De Havilland Canada DHC-3 Otter

de Havilland Aircraft of Canada Ltd. (Канада)

Канадский транспортный самолёт общего назначения

Первый полёт - 12 декабря 1951

Производство
Начало - 1951
Конец - 1967

Эксплуатация
Начало - 1952
Конец - по сей день

  Разработка. Шестиместный самолёт DHC-2 Beaver значительно облегчил связь отдалённых районов Канады и некоторых других стран с экономическими и культурными центрами. Однако для удовлетворения растущего спроса обитателей этих мест требовался более вместительный самолёт. В этой связи фирма de Havilland Aircraft of Canada приступила к созданию самолёта DHC-3, способного перевозить почти вдвое большую полезную нагрузку. Предварительно эта машина получила название King Beaver.
  Разработка велась на основании фирменной инструкции №390 от 29 ноября 1950. В задании на разработку было указано, что самолёт должен перевозить 1430 кг полезной нагрузки на расстояние 320 км или 1055 кг на 1420 км, при этом работать с грунтовых полос длиной не более 1000 м.
  К моменту начала разработки Всеволод Якимук, создатель DHC-2, покинул канадскую фирму, перейдя на головное предприятие Де Хэвилленда в британском Хатфилде. Поэтому основная работа по проекту DHC-3 выполнялась под руководством Ричарда Хискокса (Richard Duncan Hiscocks, 1914-1996) и Фредерика Баллера (Frederick Howard Buller, 1914-1994).
  DHC-3 создавался на базе конструкции "Бивера". Но при этом новый самолёт имел большие габариты. Фюзеляж был удлинён на 3 метра, что позволило разместить в кабине 8 пассажиров на откидных сиденьях (+ один пассажир рядом с пилотом). Сиденья съёмные, на их месте можно поместить груз, либо 6 носилок с больными, либо 14 парашютистов. Также как DHC-2, новая машина была снабжена широкой двустворчатой дверью по левому борту, облегчающей погрузку и выгрузку. Кроме того имелся большой люк в полу кабины. Самолёт мог нести лёгкие грузы на опорах шасси или на подвеске под фюзеляжем.
  Размах крыла был увеличен также на 3 метра, его площадь увеличилась на 50%. Как и прежнюю разработку, крыло новой машины снабдили мощной механизацией - щелевыми элеронами и двухщелевыми закрылками. А шасси было приспособлено для оперативной замены колёс на лыжи или поплавки.
  В результате взлётный вес, по сравнению с "Бивером", увеличился на 50%. Чтобы обеспечить требуемые характеристики на DHC-3 установили более мощный двигатель Pratt & Whitney R-1340. Запас топлива обеспечивал полёт на крейсерской скорости в течение 7,1 часа. В процессе разработки и постройки прототипа самолёт был переименован в традиционном для фирмы стиле - его назвали "Otter" в честь другого обитающего в Канаде зверя - выдры.
  В течение 1951 на заводе фирмы в Даунвью вручную был собран прототип, получивший бортовой номер CF-DYK-X (1).

  Испытания, серия. Первый полёт прототипа с заводского аэродрома состоялся 12 декабря 1951. Его выполнил шеф-пилот фирмы De Havilland Canada Джордж Нил (George Arthur Neal). Уже в первом полёте были продемонстрированы высокие взлётно-посадочные характеристики самолёта - разбег составил всего 182 метра.
   Испытания продолжались несколько месяцев. Кроме прототипа в них участвовали ещё две машины. В целом испытания проходили успешно. Однако были выявлены проблемы с устойчивостью самолёта. Это заставило изменить форму киля и увеличить площадь оперения. Были проведены и другие, менее значительные, доработки.
  Тестирование доработанного самолёта возобновились 2 сентября 1952. Помимо испытаний штатной конструкции, проверялась работа машины с винтом Hamilton Standard Hydromatic и отопительной системой Janitrol. На этот раз существенных нареканий конструкция уже не вызывала. 5 ноября 1952 - менее чем через год после первого полёта, DHC-3 Otter получил канадский сертификат типа. Первоначально допускался максимальный взлётный вес 3265 кг. Позже его увеличили до 3629.
  Сертификация "Оттера" открыла дорогу машине к полномасштабному серийному производству. Всего до лета 1967 было построено 466 экземпляров.

  Эксплуатация. Стартовым гражданским оператором DHC-3 Otter была канадская авиакомпания Hudson Bay Air Transport. Первый самолёт поставили сюда 11 ноября 1952 - спустя несколько дней после сертификации самолёта. Среди первых также были Eastern Provincial Airways, Lamb Airways, Wardair и авиакомпания Артура Фекто. А также лесная служба провинции Онтарио и нефтяная компания Imperial Oil. Позже эксплуатацию "Оттеров" начала вторая по величине канадская авиакомпания Canadian Pacific. В эксплуатации самолёт показал себя очень хорошо. Успешно использовался при любой погоде и в труднодоступной для других самолётов местности. Кроме транспортных операций применялся для патрулирования лесов, пожаротушения и других авиационных работ.
  В 1954 начались поставки зарубежным коммерческим оператором. Здесь первой стала норвежская авиакомпания Widerøe's Flyveselskap. Кроме того, в 1950е DHC-3 Otter эксплуатировали Philippine Air Lines, Qantas, французская Aigle Azur Ext Orient и колумбийская Aero Taxi Santander.

