de Havilland Canada DHC-2 Beaver

de Havilland Aircraft of Canada Ltd. (Канада)

Первый транспортный самолёт фирмы de Havilland Canada Ltd.

Первый полёт - 16 августа 1947

Производство
Начало - 1947
Конец - 1967

Эксплуатация
Начало - 1948
в авиакомпаниях до сих пор

  Предприятие и конструктор. Вторая половина 1940х в Канаде отмечена настоящим прорывом в разработке собственных конструкций самолётов. Прежде лишь редкие проекты канадского авиапрома находили практическое применение. Теперь же удачные модели (в том числе и транспортные) пошли одна за другой. Причём одну из самых удачных моделей создала фирма de Havilland Aircraft of Canada.
  Это предприятие было основано в марте 1928 в городе Маунт-Деннис (северо-западный пригород Торонто), как канадский филиал фирмы Джеффри дэ Хэвиленда. Первоначально оно занималось сборкой из готовых комплектующих и обслуживанием лёгкомоторных самолётов de Havilland D.H.60M Moth. В основном они поставлялись в канадские лётные школы. Кроме того, здесь собирались D.H.61 Giant Moth, D.H.80A Puss Moth и D.H.82 Tiger Moth. Постепенно ряд комплектующих стали производить на месте и делать собственные доработки собираемых моделей. С 1938 произведённые здесь самолёты впервые были экспортированы в Великобританию. Расширяясь, предприятие перебазировалось в другой пригород Торонто - Даунсвью.
  С началом Второй Мировой войны производство приняло крупносерийный характер. Кроме лёгкомоторных и малых транспортных самолётов здесь стали выпускаться боевые машины D.H.98 Mosquito. Их за годы войны, по данным различных источников, было построено от 1032 до 1134. Выпускались здесь самолёты и других разработчиков - Avro 652 "Anson", North American "Harvard II".

  Накопленный опыт позволил приступить к разработкам самолётов собственной конструкции. Они проводились под руководством Всеволода Якимука (Wsiewolod Jan Jakimiuk, 1902–1991). До войны он работал на польской фирме Państwowe Zakłady Lotnicze, где при его участии или под его руководством были созданы истребители PZL P-7, PZL P-8, PZL P-11, PZL P-24 и PZL P-50 "Jastrząb", пассажирский самолёт PZL-44 "Wicher".
  С началом Второй Мировой войны Якимук эмигрировал во Францию, где руководил командой польских инженеров, работавших на предприятии SNCASE. Здесь участвовал в разработке модификаций истребителя SNCASE SE-100 и бомбардировщика Liore et Olivier LeO-45. После захвата Гитлером Франции перебрался в Великобританию, где заключил контракт с фирмой de Havilland. Джеффри дэ Хэвилленд оценил заслуги польского инженера, назначив его главным конструктором канадского филиала. На предприятии в Даунсвью Якимук приступил к работе летом 1940. В период Второй Мировой войны он курировал серийный выпуск и доработку конструкций материнской фирмы, а также лицензионных типов. Затем настал черёд оригинальных конструкций.
   Первой из них стал учебно-тренировочный самолёт DHC-1 Chipmunk ("Бурундук"). Он был создан для замены D.H.82. Первый полёт машины состоялся 22 мая 1946. Одномоторный цельнометаллический низкоплан оказался весьма удачным, благодаря чему хорошо продавался. Кроме службы в Канаде, он экспортировался в Великобританию и Австралию. Chipmunk также служил в ВВС 14 стран, применялся рядом гражданских организаций и ведомств. Помимо Канады он производился португальской фирмой OGMA, головным заводом de Havilland в Хатфилде, а также в британском аэропорту Гаварден (Честер). Всего было выпущено 1278 экземпляров.
  Первый успех вдохновил конструкторов фирмы de Havilland Canada на разработку следующей модели - DHC-2.

