Douglas DC-7

  Великобритания

  BOAC. Стратегической целью Британской авиатранспортной корпорации в 1950е было перевооружение дальнемагистрального флота газотурбинными авиалайнерами. Однако из-за конструктивных дефектов в мае 1954 прекратилась эксплуатация реактивных D.H.106 Comet 1. Проблемы с созданием турбовинтовой Bristol Britannia также не способствовали реализации намеченных планов.
  В качестве временной меры было решено заказать несколько новых поршневых авиалайнеров, чтобы сохранить уже завоёванные в конкурентной борьбе позиции. Выбор пал на DC-7C. Всего с 23 октября 1956 по 15 апреля 1957 ВОАС получила десять экземпляров со следующей регистрацией - G-AOIA (45111/727), G-AOIB (45112/736), G-AOIC (45113/739), G-AOID (45114/740), G-AOIE (45115/746), G-AOIF (45116/750), G-AOIG (45117/751), G-AOIH (45118/756), G-AOII (45119/760), G-AOIJ (45120/795).
  Самолёты имели компоновку "De Lux". В трёх салонах с большими удобствами в мягких креслах размещались 42 пассажира. В переднем салоне было четыре кресла в ряд, во втором семь рядов таких кресел, в заднем - три ряда. В среднем и заднем салонах имелись 13 откидных спальных мест. (Правда, те, кто не хотел или не мог дополнительно оплатить спальное место, испытывали в полёте неудобства - при опускании койки чуть ли не касались головы сидящих ниже пассажиров.) К услугам пассажиров были четыре туалета с умывальниками, питьевые фонтанчики, и просторный гардероб. На самолётах авиакомпании применялись и другие варианты компоновок - комбинация первого, туристского и экономического класса, а также целиком экономическая версия на 92 пассажира.

  DC-7C авиакомпании ВОАС в компоновке "De Lux". 1 - передний салон, 2 - багажные полки, 3 - туалеты, 4 - второй салон, 5 - откидные спальные места, 6 - задний салон, 7 - задний грузовой отсек, 8 - передний грузовой отсек. (источник Air Enthusiast 2003 № 5-6)  

  Эксплуатация DC-7C на линиях ВОАС началась 6 января 1957 рейсом из Лондона в Нью-Йорк. Трансатлантические рейсы выполнялись ночью. Один из них (BA709S) отправлялся из столицы Великобритании в 23.00, прибывая в Нью-Йорк в 7.20 следующего утра. Это было быстрее Boeing 377, который вылетал в 20.00, а прибывал в пункт назначения в 8.00.
  Другие самолёты отправлялись в крупнейший город США в 21.00 или 21.30, обеспечивая по два ежедневных рейса. Часть рейсов по пути подбирали пассажиров в Манчестере или Глазго, что удлиняло время в пути, но было удобно клиентам из этих городов.
  Затем последовало открытие линии на Западное побережье США. Первый рейс Лондон - Нью-Йорк - Сан-Франциско состоялся 10 - 11 марта 1957. Рейсы BA709 выполнялись дважды в неделю. По договору с авиакомпанией Qantas в Сан-Франциско пассажиры этого рейса могли продолжить путешествие до Сиднея или Мельбурна на самолётах австралийского оператора.
  DC-7C из Лондона также летали в Монреаль, Бостон, Детройт, Чикаго. ВОАС применяла эти авиалайнеры и на рейсах из британских владений в Западном полушарии в крупнейшие центры Северной Америки. 18 октября 1957 они связали столицу Багамских островов Нассау с Монреалем. Кроме того, из Нассау "Дугласы" летали в Нью-Йорк. С этим городом самолёты также связывали Бермуды и Ямайку.

