Сухой / Иркут Superjet 100

АО Гражданские самолёты Сухого / ПАО Корпорация Иркут - Региональные самолёты (Россия)
---------------------------------
ОАО КнААПО им. Ю. А. Гагарина (Россия)

Первый серийный региональный реактивный авиалайнер российской конструкции

Первый полёт - 19 мая 2008

Производство
Начало - 2008
производится до сих пор

Эксплуатация
Начало - 2011
на линиях до сих пор


Авиакомпании:
  Россия
  прочие страны

  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

   Разработка. После разгрома, пережитого российским авиапромом в 1990е, на рубеже XX и XXI веков наступило некоторое оживление. Оно позволило приступить к новым разработкам в области гражданской авиации. Одной из наиболее успешных разработок оказался авиалайнер Superjet 100, созданный в ОКБ П.О. Сухого.
   Ранее это предприятие специализировалось на разработке боевой техники. Тем не менее ОКБ Сухого имело некоторый опыт проектирования и транспортных самолётов. Еще в период Великой Отечественной войны Павел Осипович Сухой довёл до лётных испытаний пассажирский самолёт Ер-2ОН, разработка которого начиналась в ОКБ Ермолаева. По окончании войны в ОКБ Сухого появились проекты поршневых военно-транспортных самолётов ДТ-5/8 и ДГС, а также грузового самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями ВК-2.
   В начале 1970х прорабатывалась возможность создания сверхзвукового транспортного самолёта на базе бомбардировщика Т-4, а в конце 1980х совместно с корпорацией Gulfstream Aerospace велись работы по сверхзвуковому корпоративному самолёту SSBJ. В начале 1990х возник ещё один амбициозный проект - двухпалубного авиалайнера КР-860 на 860 - 1000 пассажиров.
   Однако этот опыт посчитали недостаточным. Когда в конце 1990х было принято решение о создании ближнемагистрального авиалайнера на смену Ту-134 и Як-42, к проекту подключился Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина, затем и ОКБ им. Яковлева (правда, не надолго).
   Генеральный директор ОКБ Михаил Асланович Погосян предложил сделать самолёт, который не только обновит флот российских авиакомпаний, но и завоюет мировой рынок. С этой целью было решено использовать комплектацию ведущих мировых производителей, а также подключить к разработке западные компании.
   Первый блин вышел комом. Весной 2000 на Берлинском авиасалоне ILA-2000 ОКБ Сухого заключило контракт с американской фирмой Аlliаnсе Aircraft (основанной бывшими сотрудниками McDonnell Douglas) на совместную разработку линейки 50 - 110-местных реактивных региональных авиалайнеров под общим названием Starliner. Для участия в проекте была создана дочерняя компания ОКБ под названием ЗАО Гражданские самолёты Сухого (ЗАО ГСС). Однако равноправного партнёрства не получилось. Американцы хотели занять главенствующее положение в проекте, не предоставив даже банковских гарантий. Поэтому уже в ноябре 2000 контракт с Аlliаnсе Aircraft был расторгнут.
   Тем не менее, поиски западного партнёра продолжились. Им стал ведущий американский авиастроитель - корпорация Boeing. В апреле 2001 Росавиакосмосом с корпорацией из Сиэтла было подписано соглашение о долгосрочном сотрудничестве, а 20 июня того же года на 44м авиасалоне в Ле-Бурже ЗАО ГСС, Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина и Boeing подписали меморандум о взаимопонимании и Протокол о совместной деятельности по созданию нового семейства региональных реактивных самолётов. Правда, участие "Боинга" ограничилось маркетинговыми исследованиями, работой с поставщиками, послепродажной поддержкой и т.п. В разработке конструкции самолёта и финансировании проекта американская корпорация не участвовала.