  Разработка. DHC-2 предназначался для грузопассажирского обслуживания отдалённых северных, лесных и горных пунктов. Кроме того, машина создавалась для санитарной службы, патрулирования лесов, пожаротушения, поисково-спасательных работ, аэрофотосъёмки, аэроопыления и аэросева. Новый самолёт должен был заменить используемые здесь Noorduyn Norseman и Fairchild 82 ещё довоенной постройки. К работе проявило интерес лесное ведомство Ontario Provincial Air Service, которое субсидировало разработку и сделало первый заказ. При разработке конструкторы консультировались со специалистами этого ведомства, а также с пилотами, работающими в отдалённых районах (т.н. "буш-пилоты").
  К разработке многоцелевого самолёта бригада Якимука приступила ещё во время Второй Мировой войны. Первоначально был предложен самолёт, сходный по компоновке с D.H.80. Однако всвязи с приоритетностью создания DHC-1, работы временно затормозились и возобновились лишь в сентябре 1946.
  При этом конструкция подверглась существенным изменениям. Новую машину решили сделать цельнометаллической, чтобы обеспечить высокую прочность и долговечность. По предложению главного специалиста по аэродинамике Дика Хискокcа (Richard D. Hiscocks) был изменён профиль крыла, каркас вместо двухлонжеронного стал однолонжеронным, а подкос вместо V-образного одностоечным. Поскольку DHC-2 предназначался для работы с плохо оборудованных аэродромов и необорудованных площадок, крыло было оснащено мощной механизацией. Здесь были двухщелевые закрылки на половину размаха и элероны большой площади. При максимально выпущенных закрылках элероны зависали на 15 градусов. Изначально самолёт проектировался как колёсный, лыжный, поплавковыцй или амфибия.
  Для облегчения работы в отдалённых районах и сложных климатических условиях значительное внимание уделялось оборудованию кабины. Она была рассчитана на перевозку 7 пассажиров, 6 из которых располагалось в пассажирской кабине, а один в кресле рядом с пилотом (экипаж состоял из одного пилота). В грузовом варианте машина должна была поднимать полтонны полезной нагрузки. Для удобства дозаправки высокоплана основные топливные баки размещались в фюзеляже. Для облегчения погрузки и разгрузки машина имела широкие двери по обоим бортам и люки в полу кабины. Через двери в кабину можно было легко закатывать крупногабаритные грузы, а также 170-литровые бочки с бензином для дозаправки самолёта.
  Первоначально на самолёт хотели поставить двигатель de Havilland Gipsy Queen 330 л.с., однако расчёты показывали, что для данной машины он даст недостаточный запас мощности. Поэтому был выбран Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior 450 л.с.
   К постройке прототипа на заводе в Даунсвью приступили в январе 1947. Следуя уже установившейся традиции давать собственным моделям имена представителей канадского животного мира, машину назвали Beaver ("Бобр").

  Испытания, серия. Первый полёт прототипа с бортовым номером CF-FHB-X (серийный 1) состоялся 16 августа 1947. С заводского аэродрома в Даунсвилле его поднял в воздух Рассел Баннок (Russel Bannock). Сделав разбег и посадку, он выполнил настоящий полёт. Баннок остался в восторге от первого полёта. Значительная мощность двигателя Wasp Junior и удачная конструкция крыла обеспечивали прекрасные взлётно-посадочные характеристики - разбег 170-180 м, а пробег 100 м. Испытания проходили гладко и почти не потребовали доработок. 12 марта 1948 машина получила сертификат типа Министерства транспорта Канады.
  После успешных испытаний началось серийное производство. При выпуске серийных машин в конструкцию внесли лишь одну существенную доработку - изменили форму лобового стекла, что улучшило обтекание.
   Большинство машин было выпущено в оригинальной конфигурации. Различие между ними состояло в основном в конструкции шасси. Выпускались машины как с колёсным, так с поплавковым или лыжным шасси. В процессе эксплуатации операторы сами меняли шасси. Была и сельскохозяйственная версия, где в кабину вместо задних пассажирских кресел устанавливалось оборудование для распыления ядохимикатов или жидких удобрений. Все эти экземпляры носили обозначение Beaver I или просто Beaver. Каждый из них можно было оборудовать в любой из вышеописанных конфигураций. Благодаря крупным заказам (о чём ниже ...) был выпущен 1631 экземпляр.
  В начале 1950х один экземпляр был оснащён звёздообразным двигателем Alvis Leonides 502/4 550 л.с. и трёхлопастным винтом de Havilland диаметром 2,74 м. Также было увеличено вертикальное оперение, установлены дополнительные баки в крыле. На колёса основных опор поставили более мощные дисковые тормоза, а хвостовое колесо стало управляемым. Первый полёт состоялся 10 марта 1953, пилот Джордж Нил (George Neal). Взлётный вес увеличился до 2313 кг. Эта версия обозначалась как Beaver II. Самолёт имел более высокие взлётно-посадочные характеристики, чем Beaver I. Предполагалось производить эту версию для операторов Европы. Однако, несмотря на более высокие характеристики, Beaver II серийно не выпускался. Вероятно, это было связано с более низким ресурсом двигателя Alvis Leonides (600 часов до капитального ремонта против 1000 у Wasp Junior).
  В 1963 появилась модификация Beaver III (или Turbo Beaver) с ТВД Pratt & Whitney PT6A-6 578 э.л.с. фирмы United Aircraft of Canada. У самолёта было удлинён фюзеляж, крыло немного сдвинуто назад, киль сделан стреловидным, площадь его увеличилась. Впервые эта машина полетела 30 декабря 1963. Всего выпущено 60 экземпляров, кроме того турбовинтовым двигателем были оснащены некоторые ранее выпущенные экземпляры. Эта версия будет рассмотрена отдельно. Стоит лишь отметить, что была ещё одна турбовинтовая версия "Бивера" - в 1972 Новой Зеландии один экземпляр оборудовали двигателем Airesearch TPE331-2U-203.
  Производство DHC-2 завершилось в 1967, что было связано с появлением более совершенных моделей, в том числе созданных фирмой de Havilland Canada. Общее число экземпляров всех версий составило 1692.