  19 декабря 1957 на маршруте Лондон - Нью-Йорк стали работать турбовинтовые Britannia 312, в мае следующего года эти самолёты вышли на маршрут Лондон - Нью-Йорк - Сан-Франциско. А 4 октября 1958 на линии Лондон - Нью-Йорк ВОАС приступила к реактивному сервису на D.H.106 Comet 4. Ещё более серьёзным конкурентом DC-7C оказался Boeing 707, приступивший к работе на трансатлантических линиях 27 мая 1960.
  Тем не менее "Семёрки" возили пассажиров через Атлантический океан ещё несколько лет. Правда на вторых - третьих ролях. В это время они в основном использовались на маршрутах в Северную Америку, проходящих через Манчестер и Глазго, а также летали в США из Бермуд, Багамских островов и Ямайки. Применялись DC-7C и на чартерных рейсах.
  Два борта - G-AOII и G-AOIJ, в ноябре 1960 были конвертированы в грузовую версию DC-7CF с двумя большими грузовыми дверьми. Первый грузовой рейс из Лондона в Нью-Йорк состоялся 4 декабря 1960. В следующем году грузовые "Дугласы" стали летать в Монреаль. Они также возили грузы между Великобританией и Европой, Ближним Востоком и Индией: рейсы Лондон - Дюссельдорф - Цюрих - Дамаск - Абадан - Кувейт и Лондон - Цюрих - Бейрут - Бахрейн - Дели.
  С эксплуатации DC-7C были сняты в 1964, но распродажа поршневых машин началась ещё в апреле 1963. Большая их часть досталась американскому чартерному оператору Saturn Airways, G-AOIE в апреле 1964 передали в Caledonian Airways (см. ниже...). Последними ушли грузовые самолёты - G-AOIJ в Airlift International в мае 1965, G-AOII в следующем месяце в SAS.

Douglas DC-7C авиакомпании ВОАС бортовой G-AOID крупное изображение

  Caledonian Airways. Пять DC-7C этот оператор в разное время арендовал у бельгийской авиакомпании SABENA. Первый из них с бортовым OO-SFD (45160/754) поступил 24 ноября 1961. В шотландской авиакомпании он носил бортовой номер G-ARUD и имя "Star of Robbie Burns". В 1962 в аренду был взят OO-SFG (G-ARYE "Flagship Bonnie Scotland", 45308/937), а в 1963 OO-SFE (G-ASID "County of Lanark", 45161/757), OO-SFJ (G-ASIV "County of Midlothian", 45310/960) и OO-SFK (G-ASHL "County of Ayr", 45495/974). И, наконец, в 1964 у ВОАС был приобретён G-AOIE, получив имя "County of Perth".
  Первый полёт DC-7C под флагом Caledonian Airways состоялся 29 ноября 1961 из лондонского аэропорта Гатвик на Барбадос. На следующий день G-ARUD выполнил в обратном направлении и первый коммерческий рейс. 21 декабря 1961 самолёт впервые летал из Прествика в Нью-Йорк.
  Однако этот борт служил недолго. В марте 1962 по заказу компании Trans Africa Air Coach of London G-ARUD должен был совершить спецрейс по маршруту Люксембург - Хартум - Лоренсу-Маркиш - Дуала - Лиссабон - Люксембург. 4 марта при ночном взлёте из Дуалы в жаркую погоду с повышенной влажностью самолёт не смог набрать безопасную высоту и врезался в группу деревьев, затем упал в болото и взорвался. Катастрофа унесла жизни 10 членов экипажа и 101 пассажира. На тот момент это была самая тяжёлая катастрофа британской гражданской авиации.
  Ещё одно происшествие случилось 28 сентября 1964 - с бортом G-ASID. Авиалайнер выполнял рейс из Лондона в Сингапур, но долетел только до Стамбула. Из-за сложных метеоусловий (сильный дождь) два захода на посадку оказались неудачными. А с третьей попытки самолёт коснулся земли раньше начала полосы. После чего началось разрушение конструкции, возник пожар. К счастью для 8 членов экипажа и 89 пассажиров им удалось эвакуироваться из терпящего бедствие самолёта.