   Как бы то ни было, в Ле-Бурже был дан старт разработке самолёта, теперь названного RRJ (Russian Regionat Jet). Объявленное 13 августа руководством Аэрофлота намерение приобрести не менее 30 RRJ стало ещё одним стимулом для продолжения работ по данному проекту. И вновь пошёл разговор о создании линейки машин разной вместимости - RRJ-55, RRJ-75 и RRJ-95. Соответственно - на 55, 75 и 95 пассажиров. В следующем году от 55-местного варианта отказались в пользу 60-местного, а за базовую модификацию приняли RRJ-75. Все эти версии имели схему, ставшую к тому времени классической - низкоплан со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными двигателями на пилонах под крылом. Разница между ними заключалась в длине фюзеляжа. Главным конструктором проекта был назначен Юрий Викторович Ивашечкин, позже эту должность занял Владимир Николаевич Лавров.
  К тому времени проекты по данной теме появились и у других конструкторских коллективов. Это Ту-414 АНТК им. А.Н. Туполева (по схеме сходный с CRJ 700) и М-60-70 ЭМЗ им. В.М. Мясищева (с несущим фюзеляжем, прямым крылом и двумя двигателями над хвостовой частью фюзеляжа). Для выбора оптимального варианта 9 июля 2002 Росавиакосмос объявил закрытый тендер, победителем в котором 12 марта 2003 стал проект RRJ. Он получил государственную поддержку, будучи включённым в федеральную программу "Развитие гражданской авиационной техники России в 2002–2010 и на период до 2015".
  Впервые в российской практике пассажирский самолёт разрабатывался с применением т.н. "безбумажной" технологии. С помощью системы автоматизированного проектирования САТIА был составлен электронный макет самолёта, на котором отрабатывались принимаемые по конструкции решения. Окончательная аэродинамическая схема RRJ была выбрана после серии продувок в лабораториях ЦАГИ и СибНИА. Всего было выполнено около 4000 продувок моделей авиалайнера.
  Разработка самолёта происходила в тесном взаимодействии с российскими и зарубежными авиакомпаниями. С этой целью в июне 2003 был создан консультативный совет, в работе которого участвовали Сибирь, Аэрофлот, Пулково, UTAir, Air France, Lufthansa и другие авиакомпании. Их замечания и предложения позволили сделать конструкцию, максимально отвечающую требованиям воздушных операторов. В числе реализованных предложений был отказ от классических штурвальных колонок в пользу боковых ручек и выбор цифровой электродистанционной системы управления.
  28 октября 2004 электронный макет самолёта получил одобрение Авиарегистра МАК, что позволяло перейти к началу постройки прототипа.
  В процессе разработки были выбраны поставщики комплектации. В их число вошли: группа Thales (совместно с ОАО "Авиаприборхолдинг"), как основной поставщик комплекса авионики; Parker Hannifin - гидросистема; Honeywell - ВСУ; Liebherr - системы управления, кондиционирования воздуха, автоматического регулирования давления и противообледенительная система (в кооперации с российскими предприятиями ПМЗ "Восход" и ПКО "Теплообменник"); Intertechnique (Zodiac) - топливная система; Hamilton Sundstrand - система электроснабжения; Messier-Dowty (совместно с ОАО "Авиаагрегат") - шасси, Goodrich - колёса и тормоза шасси, ECES - внешнее светотехническое оборудование и стеклоочистители; IPECO - кресла экипажа. Поставкой деталей конструкции из композитов занялось ВАСО.
  В качестве силовых установок RRJ рассматривалось несколько вариантов. Среди них канадские двигатели Pratt & Whitney Canada PW800, немецко-британские Rolls-Royce Deutschland BR700 и американские General Electric CF34. Но в итоге остановились на двигателе SaM146, специально для этого самолёта разработанном предприятием PowerJet. Его создали российское НПО "Сатурн" совместно с французской компанией Snecma. Французы разрабатывали газогенератор, предприятие из Рыбинска "холодную" часть двигателя и осуществляло окончательную сборку. Первый SaM146 был собран 22 июня 2006, стендовые испытания начались 5 июля того же года, а лётные, с работающим двигателем, 6 декабря 2007.

  Первоначально постройку и окончательную сборку RRJ планировалось выполнять на НАПО им. В.П. Чкалова в Новосибирске, а основным подрядчиком сделать КнААПО им. Ю. А. Гагарина. Оба этих предприятия входили в состав компании "Сухой". Но затем роли поменялись и головным предприятием стал завод в Комсомольске-на Амуре. Сюда в феврале 2005 началась передача конструкторской документации и начались поставки комплектации. К тому времени в программе произошли и другие изменения. Вместо RRJ-75 базовой версией стала RRJ-95. На это повлиял и предварительный заказ 50 экземпляров данной модификации авиакомпанией Сибирь в 2004 и более тщательное изучение рынка.
  В феврале 2006 на КнААПО и НАПО начата агрегатная сборка первых опытных образцов самолета. 17 июля того же года произошёл ребрендинг программы - с тех пор самолёт носит название Superjet 100. Сборка первого лётного прототипа (бортовой 97001, заводской 95001) завершилась 26 сентября 2007, когда состоялась его официальная выкатка. Затем началась отработка бортовых систем в рамках подготовки к началу лётных испытаний. 20 февраля 2008 состоялся первый запуск двигателя SaM146 под крылом самолета, а 25 апреля завершились частотные испытания. К началу мая было отработано взаимодействие бортового оборудования и в целом завершена отладка программного обеспечения. 12 мая 2008 начались рулёжки готовой машины. Всё было готово к началу лётных испытаний.
  К этому времени Сибирь от приобретения Superjet 100 отказалась, но в списке заказчиков появились другие операторы. В их числе Аэрофлот, альянс AirUnion, Дальавиа, Армавиа, итальянская авиакомпания ItAli, а также Финансовая лизинговая компания. Число заказанных экземпляров достигло 73, плюс заявки ещё на 31 самолёт.