  Эксплуатация. DHC-2 началась в Ontario Provincial Air Service. Первый серийный самолёт с регистрацией CF-OBS (сер.2), был передан стартовому заказчику 26 апреля 1948. Всего было поставлено 40 экземпляров. В отличие от колёсных прототипов эти машины оснащались поплавками. Основной их работой было противопожарное патрулирование лесов провинции Онтарио. С 1949 подобную работу "Биверы" начали выполнять и в лесном ведомстве провинции Манитоба - Manitoba Government Air Services.
  С 1950 машины также применялись при пожаротушении. Для этого внутри поплавков устанавливались водяные баки. Они заполнялись водой на стоянке, либо при глиссировании. Таким образом, DHC-2 стал первым пожарным самолётом канадской конструкции.
  Среди первых операторов DHC-2 также были канадская конная полиция Royal Canadian Mounted Police, американская пограничная служба, несколько малых авиакомпаний, выполнявших чартерные и грузовые перевозки в отдалённых районах Канады и США. Всего до 1950 было продано около 100 экземпляров.

  Этим дело могло бы и закончиться, но машиной заинтересовался Пентагон. В 1950 был объявлен конкурс US Army и USAF на создание лёгкого самолёта с коротким взлётом и посадкой. Тестирование различных моделей проводилось на базе Wright Patterson AFB. У "Бивера" был серьёзный соперник Cessna 195. Однако по совокупности характеристик победил канадский самолёт. Благодаря этому фирма de Havilland Canada получила крупный заказ. Общим счётом до 1960 американскому военному ведомству было поставлено от 968 до 978 экземпляров (по данным различных источников) - т.е. более половины всех произведённых машин. DHC-2 стал вторым зарубежным самолётом, который поступил на службу в вооружённые силы США после окончания Второй Мировой войны.
   Поставки в подразделения начались в 1952. На военной службе самолёты летали под обозначением L-20 (варианты L-20A и L-20B), а с 1962 как U-6A. Львиная доля машин попала в сухопутные армейские корпуса, где использовались при десантировании грузов, в разведывательных операциях, занимались корректировкой огня, выполняли связные функции и т.п. Самолёты принимали участие в ряде боевых действий. Сначала в Корее, где вывозили раненных с плохо оборудованных площадок у линии фронта. Во время визита президента США Эйзенхауэра в 1952 "Бивер" использовался в качестве его персонального самолёта. Летали на этом самолёте и многие военачальники, за что он получил прозвище "The General's Jeep".
   DHC-2 применялся и в Индокитае. Здесь спецслужбы США занимались доставкой в отдалённые районы риса и медикаментов для союзных племён, державших важные стратегические территории. Причём не только напрямую, но и через авиакомпанию Air America, тесно связанную с ЦРУ (подробней здесь). В годы вьетнамской войны самолёты также применялись в электронной разведке (под обозначением RU-6A), а также для тренировки пилотов (TU-6A). Кроме того, самолёты несли службу на Аляске, многие с лыжным шасси. 58 машин использовались при испытаниях баллистических ракет. С 1973 несколько самолётов эксплуатировались в US Navy.