  DC-7C Caledonian Airways летали не только на острова Карибского моря, в Африку и Восточную Азию. Они выполняли инклюзив-туры в страны Средиземноморья, на Ближний Восток, Австралию и Новую Зеландию, возили паломников на Хадж в Мекку, перевозили военнослужащих на многочисленные в то время британские зарубежные базы и выполняли другие заказные рейсы.
  20 мая 1963 Caledonian Airways первой из европейских авиакомпаний получила постоянное разрешение на чартерные рейсы в США (до того приходилось ждать разрешения на каждый рейс). Первые рейсы были выполнены по маршрутам Манчестер - Глазго-Престуик - Торонто и Лондон-Гатвик - Нью-Йорк Адлуайд. В дальнейшем DC-7C сосредоточились именно на таких рейсах.
  Но в конце 1964 авиакомпания получила у ВОАС Bristol Britannia 312, которые постепенно заменили DC-7C. По окончанию сезона 1965 в САБЕНУ окончательно вернулись G-ARYE и G-ASHL. В марте 1966 G-ASIV был передан западногерманской авиакомпании Südflug. G-AOIE продолжал службу ещё год. Последний рейс из Манчестера он выполнил 1 февраля 1967. Затем его поставили на прикол, а 9 мая 1967 продали голландскому оператору Schreiner Airways.

Douglas DC-7C Caledonian Airways G-ARYE "Flagship Bonnie Scotland" крупное изображение

  Испания

  Spantax - один из крупнейших операторов подержанных DC-7 - как по числу экземпляров, так и по времени эксплуатации. Первый DC-7C поступил в апреле 1963. В Spantax он получил бортовой номер EC-WTR (позже EC-ATR, серийный 45309/951). Ранее он служил в САБЕНЕ. В следующем году последовал EC-ATQ (45162/762), также из САБЕНЫ, в 1965 EC-BBT (45553/1038) из Japan Air Lines, в 1966 EC-BDL (45230/942) из Алиталии и EC-BDM (45495/974) из САБЕНЫ.
  Кроме того, в Spantax было два грузовых DC-7C(F). Первый из них в 1967-1969 арендовался у САБЕНЫ под бортовым EC-BNG (45159/748), в 1970 он окончательно был передан испанскому чартерному оператору, на этот раз получив регистрацию EC-BSQ и собственное имя "Islas Canarias". Другой DC-7C(F) Spantax купила у САБЕНЫ в 1969, его испанская регистрация EC-BSP (45158/744).
  DC-7C позволили авиакомпании, ранее ограничивавшейся услугами аэротакси, перейти к выполнению дальних чартерных рейсов. Spantax стала одним из первых европейских операторов инклюзив-туров. Самолёты доставляли туристов из Великобритании, Северной и Центральной Европы на испанские курорты - прежде всего на остров Майорка. Кроме того, выполнялись полёты в Северную Африку.
  В процессе эксплуатации в Spantax был потерян один борт. 2 октября 1970 в наземном инциденте в мадридском аэропорту Барахас получил необратимые повреждения EC-ATQ.
  В 1972 на DC-7C был выполнен первый трансатлантический рейс Spantax. Однако к тому времени основой флота чартерной авиакомпании стали реактивные самолёты Convair 990A Coronado, а в 1973 появились DC-8. После этого часть поршневых "Дугласов" были поставлены на прикол, другие продали. Дольше всех продержались в Spantax EC-BDL и EC-BSQ. Первый из них в 1978 был продан панамской авиакомпании Tallingo Air, второй поставлен на прикол в аэропорту Лас-Пальмас в 1979, где позже использовался для тренировки аэропортовских пожарных команд.