  Испытания. Первый полёт Superjet 100 с бортовым 97001 состоялся 19 мая 2008. С заводского аэродрома КнААПО его поднял экипаж Александра Николаевича Яблонцева (командир, шеф-пилот ГСС) и Леонида Викторовича Чикунова (второй пилот). Самолёт успешно взлетел, выполнил четыре прохода над полосой на разных высотах до 1200 метров, пролёт по прямоугольной траектории и заход на посадку. Экипаж подтвердил высокую тяговооружённость и стабильную работу двигателей, а также основных систем самолёта. Первый полёт продолжался 1 час 5 минут с выпущенным шасси. Уборка шасси впервые была произведена во втором полёте 24 мая 2008.
  В дальнейших испытаниях кроме первого прототипа участвовали ещё несколько опытных экземпляров с бортовыми номерами 97003 (зав.95003, первый полёт 24 декабря 2008), 97004 (95004, 25 июля 2009), 97005 (95005, 4 февраля 2010). На бортах 97001 и 97003 в основном проводились аэродинамические и прочностные испытания, тестировались двигатели. На 97004 и 97005 проверялись оборудование пассажирского салона и авионика.
  Заводские проводились в Комсомольске-на-Амуре. Там же 24 октября 2008 начались и сертификационные испытания. Затем самолёты перелетали на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском, где продолжались сертификационные испытания на базе лётно-испытательного комплекса ЗАО ГСС. 97001 и 97003 выполнили эти перелёты 1 апреля 2009.
  Кроме того, проводились специальные испытания с других аэродромов. С 11 по 27 апреля 2009 борт 97001 испытывался в условиях естественного обледенения с аэродрома в Архангельске. Он выполнил пять полетов над побережьем Белого моря, в районе Архангельска и Мурманска, где высока вероятность условий, способствующих обледенению.
  В сентябре 2009 второй лётный экземпляр 97003 проходил испытания с высокогорного аэродрома Ширак в Гюмри, Армения. Здесь также были подтверждены заявленные характеристики. В феврале 2010 в Якутске третий экземпляр 97004 испытывался в условиях низких температур. Завершив их, самолёт перелетел в Италию, где на базе компании Alenia под Турином проводились испытания по шуму на местности и на воздействие излучения высокой интенсивности на бортовое радиоэлектронное оборудование. В октябре 2010 в испытаниях на боковой ветер в Кефлавике, Исландия, участвовал 97003.
  Параллельно проводились статические испытания. В них участвовали два опытных экземпляра с серийными номерами 95002 и №95006. Оба были доставлены из Комсомольска-на-Амуре в пункты назначения самолётами Ан-124-100. Первый из них 28 января 2007 прибыл в Жуковский, после чего испытывался в лабораториях ЦАГИ. Второй 19 ноября 2008 доставлен в Новосибирск для ресурсных испытаний в Сибирском НИИ Авиации им. Чаплыгина (СибНИА).
  10 ноября 2010 к испытаниям подключился первый серийный самолёт (95007, первый полёт 4 ноября). Со 2 декабря он выполнял рейсы по типовым маршрутам будущей эксплуатации. Самолёт летал из Москвы в Уфу, Оренбург, Екатеринбург, Челябинск и Краснодар. До 26 января 2011 этот борт выполнил в рамках сертификационных испытаний 70 полётов продолжительностью около 160 часов. К тому времени опытные лётные экземпляры выполнили 1087 полетов общей продолжительностью 2594 часов.
  По итогам всех этих испытаний 28 января 2011 Superjet 100 получил сертификат типа Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК). Cпустя год - 3 февраля 2012, авиалайнеру был вручён сертификат европейского агентства EASA. Superjet 100 стал первым авиалайнером отечественной конструкции, сертифицированным в соответствии с европейскими авиационными правилами CS-25. Получить данный сертификат помогло участие в испытаниях пилотов EASA.

  После получения сертификата МАК испытания опытных экземпляров продолжались с целью получения допуска на расширенные условия эксплуатации по категории IIIA ИКАО. Они начались в августе 2011, когда борт 97005 совершил перелёт в ОАЭ для испытаний при температурах наружного воздуха свыше +40°С. С этой же целью в сентябре 2011 борт 97004 отправился в Мексику, где дополнительно проверялся на высокогорном аэродроме Толука (2580 м над уровнем моря). 21 ноября 20111 этот же самолёт выполнил в Жуковском первые две автоматические посадки по категории IIIA ИКАО.
  В январе 2012 прошли дополнительные испытания на экстремально низкие температуры в Якутске. В июле 2013 дополнительные испытания на боковой ветер повторились и в Кефлавике. В феврале - марте 2014 в Жуковском и аэропорту Карловы Вары проводились испытания на узких полосах шириной 30 м - в нормальных условиях, с имитацией отказов бортовых систем, при сухой полосе и мокрой.
  По результатам этого цикла испытаний 20 июня 2014 МАК выдал Дополнение к сертификату типа на возможность выполнения автоматической посадки по категории IIIA ИКАО. Такой же документ EASA самолёт получил в январе 2016.