  Кроме вооружённых сил США DHC-2 эксплуатировались в армиях ряда других стран мира. В 1960 самолёты поступили в British Army Air Corps (от 40 до 48 экземпляров). Здесь они эксплуатировались под обозначением Beaver A.L.Mk.1. В начале "Биверы" использовались в боевых действиях против партизан Малайи. В 1967 прикрывали вывод британских войск из Южного Йемена. В 1970х-1980х они патрулировали границу с Ирландией с целью обнаружения мест проникновения активистов Ирландской республиканской армии. 4 машины базировались в Омане, где использовались султаном Омана и Маската и местными ВВС.
  Помимо этого DHC-2 служили в ВВС Австралии, Австрии, Аргентины, Бирмы, Ганы, Греции, Ирана, Доминиканской Республики, Замбии, Камбоджи, Кении, Колумбии, Кубы, Лаоса, Нидерландов, Новой Зеландии, Панамы, Парагвая, Перу, Танзании, Турции, Уганды, Филиппин, Финляндии, Франции, Чили, Югославии, Южного Вьетнама, Южного Йемена.
  В 1950х-1960х "Биверы" внесли заметный вклад в исследования Арктики и Антарктики. С 1955 эти самолёты (принадлежавшие R.A.A.F.) участвовали в австралийских антарктических экспедициях. Базировались они на антарктической базе Моусон (Земля МакРобертсона). Помимо обслуживания базы и чисто научных исследований у них была и другая задача - поиск урановых залежей. С этой целью "Биверы" были оборудованы сцинтилляционными радиометрами. В честь этого самолёта был назван ледник на Южном полюсе, а также остров и озеро.
  С 1955 DHC-2 стал использоваться и в новозеландских исследованиях Антарктиды. Операции выполняли пилоты R.N.Z.A.F. В частности, в 1958 они обеспечивали воздушную поддержку экспедиции знаменитого путешественника Эдмунда Хиллари к Южному полюсу. Канадские самолёты также применяли в Антарктиде полярники США, Чили и Аргентины.

   Не менее широким было использование "Биверов" гражданскими операторами. Помимо прямых поставок авиакомпании приобретали машины, завершившие военную службу. После того как DHC-2 стал вытесняться вертолётами (в USAF в 1960е, в US Army в 1970е), большинство машин вернулось в Канаду. Самолёты были модернизированы (значительное число квебекской компанией B.M.Aviation) и продолжили службу в ряде местных авиакомпаний. В 1980х число таких машин достигало 400. Немалое число "Биверов" работают в канадских авиакомпаниях по сей день. (Подробнее об эксплуатации канадскими гражданскими операторами здесь... и здесь...).
  Большое число "Биверов" эксплуатировалось и эксплуатируются в авиакомпаниях США - прежде всего на Аляске (подробнее...). Несколько десятков машин служило в авиакомпаниях стран Латинской Америки. Кроме того в Австралии, Новой Зеландии и ряде других стран (детали здесь...). Как и в Канаде, главной работой базировавшихся в этих странах DHC-2 стало обслуживание труднодоступных мест.
  Самолёты занимались перевозкой людей и грузов, выполняли функции санитарной авиации, обслуживали геологические партии и научные группы, занимались лесоохраной, аэрофотосъёмкой, изучением фауны заповедников. В ряде стран использовались в сельскохозяйственной авиации, выполняя аэросев, борьбу с вредителями, подкормкой растений. В Восточной Африке контролировали распространение саранчи. Несмотря на спартанское оборудование кабины, "Биверы" применялись и в корпоративной авиации, служили на линиях гидроаэротакси. В целом DHC-2 экспортировались более чем в 60 стран.