Douglas DC-7C авиакомпании Spantax бортовой EC-ATR крупное изображение

  Италия

  Alitalia заказала у компании Douglas шесть DC-7C. Первый самолёт был получен 8 октября 1957, ему присвоили бортовой номер I-DUVA (серийный 45228/879). Вслед за ним с ноября 1957 по июль 1958 поступили остальные экземпляры I-DUVE (45229/904), I-DUVI (45230/942), I-DUVO (45231/945), I-DUVU (45541/999) и I-DUVB (45542/1008).
  DC-7C стал новым флагманом главной итальянской авиакомпании. Поскольку в США проживала большая итальянская диаспора, первые коммерческие рейсы новых "Дугласов" выполнялись в эту страну. Маршруты были следующими -
- Рим - Милан - Шэннон - Нью-Йорк,
- Неаполь - Рим - Милан - Шэннон - Нью-Йорк,
- Рим - Милан - Париж - Шэннон - Бостон,
- Рим - Милан - Париж - Шэннон - Нью-Йорк,
- Рим - Милан - Париж - Нью-Йорк.
   В Шэнноне была техническая остановка - дозаправка перед броском через Атлантику. В обратном же направлении, благодаря преобладанию попутных ветров, техническая посадка в Шэнноне не требовалась.
   Когда флот DC-7C был полностью укомплектован, самолёты стали летать и по другим направлениям. Сначала в восточном: по маршрутам Рим - Тель-Авив и Рим - Карачи - Бомбей, затем в Африку: Рим - Неаполь - Триполи - Бенгази, Рим - Афины - Хартум - Аден - Могадишу - Найроби и Рим - Афины - Найроби - Солсбери - Йоханнесбург. Начались рейсы и в Южную Америку: Рим - Милан - Лиссабон - остров Сал - Каракас.

   Эксплуатация DC-7C в Alitalia отмечена двумя серьёзными происшествиями. 21 апреля 1959 борт I-DUVA выполнял рейс Рим - Милан - Шэннон - Бостон - Нью-Йорк. В 148 морских милях западнее Ирландского побережья двигатель №2 пошёл в разнос, винт разрушился и пробил фюзеляж. Всё же экипажу удалось благополучно посадить аварийный борт в Шэнноне. Самолёт после ремонта продолжил службу.
   Другой случай оказался более трагическим. 26 февраля 1960, вскоре после вылета из Шэннона в Нью-Йорк, I-DUVO при развороте потерял скорость и врезался в землю (как оказалось, на территории кладбища). Жертвами катастрофы стали 11 членов экипажа из 12 и 23 из 40 пассажиров.

   В 1961 в Alitalia стали поступать реактивные авиалайнеры DC-8 и Caravele, которые потеснили поршневые "Дугласы" на регулярных пассажирских линиях. Но не на всех - в Африку DC-7C летали ещё несколько лет. Также выполнялись чартерные полёты, а I-DUVB в 1961 сдавался в аренду дочерней авиакомпании SAM Societa Aerea Mediterranea.
   Два других борта - I-DUVA и I-DUVE, в том же 1961 были доработаны в грузовую версию DC-7C(F), после чего работали на грузовых линиях Рим - Турин - Милан - Шэннон - Нью-Йорк, Рим - Триполи, Рим - Тегеран и других. В одном из рейсов - 5 февраля 1963, I-DUVE доставил из Нью-Йорка в Неаполь первую партию урановых стержней для строящейся в области Кампания атомной электростанции Гарильяно. Всего за 10 рейсов I-DUVA и I-DUVE доставили таким образом 208 стержней.
   В зимнем 1965-1966 расписании Alitalia DC-7C уже не значились. В марте - мае 1966 эти самолёты были проданы другим операторам. I-DUVA и I-DUVE достались американскому грузоперевозчику Airlift International, I-DUVI ушёл в Spantax, I-DUVU в Martinair, а I-DUVB в International Aerodyne.