  Кроме испытательных полётов опытные экземпляры участвовали в ряде демонстрационных полётов. Начиная с 2009 машина принимала участие на авиасалонах в Ле-Бурже и на авиашоу МАКС в подмосковном Жуковском. Также устраивались турне в различные страны для привлечения новых клиентов.
  В одном из подобных турне произошла первая катастрофа самолёта. Весной 2012 борт 97004 выполнял демонстрационные полёты в Казахстане, затем в странах Южной и Восточной Азии - Пакистане, Мьянме, Индонезии, Лаосе и Вьетнаме. 9 мая во время демонстрационного полёта в Индонезии из аэропорта им. Халима Перданакусумы в Джакарте самолёт врезался в гору Салак. В катастрофе погиб командир экипажа Александр Яблонцев, впервые поднявший Суперджет 100 в воздух, второй пилот Александр Кочетков, штурман Олег Швецов, полетный инженер Алексей Киркин и 41 пассажир, находившийся на борту. Причиной катастрофы стали несогласованные действия экипажа и диспетчерской службы. Претензий к конструкции самолёта не было, всвязи с чем Главное управление гражданской авиации Индонезии (DGCA) 22 ноября 2012 валидировало сертификат типа на Superjet 100.
  Ещё один серьёзный инцидент произошёл 21 июля 2013 с бортом 97005 при испытаниях на боковой ветер. При отработке посадки по категории IIIA ИКАО в аэропорту Кефлавик с имитацией отказа одного двигателя произошло касание полосы с убранными шасси. При эвакуации из самолёта один из экспертов сертификационного центра получил травму ноги, остальные не пострадали. Самолёт же после ремонта продолжил полёты.

  Серия. В серийном производстве находятся несколько модификаций Superjet 100.

- SSJ100-95В - базовая модификация, рассчитанная на 98 - 103 пассажира в одноклассной компоновке, дальность 3048 км, взлётный вес 45 880 кг, двигатели SaM146-1S17.
  С 2017 производится версия с саблевидными законцовками, что снижает расход топлива не менее чем на 3% и улучшает взлётно-посадочные характеристики. Первый полёт в декабре 2017, сертификация в конце 2018.

- SSJ100-95LR - модификация с дальностью, увеличенной до 4578 км за счёт дополнительного запаса топлива. Вместимость как у базовой версии. Конструкция крыла и центроплана усилена, взлётный вес 49 450 кг, двигатели SaM146-1S18. 12 февраля 2013 состоялся первый полёт, 20 августа 2013 выдано дополнение к сертификату МАК;

- SSJ100-95SВJ - корпоративная версия на базе SSJ100-95LR. Имеет модернизированную бортовую кабельную сеть, в подпольных багажных отсеках находятся дополнительные топливные баки, увеличивающие дальность до 6000 км. Первый полёт эта машина совершила 25 февраля 2016.

  Кроме этих модификаций в разработке находятся (или ранее находились) ещё несколько версий. В их числе SSJ75 на 75 мест с дальностью 1500 - 2000 км. Кроме укороченного фюзеляжа здесь должно быть композитное крыло, обновлённое бортовое оборудование. В качестве силовой установки возможно применение создаваемого двигателя ПД-8. Другая разрабатываемая версия - SSJ-New (ранее SSJ100R). В отличие от базовой модификации здесь вместо зарубежных (особенно американских) комплектующих планируется установка аналогичного отечественного оборудования. Также рассматривается возможность создания "Суперджета" увеличенной вместимости - до 115 - 130 и даже 140 пассажиров, чтобы заполнить нишу между уже существующими модификациями Superjet 100 и МС-21.

  Как сказано выше, головным предприятием по производству Superjet 100 является КнААПО им. Ю. А. Гагарина. Здесь изготавливают средние отсеки фюзеляжа Ф-2, Ф-3 и Ф-4, крыло, производят окончательную сборку и заводские испытания. Новосибирское НАПО поставляет носовой отсек фюзеляжа Ф-1, два хвостовых Ф-5 и Ф-6, а также хвостовое оперение. Детали из композитных материалов производят ВАСО и КАПО-Композит. При производстве авиалайнера применяются ранее не использовавшиеся в отечественном гражданском самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и ряд других.
  О поставщиках комплектации также сказано выше. Здесь произошли некоторые изменения. Hamilton Sundstrand и Goodrich стали частью корпорации Collins Aerospace, а Messier-Dowty и производящая газогенераторы двигателей Snecma вошли в состав Safran. Начиная с марта 2015 принимаются меры по импортозамещению комплектующих. Полностью отечественными должны стать остекление самолёта, ВСУ, инерциальная навигационная система (БИНС-2015), большая часть элементов системы электроснабжения, топливная система, колёса и тормоза, и другое оборудование.
  С мая 2012 изготовленные в КнААПО экземпляры отправляются в Ульяновск на Авиастар-СП, где выполняется монтаж интерьеров пассажирского салона, а на соседнем предприятиии Спектр­Авиа окраска самолётов. Такие же работы до недавнего времени осуществлялись в Венеции - в компании SuperJet International, совместном предприятии Alenia Aermacchi (затем Leonardo-Finmeccanica) и Гражданских самолётов Сухого. Последняя компания в феврале 2020 вошла в состав корпорации "Иркут" в качестве филиала "Региональные самолёты".