  Однако из 466 изготовленных "Оттеров" лишь 107 были поставлены гражданским операторам. Остальные построены по статье "военные заказы". Здесь первыми стали канадские ВВС. RCAF получили первый прототип и ещё 65 экземпляров. DHC-3 также несли службу в Royal Canadian Mountain Police, US Army, US Navy, ВВС Австралии, Бирмы, Чили, Ганы, Индии, Индонезии и Норвегии. US Army была крупнейшим заказчиком DHC-3 - сюда поставили 196 экземпляров (по другим данным 184). Эти самолёты летали сначала под обозначением C-137, затем U-1A. В US Navy служили 14 экземпляров, обозначавшихся как U-1B.
  На военной службе машины выполняли аэрофотосъёмку, работали в службе спасения, кроме того принимали участие в арктических и антарктических исследованиях. Впервые в Антарктиде "Оттер" появился в декабре 1955. Он базировался на исследовательской станции Мак-Мёрд. US Navy применяли самолёт в Антарктиде по 1966. В 1958 DHC-3 Otter, переданный RAF, участвовал в Британской антарктической экспедиции, а в 1965 в Бельгийско-голландской антарктической экспедиции. Ряд самолётов RCAF с 1956 по 1962 был задействован в миссиях ООН.  
  Впоследствии демобилизованные "Оттеры" попали в гражданскую авиацию. В основном работали в авиакомпаниях третьего уровня. По состоянию на конец 1988 использовались 200 экземпляров - большинство из них в небольших авиакомпаниях Канады. В 2012 на службе оставались несколько десятков экземпляров. Крупнейшими операторами "Оттеров" в это время были авиакомпании Harbour Air Seaplanes (Канада) - 16 экземпляров, Air Saguenay (Канада) - 10 самолётов, Kenmore Air (США) - 6, Kississing Lake Lodge (Канада) и Pro Mech Air (США) - по 5.

  В процессе эксплуатации ряд "Оттеров" подвергся доработкам, главной из которых стала ремоторизация самолёта. В 1971-1972 американская фирма Western Rotorcraft Inc. проводила опыты с установкой на самолёте с бортовым N3904 (серийный 54) турбовинтового двигателя Garrett TPE331. Особо успешными эти опыты не были - по окончании тестов на машину вновь установили штатный поршневой мотор. Более удачливой оказалась Фирма Texas Turbine Conversions. Она доработала и продала более 40 самолётов, оснащённых 900-сильной модификацией этого двигателя TPE331-10.
  Больший успех ожидал предприятия, производивших ремоторизацию на ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A. Первым здесь был Рей Кокс из канадского Эдмонтона. Его фирма испытала первый самолёт с PT-6A-27 в 1978, а в июне 1981 прошёл испытание самолёт с более мощным двигателем PT-6A-135. Такими же работами занималась канадская фирма Viking Air (устанавливала PT6A-34 или PT6A-35) и американо-канадская Vazar Aerospace (доработала более 80 экземпляров).
  Канадская фирма Stolairus оборудовала DHC-3 Otter 750-сильным чешским турбовинтовым двигателем Walter M601E-11. Были варианты и поршневой ремоторизации. Так, фирма Airtech Canada занималась установкой поршневых двигателей  PZL ASz-62IR-M18 на 1000 л.с. (польский вариант швецовского АШ-62ИР). Испытывался также вариант с турбореактивным двигателем General Electric J85-GE7, тягой 1112 кГс / 10,9 кН.
  Ремоторизация турбовинтовыми двигателями продлила активную жизнь "Оттеров". Самолёты с новым "сердцем" оказались более производительными, за счёт большей скорости и повышенной нагрузки. Они потребляли более дешёвое топливо и требовали менее дорогостоящего обслуживания. (История ремоторизации "Оттеров" интересна сама по себе и требует отдельного разговора.)
  Но и самолёты с "родным" двигателем показали завидную долговечность. Причиной тому прочность конструкции и высокая надёжность. Популярность самолёта также обеспечили приспособленность к эксплуатации в самых суровых условиях, прекрасные взлётно-посадочные характеристики, простота и лёгкость управления.
  Значение этого самолёта вышесказанным не ограничивается. На базе DHC-3 Otter разрабатывались перспективные проекты транспортных машин. Старт этим работам был дан в 1961, когда на самолёте с серийным 3682 проводились эксперименты с доработанным хвостовым оперением и шасси. Затем на крыло установили два ТВД PT6 с трёхлопастными винтами. Следующим шагом стало рождение DHC-6 Twin Otter - самой популярной и массовой модели лёгкого турбовинтового транспортного самолёта.