Douglas DC-7C авиакомпании Alitalia бортовой I-DUVU крупное изображение

  Нидерланды

  KLM. Главная авиакомпания Нидерландов приобрела 15 DC-7C в 85-местной конфигурации. Первый экземпляр PH-DSL поступил 8 апреля 1957, последний - PH-DSR с серийным номером 45549/1041, 10 декабря 1958 (реестр...). С выпуском этого экземпляра компания Douglas завершила производство не только DC-7, но и вообще авиалайнеров с поршневыми двигателями.
   DC-7C работали на главных маршрутах KLM, где заменили L-1049 SuperConstellation. Первые рейсы связали Амстердам с Нью-Йорком - напрямую, или же с техническими посадками в Шэнноне или Глазго. Это были ночные рейсы, самолёты вылетали из Амстердама в 23.05, прибывая в Нью-Йорк около 9 часов следующего дня. 3 сентября 1957, после долгих переговоров с правительством США, голландской авиакомпании удалось продлить маршрут из Нью-Йорка до Хьюстона, а затем и до столицы Мексики. Полёты в Хьюстон и Мехико также выполнялись через Монреаль.
   В летнем расписании 1958 также выполнялись рейсы в Южную Америку, по маршруту Амстердам - Лиссабон - Ресифи - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Монтевидео - Буэнос-Айрес - Сантьяго-де-Чили. А кроме того, в южноафриканский Йоханнесбург через Франкфурт или Цюрих, Рим, Кано и Браззавиль.
   В том же году 1 ноября начались трансполярные рейсы из Амстердама в Токио (с технической посадкой в Анкоридже). Из Токио самолёты летели до острова Биак, находившегося тогда под контролем Нидерландов. (Индонезия юрисдикцию Нидерландов над этой территорией не признавала, поэтому летать на Биак через её воздушное пространство было невозможно.) Перед началом трансполярных рейсов экипажи прошли двухнедельный курс на выживание в заснеженных лесах Аляски. А самолёты, выполнявшие регулярные рейсы, были оснащены специальным спасательным снаряжением - спальными мешками, топорами, охотничьими ножами и полуавтоматической винтовкой для защиты от белых медведей.
   В 1959 "семёрки" были задействованы на ближневосточном направлении - Амстердам - Мюнхен (или Рим) - Тель-Авив. Но осенью того же года KLM начала получать турбовинтовые авиалайнеры Lockheed L-188 Electra II, которые сначала потеснили, а затем и заменили DC-7C на ближневосточной линии. В 1962 "Электры" заменили "семёрки" и на маршруте в Йоханнесбург.
   А в марте 1960 голландский оператор приступил к освоению DC-8, который стал флагманским самолётом KLM вместо DC-7C. Теперь большинство рейсов в Северную Америку выполнял реактивный авиалайнер, а на долю "семёрки" оставалась связь через Нью-Йорк с заморскими владениями Аруба и Кюрасао. Поршневой авиалайнер также разделил с DC-8, а затем и уступил трансполярный маршрут.
   До 1965 DC-7C ещё были задействованы на некоторых европейских линиях, в основном на курортных маршрутах. Но основной работой бывшего флагмана стали грузоперевозки. С этой целью четыре борта - PH-DSE, PH-DSF, PH-DSG и PH-DSI, в 1960 - 1962 были доработаны в грузовую версию DC-7C(F). Первоначально они возили грузы на трансатлантических маршрутах, но с лета 1964 работали на более коротких рейсах в различные города Европы и Северной Африки.
   За время эксплуатации DC-7C в KLM отмечено одно серьёзное авиационное происшествие. 11 июня 1961 у PH-DSN, выполнявшего ночной рейс из Нью-Йорка в Амстердам (с промежуточной посадкой в Брэдли-Филдс, Коннектикут) с 73 пассажирами, при полёте над Атлантическим океаном началась сильная вибрация первого двигателя и винта. Затем двигатель оторвался и упал в океан. Тем не менее экипажу удалось благополучно посадить самолёт в аэропорту Прествик. В дальнейшем авиалайнер отремонтировали, и он продолжил службу.
   Снятие DC-7C с эксплуатации началось в 1962, когда были проданы три экземпляра, в следующем году ещё два. В 1964 флот KLM покинули три самолёта, а в 1965 последние машины в пассажирской конфигурации. Служба грузовых самолётов продолжалась до конца 1968, в феврале 1969 они были проданы ирландскому грузооператору Aer Turas Teoranta.