  Производство Superjet 100 по годам выглядит так - в 2008 выпущено 2 лётных экземпляра, в 2009 - 1, 2010 - 2. Затем производство пошло по нарастающей - в 2011 выпущено 7 экземпляров, в 2012 - 12, в 2013 - 24, в 2014 - 35. Однако по ряду причин, в последующие годы выпуск затормозился и даже снизился. В 2015 построено 18 экземпляров, в 2016 - 19, в 2017 - 33, в 2018 - 24, в 2019 - 18, в 2020 - 11. В 2021 на начало сентября в воздух поднялись восемь экземпляров. Таким образом, к настоящему времени встали на крыло 212 Superjet 100.
  Если брать статистику по модификациям, то к началу мая 2021 изготовлено 154 лётных экземпляра SSJ100-95В, в том числе 4 экземпляра с саблевидными законцовками и один в VIP-версии, 48 SSJ100-95LR, и 5 SSJ100-95SВJ.

  Эксплуатация. Стартовым оператором Superjet 100 была авиакомпания Армавиа из Еревана. 19 апреля 1911 перевозчик получил первый серийный экземпляр с заводским номером 95007, которому была присвоена регистрация ЕК-950015. 21 апреля на нём был выполнен первый коммерческий рейс по маршруту Ереван-Звартноц - Москва-Шереметьево. Армянская авиакомпания заказала ещё два экземпляра SSJ100-95В, однако вскоре у неё возникли серьёзные финансовые проблемы и в 2013 она обанкротилась.
  Первым же оператором, эксплуатирующим Superjet 100 длительное время, в большом количестве и по многим направлениям, стал Аэрофлот. Первый SSJ100-95В главная авиакомпания России получила 12 июня 2011. Полёты по расписанию начались 16 июня рейсом из Шереметьево в Санкт-Петербург. В дальнейшем "Суперджеты" применялись и на ряде других внутренних и международных маршрутах.
  Первые десять экземпляров были поставлены в Аэрофлот в т.н. конфигурации "лайт". Начиная с одиннадцатого экземпляра, поставленного 31 мая 2013, "Суперджеты" передавались авиакомпании в компоновке "фулл" с увеличенной кухней, системой индивидуального обдува пассажиров, тремя туалетами вместо двух и другими доработками. По мере поступления экземпляров "фулл" самолёты первой десятки возвращались производителю, а затем передавались другим операторам.
  На сегодняшний день Аэрофлот является крупнейшим оператором Superjet 100. Максимальное число одновременно служивших экземпляров доходило до 50, а всего через руки авиакомпании прошли 70 "Суперджетов".

  В 2012 эксплуатировать Superjet 100 начали ещё два оператора - 17 декабря авиакомпания Якутия, а 29 декабря индонезийская авиакомпания Sky Aviation. Вскоре в Юго-Восточной Азии появился ещё один эксплуатант - 15 февраля 2013 им стала авиакомпания Lao Central.
  2013 оказался урожайным годом на новых операторов. 18 июня 2013 на 50м авиасалоне в Ле-Бурже самолёт был передан авиакомпании Interjet. На её регулярные линии самолёт вышел 18 сентября 2013. Мексиканская авиакомпания стала первым эксплуатантом Superjet 100 в Западном полушарии и вторым после Аэрофлота оператором по числу применяемых машин - 22 экземпляра.
  28 августа 2013, уже на другом авиасалоне - МАКС-2013, первый "Суперджет" получила авиакомпания Газпромавиа. Она стала первым оператором версии SSJ100-95LR с увеличенной дальностью. Это тоже достаточно крупный оператор "Суперджетов" - здесь служат 10 машин.
  За две недели до Газпромавиа - 9 августа, первый борт получила авиакомпания Московия. Это был непоставленный Армавиа экземпляр с заводским номером 95021. 23 августа 2013 эта же авиакомпания стала первым оператором подержанного "Суперджета" - SSJ100-95В в конфигурации "лайт", снятого с эксплуатации в Аэрофлоте. Другим оператором подержанных SSJ100-95В "лайт" в декабре 2013 стало МВД России, в марте 2014 авиакомпания Центр-Юг, а в январе 2015 к ним присоединилась Red Wings.
  27 августа 2013 производитель подписал договор с Рособоронэкспортом на поставку SSJ100-95SВJ. Первый самолёт в корпоративной версии заказчик получил в декабре 2014, от его имени машину эксплуатировала авиакомпания Центр-Юг, затем РусДжет. Ещё один самолёт в VIP версии в августе 2015 получила швейцарская группа Comlux, которая передала его для эксплуатации казахстанской "дочке" Comlux-KZ.

  К маю 2015 на коммерческих линиях работало 56 "Суперджетов". Эти линии охватывали 130 пунктов России, стран СНГ, Европы, Юго-Восточной Азии и Америки. Самолёты успешно эксплуатировались в широком диапазоне температур - от -54° до +45°. При умелой эксплуатации эффективность использования авиалайнеров была довольно высокой. Так в Аэрофлоте суточный налёт достигал 9 - 11 часов, за день самолёт выполнял по два - три оборотных рейса. В Интерджете ежемесячный налёт каждого экземпляра достигал 210 часов, число рейсов за тот же период доходило до 200. По готовности к вылету эти самолёты не уступали A320. Пилоты отмечали, что самолет лёгок в управлении, отлично ведёт себя на больших значениях перегрузки, критических углах атаки и крена и превышении допустимых скоростей полета.
  В 2016 к числу эксплуатантов Superjet 100 присоединились Ямал (26 марта), CityJet (24 мая) и ИрАэро (31 мая). CityJet стал первым оператором Западной Европы, купившим российский магистральный авиалайнер. В июле 2017 к эксплуатации "Суперджета" подключилась вновь созданная авиакомпания Азимут. Если российские авиакомпании используют самолёт на своих регулярных линиях, то ирландцы выполняли полёты от имени других операторов, таких как Norra или Avantiair. Кроме того, в 2017 - 2019 CityJet сдавал самолёты в аренду главной авиакомпании Бельгии Brussels Airlines.