  DHC-2 продолжают эксплуатироваться по сей день. По состоянию на 2007 летало около 900 экземпляров. Следует полагать, что в середине второго десятилетия XXI века их число не намного меньше.
  Причина высокой популярности и долгой службы не только в высокой прочности конструкции и простоте обслуживания. Среди других достоинств самолёта высокая удельная мощность и отличные взлётно-посадочные характеристики. Широкая колея основных опор шасси - 3 м, обеспечивает устойчивость машины даже при работе на аэродромах с неровными полосами. Самолёт способен выполнять крутые манёвры в стеснённых условиях. Несмотря на малые размеры "Бивер" имеет доволно вместительную кабину для перевозки людей и грузов, а широкие двери облегчают погрузочно-разгрузочные операции. Недаром DHC-2 считается одним из десяти наиболее выдающимся творений канадских инженеров за первые 100 лет существования Канадского государства.
  Долгую жизнь самолёта обеспечивает также модернизация, которая происходила неоднократно. На машины устанавливали трёхлопастный винт Hartzell, поплавки Wiplane, увеличивали заднюю кабину. У машин обновляли интерьер, ставили более современные приборы и системы. Кроме того было несколько попыток реметоризации "Биверов". В 1980е фирма Airtech Canada пыталась установить на самолёт более мощный двигатель PZL-3S 600 л.с. с четырёхлопастным винтом.
  Десятилетием спустя фирма Viking Air устанавливала на "Биверы" поршневые двигатели жидкостного охлаждения Orenda OE600 с турбонаддувом и трёхлопастным винтом Hartzell HC-B3TN. У доработанных машин разбег сократился на 50%, а скороподъёмность увеличилась на 70%. Программа была закрыта только из-за прекращения производства этих моторов. Кроме того эта фирма проводит замену устаревших турбовинтовых двигателей PT6A-20 более современной продукцией Pratt & Whitney - PT6A-27.
  Кстати, Viking Air в 1983 приобрела эксклюзивные права на производство запчастей для DHC-2, а затем и на все остальные работы с самолётами этого типа - от капитального ремонта и модернизации до текущего обслуживания. Работы выполняются на высоком техническом уровне. Это позволяет надеятся, что активная жизнь канадского самолёта будет продолжаться ещё долго.

Конструкция
Одномоторный цельнометаллический подкосной высокоплан классической схемы с неубираемым шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок прямоугольного сечения. Состоит из трёх частей: передней - моторный отсек, со сварным каркасом из стальных труб и дюралевой обшивкой, средней - кабина под крылом с дюралевым каркасом и обшивкой, и задней - дюралевой. Металлическая обшивка лёгкосъёмная для лучшего доступа к приборам, системам и оборудованию.
  Кабина имеет длину 2,74 м, ширину 1,22 м, высоту 1,3 м и объём 3,4 м³. В первом ряду по левому борту находится рабочее место пилота, по правому место одного пассажира. Далее два ряда пассажирских кресел. Их стандартная компоновка: в переднем ряду два кресла по бортам, между ними проход, в заднем диван на двух - трёх пассажиров. Может быть и другая компоновка.
  Пассажирские кресла легкосъёмные, благодаря чему пассажирская кабина быстро трансформируется в грузовой отсек. С этой же целью пол сотовой конструкции усилен для перевозки тяжёлых грузов. В кабине также можно установить топливный бак на 200 л. По бортам кабины, на уровне первого ряда пассажирских кресел, две больших двери шириной 0,99 метров и высотой 1,01 метр заподлицо с полом кабины. Возле мест пилота и переднего пассажира ещё 2 узких двери 1,02 х 0,43 м. Позади пассажирской кабины имеется багажный отсек. При необходимости задняя стенка кабины убирается и в самолёт можно загрузить крупногабаритный груз.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное, прямоугольное в плане с закруглёнными законцовками и одностоечным подкосом. Установлено под углом 2° к горизонту. Профиль NACA 64A416/4416 mod ламинарный. Механизация - цельнометаллические щелевые закрылки NACA с максимальным отклонением 58° и щелевые элероны, отклоняемые вниз на 15°.

Оперение - однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Стабилизатор однолонжеронный трапециевидный в плане с закруглёнными концами. Размах стабилизатора 4,83 м, высота киля 3,18 м.