Douglas DC-7C авиакомпании KLM PH-DSD "Zwartee Zee" крупное изображение

  Скандинавия

  SAS. Эта авиакомпания является одним из основных дальнемагистральных операторов мира. Для эффективной работы на этих трассах она постоянно обновляет свой флот. Поэтому не удивительно, что в середине 1950х скандинавский оператор разместил заказ на 14 экземпляров новейших в то время самолётов DC-7C.
  Первый из них поступил 4 августа 1956, последний 13 декабря 1957. Сперва самолёты имели 44-местную одноклассную компоновку, но вскоре их переоборудовали на 24 места первого класса и 33 туристского. Машины были равномерно распределены между скандинавскими странами, получив датскую, норвежскую и шведскую регистрацию.
  Позже SAS приобрела ещё четыре борта - в 1962 два у Swissair и один у Japan Air Lines, а в 1965 один у BOAC. Таким образом, в реестре скандинавской авиакомпании побывали 18 экземпляров DC-7C (реестр...).

  Первой из европейских авиакомпаний SAS начала применять "семёрки" на трансатлантических линиях, соединяющих столицы Дании, Норвегии и Швеции с Нью-Йорком и Монреалем. На этих линиях "Seven Seas" заменили DC-6B. Часть рейсов были беспосадочными, в других самолёты садились в Глазго для дозаправки.
  SAS первой применила DC-7C на трансполярных линиях. Первый рейс состоялся 24 - 25 февраля 1957 по маршруту Копенгаген - Токио. Его выполнил борт LN-MOD под управлением сменных экипажей Хеделла Хансена (Hedell Hansen) и Каре Хедфьорда ( Kare Herfjord). Среди 47 пассажиров этого рейса был знаменитый путешественник Тур Хейердал. Одновременно в обратном направлении из Токио вылетел LN-MOE. Открытие этой линии позволило сократить маршрут на Дальний Восток на 3219 километров и общее время в пути с 50 часов до 32 (с учётом посадки в Анкоридже для дозаправки).
  DC-7C заменили DC-6B и на южном маршруте в Токио. Правда, он продолжался значительно дольше. По пути из Копенгагена выполнялось множество промежуточных посадок - в Гамбурге, Цюрихе, Риме, Карачи, Бангкоке и Маниле.
  DC-7C применялся и на другом трансполярном маршруте - соединяющем скандинавские столицы с Лос-Анджелесом. Здесь промежуточные посадки для дозаправки выполнялись в Стромфьорде (Гренландия) и Виннипеге (Канада).
  В дальнейшем DC-7C работал и на других дальних магистралях. В расписании 1959 можно увидеть два маршрута в Южную Америку -
- Стокгольм - Копенгаген - Франкфурт - Цюрих - Лиссабон - Ресифи - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Монтевидео - Буэнос-Айрес - Сантьяго;
- Копенгаген - Прага - Женева - Лиссабон - Ресифи - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Монтевидео - Буэнос-Айрес - Сантьяго.
  Примерно тогда же "семёрки" полетели в Южную Африку: маршрут Копенгаген - Гамбург - Цюрих - Афины - Хартум - Йоханнесбург. Кроме того, DC-7C летал на Ближний и Средний Восток по маршруту Копенгаген - Дюссельдорф - Женева - Тегеран. Самолёт применялся и на более коротких европейских линиях, таких как Копенгаген - Милан, Копенгаген - Рим, Копенгаген - Париж (вероятно, из престижных соображений), а также летал из Копенгагена в Москву.