  Однако в процессе эксплуатации у "Суперджетов" возникли и серьёзные проблемы. Главные из них были связаны с недостатками послепродажного обслуживания, с задержками в поставках запасных частей, вызывающими простои машин. Например в Аэрофлоте в первые годы эксплуатации уровень исправности Superjet 100 оказался на 17–45% ниже, чем в среднем по флоту этой авиакомпании. Впрочем, эти простои возникли не только по вине производителя, но и самого оператора, до 2012 не подписывавшего сервисный контракт с изготовителем.
  Простои самолётов также были связаны с "детскими болезнями" нового авиалайнера. Основная из них - конструктивный дефект камеры сгорания двигателя. Проблему с прогаром камеры инженерам Safran удалось решить только в 2017 году. Но замена двигателей при ремонтах уже выпущенных самолётов потребовала немало времени. Другой серьёзной технической проблемой был неоднократно случавшийся невыпуск предкрылков на взлёте и посадке.
  Указанные проблемы повлияли на снижение спроса и даже на сокращение числа эксплуатирующих Superjet 100 операторов. Правда, число это уменьшилось не только из-за претензий к самолёту. По финансовым причинам в 2014 прекратили работу Sky Aviation и Lao Central. В том же году был отозван сертификат у Московии, а в 2015 у Центр-Юг. В 2016 из-за проблем с лизингодателем прекратилась эксплуатация "Суперджетов" в Red Wings. В январе 2019 снял с эксплуатации самолёты CityJet. Об истинных причинах этого решения можно только догадываться. Из-за серьёзных финансовых проблем в декабре 2020 прекратила деятельность авиакомпания Interjet. Дальнейшая судьба предприятия и её флота под вопросом.
  Барьером для распространения "Суперджета" стали и политические проблемы. Интерес к Superjet 100 проявили иранские авиакомпании. Но из-за большого числа западных комплектующих продажи самолёта в Иран невозможны. Этому мешает запрет американского правительства.
  В результате образовался избыток готовых самолётов, заставивший снизить производство новых экземпляров.

  Нельзя сказать, что производитель сидит сложа руки. Выявленные технические проблемы решаются оперативно. Улучшается организация сервисного обслуживания выпущенных экземпляров, включая поставку запасных частей и агрегатов. Так PowerJet и "Сатурн" для обеспечения бесперебойной эксплуатации самолётов создали два пула подменных двигателей. В России сформирован пул и для других длинноцикловых запасных частей, подготовлены логистические центры по их хранению и оперативной поставке операторам. Улучшение системы послепродажной поддержки позволило сократить простои от задержек с поставками запчастей. В начале 2021 появился новый сервисный центр в Комсомольске-на-Амуре. Кроме того, для обслуживания "Суперджетов" компания "Новапорт" намерена построить базы в Челябинске, Перми, и Калининграде.
  Постепенно решаются вопросы импортозамещения. По состоянию на середину апреля 2021 завершено изготовление основных узлов и систем газогенератора перспективного двигателя ПД-8. Началась сборка горячей части, ведётся подготовка к производству этой силовой установки. Интересно, что часть деталей ПД-8 планируется изготовлять с помощью 3D принтера.
  Принятые меры позволили продолжить поставки самолёта заказчикам. Вновь стал расширяться список эксплуатантов. 26 декабря 2018 первый Superjet 100 получила авиакомпания Северсталь. Ровно год спустя это же предприятие стало первым оператором самолёта с саблевидными законцовками (бортовой RA-89135).
  В сентябре 2020 рейсовые "Суперджеты" вновь стала эксплуатировать Red Wings. На этот раз на более надёжной основе, чем прежде. Согласно программе, поддерживаемой правительством России, "Красные крылья" должны стать эталонным оператором Superjet 100. Всего до 2024 сюда планируется поставить около 60 "Суперджетов".
  Ещё более крупным оператором должна стать авиакомпания Россия. В рамках текущей стратегии "Группы Аэрофлот" сюда из материнской авиакомпании должны быть переданы все "Суперджеты" - как уже эксплуатируемые в Аэрофлоте, так и ещё не поставленные. Первый Superjet 100 поступил в реестр авиакомпании в декабре 2020, эксплуатация на линиях началась 1 января 2021 рейсом из Шереметьево в Нижний Новгород. К концу 2021 в России должно быть не менее 66 "Суперджетов".
  Следует также отметить, что кроме авиакомпаний самолёт ныне эксплуатируется в МЧС России, СЛО "Россия" и Королевских ВВС Таиланда (Kong Thab Akat Thai).