Двигатель - один поршневой двигатель, расположенный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа, закрыт капотом NACA. Устанавливались двигатели следующих типов:
- Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior-SB3 - 400 л.с. / 298 кВт - 9-цилиндровый звёздообразный однорядный (на Beaver I)
- Pratt & Whitney R-985-AN-2/-14B Wasp - 450 л.с / 336 кВт - 9-цилиндровый звёздообразный однорядный (на Beaver I)
- Alvis Leonides 502/4 - 570 л.с. / 419 кВт - 9-цилиндровый звёздообразный однорядный (на Beaver II)
- Orenda OE600 - 600 л.с / 450 кВт - 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения.
С первыми двумя двигателями шёл двухлопастный винт постоянного шага Hamilton-Standard 2D30-237 диаметром 2,59 м. С Alvis Leonides был трёхлопастный винт de Havilland Hydromatic диаметром 2,74 м, с Orenda OE600 трёхлопастный винт Hartzell HC-B3TN.
Топливо расположено в трёх съёмных основных баках под полом кабины и двух дополнительных в консолях крыла. Основные баки имеют следующую ёмкость - левый и центральный по 132 л, задний 95 л, общая ёмкость 359 л. Эти баки используются раздельно. Два дополнительных бака по 82 л. Топливо - авиабензин марок 3-GP-25A, Mil-F-5572, DED 2485. Запас масла - 20,5 л, масляный бак впереди под полом пилотской кабины.

Шасси - двухопорное неубираемое колёсное с хвостовым колесом. Опоры самонесущие с аэродинамическим покрытием, главные колёса Goodyear 95-1902 с пневматиками 850 х 1000 мм, давление 1,75 кг/см². Тормоза гидравлические дисковые Goodyear. Колея шасси 3,1 м. Хвостовое колесо Goodyear 512129M 550 х 400 мм с амортизатором Dowty, давление в колесе 2,46 кг/см².
  Колёса легко заменяются лыжами de Havilland или комбинацией колёса-лыжи. В последнем случае лыжи опускаются гидроприводом из кабины пилота. Вместо колёс также устанавливаются поплавки Edo 58-4580 (сварные из нержавеющей стали). Расстояние между поплавками 2,31 м. На версии самолёта-амфибии стоят поплавки Bristol 348-4580 где колёса объединены с поплавками Edo.

Системы и оборудование - система управления - управление элеронами с помощью колонки, рулями с помощью педалей. Гидравлическая система Jarry Hydraulics, электрическая система с генератором постоянного тока 50 А 28-30 В и аккумулятором 24 В 14 А.ч. Имеются также система отопления кабины, вентиляционная система.

Оборудование и приборы - радиокомпас, указатель скорости, искусственный горизонт, высотомер, кренометр, приборы контроля двигателя и топливной системы, вариометр, гирополукомпас, магнитный компас.

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м (на стоянке)

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Полезная нагрузка, кг

1. Авиамастер, 2001 №2
2. Авиация, №12бис
3. Мировая авиация, №№8, 107, 197, 198, 203
4. М-Хобби, 2012 №8
5. Aero Australia, 2014 №7-9
6. Aeroplan (Югославия), 1990 №3
7. Air Enthusiast, 2007 №9-10
8. Air International, 1995 №1
9. Aircraft Illustrated, 1982 №7, 2001 №4,
10. Airliner World, 2013 №3
11. de Havilland of Canada "Beaver DHC-2. Flight Manual." Toronto. 1956
12. El Mundo de la Aviación, №74
13. Flieger Revue, 1976 №4, 1983 №8,
14. Flight Inrernational, 1947-2014
15. Flugzeug Classic, 2004 №4,
16. Gunn J. "High corridors: Qantas, 1954-1970". St. Lucia, Queensland, 1988
17. Jackson A.J. "De Havilland Aircraft since 1909". Naval Institute Press. Annapolis. 1987
18. Jane's All the World's Aircraft, 1982-1983
19. Jerram M.F., Barnet C. "General Aviation". London. 1980
20. Jet & Prop, 1995 №6,
21. Johnson E.R. "American Military Transport Aircraft since 1925". Jefferson, NC, London. 2013
22. Le Fana de l'Aviation, 1989 №8
23. Letectvi + Kosmonautika, 1969 №7
24. Luftfahrt International, 1982 №10
25. Nemecek V. "Аtlas letadel. 8. dil, Jednomotorova dopravni letadla" Praha, 1990
26. Propliner, №44
27. Replic, №122
28. Rossiter S. "The Immortal Beaver: The World's Greatest Bush Plane". Vancouver. BC. 1996
29. Scale Aircraft Modeling, Vol.13 No 8, Vol.28 No 3
30. Scale Aviation Modeller, 2003 №12
31. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004
32. Wings, 2008 - 2014
33. Wingspan, №40
34. Сайт DHC-2

последняя редакция 26.03.2017