  Когда скандинавская авиакомпания сделала заказ на DC-7C, она рассчитывала использовать самолёт на магистральных линиях не более двух лет. А затем заменить его реактивными авиалайнерами. И действительно, в 1959 на европейские, североафриканские и ближневосточные линии SAS вышли SE-210 Caravelle, в 1960 на дальних магистралях появились DC-8, а в 1962 Convair 990.
  В 1960 с эксплуатации были сняты четыре DC-7C, ещё по одному в 1961 и 1962. Однако поршневой авиалайнер сдавал свои позиции не так быстро, как можно было ожидать. Хотя с маршрутов в Северную Америку этот самолёт ушёл почти сразу, на линиях на Средний и Дальний Восток, в Южную Америку и Южную Африку он продержался до 1962.
  Затем оставшиеся на службе самолёты перекомпоновали 92 местами экономического класса и стали применять на коротких европейских маршрутах. Таких как Берген - Лондон, Копенгаген - Ганновер, Копенгаген - Гамбург. С 1963 DC-7C работали на внутрискандинавских линиях Копенгагем - Стромфьорд, Копенгаген - Осло, Копенгаген - Гётеборг - Осло, и даже на внутренней шведской линии Стокгольм - Лулео - Кируна, и внутренних норвежских Осло - Берген и Осло - Тронхейм - Бодо - Бардуфосс - Тромсё. Эти самолёты также применялись для обслуживания туристских чартеров.
   Несколько лет поршневые "Дугласы" использовались и на грузоперевозках. Для этого были приобретены два DC-7C(F) - один в 1962 у Swissair, другой в 1965 у BOAC. Грузовые рейсы выполнялись из Копенгагена в Монреаль и Нью-Йорк. Возможно, и по другим маршрутам.

   Уровень аварийности DC-7C удавалось поддерживать на низком уровне, но без серьёзных инцидентов не обошлось. 28 апреля 1961 во время наземных манёвров в аэропорту Хартума SE-CCF столкнулся с DC-6 ET-AAZ Ethiopian Airlines. Самолёт получил значительные повреждения и больше в скандинавской авиакомпании не использовался. (Правда, затем его отремонтировали и он летал под флагом различных американских операторов).
   8 февраля 1965 потерпел аварию борт SE-CCC. Это был чартерный рейс по возвращению скандинавских туристов с Канарских островов в Копенгаген. Самолёт разбился при взлёте с полосы аэропорта Тенерифе Лос-Родеос. Семи членам экипажа и 84 пассажирам удалось спастись.

   Эксплуатация DC-7C в SAS завершилась в 1967. Оставшиеся к тому времени машины либо списали, либо продали другим операторам. Борт OY-KNB до 1986 использовался для тренировки команд спасателей, а затем его носовую часть поместили в музей аэропорта в датском Биллунде.

Douglas DC-7C авиакомпании SAS LN-MOD "Guttorm Viking" крупное изображение

  Швейцария

  Swissair. В 1956 Swissair разместила заказ на поставку реактивных авиалайнеров DC-8. Но этот самолёт ещё только разрабатывался, а для конкурентоспособной работы на дальних магистралях новые самолёты требовались немедленно. Выбор Swissair пал на DC-7C, первые два экземпляра которого были поставлены уже в 1956 - HB-IBK "Zürich" (45061/733) поступил 8 ноября, а HB-IBL "Genève" (45062/743) 6 декабря. В 1957 последовали HB-IBM "Basel" (45190/818) и HB-IBN "Bern" (45191/851), а в 1958 Swissair получила пятый "Seven Seas" - HB-IBP "Schwyz" (45553/1038). Для эксплуатации DC-7C авиакомпании пришлось построить новый ангар, провести реконструкцию цеха по обслуживанию и ремонту двигателей. Весной 1957 DC-7C были оборудованы бортовыми радарами.