  Когда Superjet 100 только разрабатывался - в июне 2005, маркетологи полагали, что в следующие 15-20 лет на мировом рынке найдётся место не менее, чем для 800 самолётов этого типа. Считалось, что российские авиакомпании приобретут 300 – 350 экземпляров, а зарубежные ещё 450 – 500. Согласно тем же оценкам, значительная часть самолётов должна была поступить на Запад - 35% в Северную Америку и 25% в зарубежную Европу.
  Однако действительность не оправдала оптимистических прогнозов. Указанные сроки приближаются, но продать самолётов удалось в четыре раза меньше, чем планировалось. За некоторыми исключениями фактически не удалось пробиться на западные рынки. Ныне почти все "Суперджеты" эксплуатируются только в российских авиакомпаниях. Выше указаны некоторые причины расхождения планов с реальностью.
  Тем не менее, не следует считать проект Superjet 100 совсем уж неудачным. В России Superjet 100 занимает лидирующее положение среди реактивных региональных самолётов. В 2019 на "Суперджетах" было перевезено 5 685 000 пассажиров. Количество применяемых на линиях самолётов превысило все остальные модели реактивных регионалов вместе взятых - 107 экземпляров против 83 "Эмбраеров", CRJ 100/200, Як-42 и Ан-148. На Superjet 100 пришлось свыше 51% пассажирооборота, выполненного всеми региональными авиалайнерами страны.
  В 2020, всвязи с объявленной пандемией коронавируса, объёмы перевозок снизились. Но это коснулось всех моделей авиалайнеров. Причём Superjet 100 в меньшей степени, чем других. Так, у авиакомпании Азимут, применяющей исключительно "Суперджеты", число перевезённых пассажиров сократилось только на 2,1%, в то время как у других операторов потери составили двухзначные числа. А пассажирооборот Азимута даже вырос - на 2,3%.
  Похоже, что в условиях пандемии Superjet 100 имеет неплохие перспективы, поскольку на ряде направлений возник спрос на самолёты меньшей вместимости, чем применяемые на них "Боинги" и "Эйрбасы". Как бы то ни было, производство и поставки самолётов этого типа продолжаются. Появляются и новые заказчики - в 2022 эксплуатация "Суперджетов" должна начаться в Авроре. Имеются намерения и у других операторов.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями под крылом на пилонах и убираемым трёхопорным шасси. (Большая часть дальнейшего описания относится к модификации SSJ100-95В.)

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок отказоустойчивой конструкции с работающей обшивкой. Сечение овальное с максимальной шириной 3,46 м и высотой 3,62 м, длина фюзеляжа 29,94 м.
  Состоит из шести технологических частей: носового отсека с кабиной экипажа, цилиндрического закабинного отсека, среднего отсека, хвостового цилиндрического отсека, подкилевого отсека и отсека ВСУ. Большая часть фюзеляжа герметична, за исключением отсека передней опоры шасси, отсеков основного шасси, подкессонной части и носового отсека антенн.
  Силовой набор из Z-образных шпангоутов и Т- и Z-образных стрингеров из алюминиевого сплава. Носовой обтекатель из композитов, хвостовой обтекатель из сплава стали и титана.
    В носовой части расположен приборный отсек, за ним двухместная пилотская кабина. Затем вестибюль с передней входной дверью, туалетом, гардеробом и буфетом/кухней.

  Далее пассажирская кабина шириной 3,236 м и высотой 2,12 м, компоновка которой зависит от требований заказчика. В стандартной одноклассной компоновке устанавливается 98 кресел - в ряду 3 кресла по правому борту и два по левому, между ними проход. В данном случае по правому борту 20 рядов, по левому 19 с шагом между рядами 81,2 см. При двухклассной компоновке (вариант "фулл") впереди три ряда бизнес-класса по схеме 2+2 с шагом 91,4 см, далее 15 рядов экономического класса по схеме 3+2. Позади пассажирской кабины задняя входная дверь, ещё одна кухня и туалет (в варианте "фулл" два туалета).
  Входные двери расположены по левому борту. Передняя имеет габариты 1,83 х 0,86 м, задняя 1,65 х 0,765 м. Над центропланом по обоим бортам аварийные выходы 0,51 х 0,915 м. По правому борту две служебных двери 1,65 х 0,765 м.
  Под полом пассажирской кабины расположены два багажно-грузовых отсека - передний перед центропланом, задний позади него. Передний отсек имеет объём 10,043 м3, задний 11,72 м3. Доступ в багажно-грузовые отсеки через люки 0,89 х 1,22 м по правому борту.

Крыло - свободнонесущее стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд 25°, удлинение 9,82, угол поперечного V - 7°. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей. Конструкция двухлонжеронная, усиленная стрингерами.
  Механизация: четырёхсекционные предкрылки - три секции на внешней части крыла относительно двигателей и одна на внутренней, двухсекционные закрылки, на внешней части крыла расположены элероны. Также имеются трёхсекционные спойлеры и двухсекционные интерцепторы. Площадь предкрылков - 8,05 м2, закрылков - 13,65 м2, элеронов - 1,96 м2, спойлеров - 3,2 м2, интерцепторов - 3,4 м2.
  Большая часть конструкции крыла из алюминиевого сплава. Некоторые элементы предкрылка выполнены из стали, нержавеющей стали и титана, закрылки, элероны, спойлеры и интерцепторы из композитов.

