы имеется дублированная механическая проводка. Внешние спойлеры управляются только электродистанционно.
  Гидросистема состоит из четырёх независимых контуров, каждый имеет собственный привод от двигателей, давление в системе  211,08 кг/см². Основным источником давления в каждой системе служит гидронасос НП-23 переменной подачи. В каждой гидросистеме также имеется насосная станция НС-68, используемая в случае отказа гидронасоса и для проверки потребителей на земле. В системе используется негорючая взрывобезопасная жидкость НГЖ-5У. Система управляет уборкой и выпуском шасси, поворотом передней опоры шасси, рулями высоты и поворотом стабилизатора, предкрылками, закрылками, реверсивным устройством двигателей, тормозной системой, открытием и закрытием грузовых люков. 
  Система герметизации и вентиляции использует воздух от компрессоров двигателей и ВСУ.
 Система электроснабжения  переменного тока 115/200 В 400 Гц запитывается от четырёх генераторов переменного трёхфазного тока ГП25 по 40 кВА. Привод генераторов от двигателей. Вторичная система состоит из сети постоянного тока 27 В, вырабатываемого шестью выпрямительными устройствами. При отключённых двигателях системы самолёта запитываются от генератора 115/200 В 400 Гц, установленного в ВСУ. Резервное питание от пяти щелочных аккумуляторных батарей 24 В.
   Противообледенительная система передней кромки крыла и горизонтального оперения электроимпульсная циклического действия, воздухозаборников двигателя воздушно-тепловая с отбором горячего воздуха от компрессоров двигателя, стёкол пилотской кабины электротепловая.

Приборы и оборудование - пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий управление самолётом в автоматическом и ручном режиме, а также автоматическую посадку в погодных условиях по категории IIIA ИКАО, система дальней навигации "Омега", комплексная информационная система сигнализации КИСС-1-2М, метеорадар МНРЛС-85 или Honeywell RDR-4B, система раннего предупреждения о приближении к земле СППЗ-85 или Honeywell EGPWS, система предупреждения столкновения самолётов Honeywell TCAS-II или CAS-81A и другое оборудование. Информация о полётных данных и состоянии систем подаётся на шесть цветных электронно-лучевых дисплеев.

Основные характеристики

 Примечания:

• н/д - по этой позиции данные отсутствуют
• Для всех характеристик даны максимальные значения
• Размах крыла дан с винглетами, без них 57,66 м
• Полезная нагрузка Ил-96-400Т - 92 000 кг
• Число выпущенных экземпляров оценочное

последняя редакция 14.12.2023