  Коммерческая эксплуатация DC-7C началась в декабре 1956 рейсом из Цюриха в Нью-Йорк. Полёты через Северную Атлантику выполнялись ежедневно. По понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям они происходили по маршруту Цюрих - Франкфурт - Шэннон - Нью-Йорк с вылетом из Цюриха в 21.30 и прибытием в Нью-Йорк в 9.35 (время везде местное). По вторникам, четвергам и субботам маршрут был немного другой - Цюрих - Женева - Шэннон - Нью-Йорк, время прибытия в пункт назначения в 9.15. Субботние рейсы выполнялись только первым классом со спальными местами для пассажиров, они носили название "The Atlantic Super Swiss". В остальные дни самолёты летали в двухклассной компоновке.
  Благодаря преобладанию над Северной Атлантикой западных ветров обратные рейсы не требовали промежуточных технических остановок в Шэнноне. Они выполнялись по следующим маршрутам -
- Нью-Йорк - Франкфурт-на-Майне - Цюрих,
- Нью-Йорк - Женева - Цюрих, с вылетом из Нью-Йорка в 16.00 и прибытием в Цюрих в 12.30 или 12.40, в зависимости от маршрута. Обратные рейсы "The Atlantic Super Swiss" выполнялись по воскресеньям. В конце ноября 1958 DC-7C полностью заменили другие модели самолётов на пассажирских перевозках Swissair через Северную Атлантику.
  Начало эксплуатации DC-7C в швейцарской авиакомпании обернулось проблемами с надёжностью двигателей. Но благодаря сотрудничеству оператора с производителем эти проблемы удалось быстро решить. Более того, удалось увеличить частоту рейсов, а по числу лётных часов DC-7C стал самым результативным авиалайнером Swissair. В среднем DC-7C проводили в воздухе по 11,1 часа в сутки.
  На трансатлантической линии в течение 1957 возникла и другая проблема - Франкфурт был закрыт для промежуточных посадок Swissair. Тогда авиакомпания перенаправила линию на Кёльн, либо на Лиссабон. Последний пункт также стал отправной точкой для нового маршрута DC-7C в Южную Америку. По четвергам "семёрки" летали по маршруту Цюрих - Женева - Лиссабон - Ресифи - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу, а по воскресеньям рейсы продолжались до Монтевидео и Буэнос-Айреса.
  В 1959 маршрут из Буэнос-Айреса был продлён до Сантьяго-де-Чили. Тогда же в этом направлении появился ещё один маршрут - Цюрих - Женева - Лиссаббон - Дакар - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буэнос-Айрес. 1959 также был отмечен началом полётов DC-7C на Дальний Восток - по маршруту Цюрих - Рим - Карачи - Бангкок - Манила - Токио. В летний сезон этого года "семёрки" еженедельно выполняли 12 регулярных рейсов, а зимой от восьми до девяти.
  Но уже в 1960 на дальние магистрали Swissair вышел реактивный авиалайнер DC-8. Осенью 1960 он полностью вытеснил DC-7C с маршрутов в Северную Америку. Последний рейс "семёрки" в этом направлении состоялся 27 сентября. В восточном же направлении маршрут сократился до рейсов Цюрих - Женева - Каир - Бомбей. Дольше всего DC-7C продержались на линиях в Южную Америку. Здесь поршневые авиалайнеры применялись до марта 1962, пока их не заменил Convair 990.
  Снимать DC-7C с эксплуатации Swissair начала в 1960, когда HB-IBL и HB-IBN были проданы американскому грузоперевозчику Riddle Airlines. Ему же в 1962 достался и HB-IBM. В том же году остальные два борта - HB-IBK и HB-IBP, перешли на службу в SAS (см. выше...).

Douglas DC-7C авиакомпании Swissair HB-IBL "Genève" крупное изображение