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое с рулями высоты и направления. Киль с углом стреловидности 40° по передней кромке, по 1/4 хорд - 34°30', стабилизатор с углом 34° по передней кромке, по 1/4 хорд - 30°. Стабилизатор с углом установки, изменяемым от +2° до - 12°. Руль направления и рули высоты односекционные, в их конструкции применены композитные материалы. Площадь киля 15,54 м2, руля направления - 5,11 м2, стабилизатора - 19,9 м2, руля высоты - 3,68 м2.

Двигатель -   два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в гондолах на пилонах под крылом. Устанавливаются следующие двигатели:
- PowerJet SaM146-1S17 - 7847 кГс / 76,95 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, шестиступенчатым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления с поворотными лопатками третьей статорной ступени, одноступенчатой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 4,43:1 (SSJ100-95В);
- PowerJet SaM146-1S18 - 8074 кГс / 79,17 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, шестиступенчатым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления с поворотными лопатками третьей статорной ступени, одноступенчатой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 4,43:1 (SSJ100-95LR, SSJ100-95SВJ).
  Вспомогательная силовая установка Honeywell RE220[RJ].  
  В перспективе планируется устанавливать на самолёт маршевые двигатели ПД-8 и ВСУ ТА18-100С.
  Топливо расположено в крыле в трёх интегральных баках - один из них в центроплане, два других в отъёмных частях крыла. Запас топлива 15 805 литров.

Шасси - убираемое трёхопорное Messier-Dowty с управляемой передней опорой. Все опоры с двумя колёсами. Основные опоры убираются внутрь в обтекатель на стыке крыла и фюзеляжа, носовая вперёд в фюзеляж. Колёса всех опор оборудованы бескамерными радиальными шинами. Колёса основных опор с противоскользящими дисковыми тормозами. Колея шасси 5,74 м.

Системы - система управления рулями и механизацией крыла цифровая электродистанционная Liebherr.
  Гидросистема Parker Hannifin состоит из трёх независимых контуров, давление в системе 210,92 кг/см2. Используется для передачи усилий на рули и механизацию крыла, управления реверсом тяги двигателей, уборкой и выпуском шасси, поворотом носовой опоры, тормозами.
  Система кондиционирования Liebherr использует воздух из компрессоров двигателей. Создаёт избыточное давление в кабине 0,998 кгс/см2.
  Система электроснабжения Hamilton Sundstrand / Collins - основная система трёхфазного переменного тока с генераторами по 40 кВА, 115/200 В, 400 Гц. Два из них с приводом от двигателей, третий с приводом от ВСУ. Вторичная система постоянного тока 28 В с питанием от трёх выпрямительных устройств 300А. Резервное питание от четырёх никель-кадмиевых аккумуляторов по 24 В 27 А.ч.
 Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения, а также воздухозаборников воздушно-тепловая с отбором воздуха от маршевых двигателей; ПВД, лобового и боковых стёкол, датчиков температуры торможения и угла атаки электрическая. Кроме того, для очистки лобовых стёкол от снега и воды используются стеклоочистители и система подачи гидрофобизирующей жидкости.

Приборы и оборудование - пилотажно-навигационный комплекс Thales обеспечивающий управление самолётом в автоматическом и ручном режиме, а также автоматическую посадку в погодных условиях по категории IIIA ИКАО. Отображение информации на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях.


Основные характеристики
 
SSJ100-95В
 
SSJ100-95LR
  Размах крыла, м  
27,80
 
27,80
  Площадь крыла, кв.м.  
83,80
 
83,80
  Длина, м  
29,94
 
29,94
  Высота, м  
10,283
 
10,283
  Взлетный вес, кг  
45 880
 
49 450
  Вес пустого, кг  
24 250
 
24 250
  Скорость макс., км/ч  
950
 
950
  Скорость крейс., км/ч  
870
 
870
  Потолок практич., м  
12 200
 
12 200
  Дальность полёта, км  
3048
 
4578
  Число пассажиров  
98
 
98
 

Произведено самолётов

212

 Примечания:

  • размах крыла без саблевидных законцовок
  • дальность полёта с полной пассажирской загрузкой
  • число пассажиров в базовой компоновке
  • количество произведённых самолётов указано на 2 сентября 2021

Источники.
  1. Авиация и космонавтика, 2007-2019
  2. Взлёт, 2008-2020
  3. Крылья Родины, 2008 - 2021
  4. Самолёт RRJ-95B. Руководство по технической эксплуатации. 2010
  5. Суперджет 100: реальность против домыслов
  6. Air International, 1999-2018
  7. Airliner World, 2012-2021
  8. Flight International, 2005-2020
  9. Jane's all the World's Aircraft, 2004-05
  10. PlanePiX

последняя редакция 06.09.2021


На титульную страницу