Конструкция.
Одномоторный цельнометаллический подкосной высокоплан классической схемы с неубираемым шасси (здесь и далее описание самолёта с поршневыми двигателями).

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок прямоугольного сечения с работающей обшивкой. Состоит из трёх частей: моторного отсека, кабины и хвостового отсека. Силовой набор из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая.
Кабина имеет длину 4,88 м, ширину 1,52 м и высоту 1,52 м.  Передняя часть кабины, где находится рабочее место пилота и место одного пассажира, ограждено от остальной кабины перегородкой. Здесь имеются   двери по обоим бортам. За перегородкой размещаются места остальных пассажиров. Длина этой части кабины 5 м, ширина 1,58 м, высота 1,50 м, площадь пола 7,34 м_². В стандартной компоновке 4 ряда кресел - в ряду два съёмных кресла по бортам, между ними проход, в пятом ряду одно штатное кресло по левому борту, а в кичестве опции устанавливается ещё одно кресло. По правому борту в задней части кабины входная дверь, по левому большая двухстворчатая дверь 1,18 х 1,14 м. Пол кабины усилен для перевозки грузов. В полу имеется люк для сбрасывания груза или парашютистов. Кабина снабжена системой вентиляции и подогрева от печки, которая также предохраняет лобовое стекло от обледенения.

Крыло - цельнометаллическое прямоугольное в плане с закруглёнными законцовками и одностоечным подкосом. Удлинение 8,97, хорда 1,98 м, профиль крыла NACA 63A516 mod, угол атаки 2°30'. Каркас из алюминиевого сплава, состоит из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр. Нервюры из листового металла. Механизация - цельнометаллические двухщелевые закрылки и щелевые элероны, отклоняемые вниз на 26° с триммерами, регулируемыми на земле. Площадь элеронов 2,44 м_², закрылков 9,10 м_².

Оперение - однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Киль площадью 3,08 м_² с рулём направления, стабилизатор размахом 6,46 м и площадью 3,62 м_² с рулями высоты. Оперение двухлонжеронное. Стабилизатор с регулируемым углом атаки. Рули с триммерами.

Двигатель - один поршневой двигатель, расположенный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа, закрыт капотом NACA. Устанавливались двигатели следующих типов:
- Pratt & Whitney R-1340 S1H1-G Wasp на 608 л.с. (447 кВт) - 9-цилиндровый звёздообразный однорядный с турбонаддувом,
- Pratt & Whitney R-1340 S3H1-G Wasp на 608 л.с. (447 кВт) - 9-цилиндровый звёздообразный однорядный.
Винт трёхлопастный Hamilton Standard 3D40 Hydromatic диаметром 3,3 м с постоянной скоростью вращения. Три топливных бака под основной кабиной общёй ёмкостью 809 л.

Шасси - двухопорное неубираемое колёсное с хвостовым колесом. Главные колёса Goodyear 530884M с пневматиками давлением 1,97 кг/см_², хвостовое колесо Goodyear 511500M-1 с пневматиками давлением 2,53 кг/см_².  Колея шасси 3,42 м. Амортизация резиновая, тормоза гидравлические дисковые Goodyear. Колёса легко заменяются лыжами или комбинацией колёса-лыжи. Вместо колёс также устанавливаются поплавки Edo 55-7170, либо амфибийные поплавки-колёса Bristol 324 - в этом случае колея шасси 3,20 м. Также возможна амфибийная версия.

Системы - гидравлическая система низкого давления для управления тормозами и закрылками. Система электроснабжения постоянного тока 24 В, генератор с приводом от двигателя на 50 А или 100 А.

Приборы - указатель скорости, высотомер, курсовой гироскоп, вариометр, указатель поворота и крена, магнитный компас, радиокомпас, искусственный горизонт.

1. Мировая авиация, №195
2. Aeromodeller 1955, №10
3. Aviation Safety Network
4. DHC-3 Otter Flight Manual. Downsview. Ontario. 1966
5. Flight Inrernational, 1951-2015
6. Gunn J. "High corridors: Qantas, 1954-1970". St. Lucia, Queensland, 1988
7. Jackson A.J. "De Havilland Aircraft since 1909". Naval Institute Press. Annapolis. 1987
8. Jane's All the World's Aircraft, 1965-1966.
9. Jerram M.F., Barnet C. "General Aviation". London. 1980
10. Le Fana de l'Aviation, 2009 №8
11. Letectvi + Kosmonautika, 1995 №22
12. Nemecek V. "Аtlas letadel. 8. dil, Jednomotorova dopravni letadla" Praha, 1990
13. "The Bush Pilots (The Epic of Flight)". Time-Life. Alexandria, VA. 1983
14. Samoloty, №83
15. Scale Aircraft Modeling, Vol.11, No.7
16. Wings, 2008 - 2014
17. Сайт DHC-3

последняя редакция 28.03.2017