Canadair CL-44

Canadair Ltd. (Канада)

Канадский турбовинтовой самолёт для перевозки грузов.

Первый полёт - 15 ноября 1959

Производство
Начало - 1960
Конец - 1965

Эксплуатация
Начало - 1961
Конец - 2002?

  Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.

1. Предыстория
2. Разрабока, испытания, серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

  Предыстория. Создание CL-4 North Star стало первым эпизодом в истории компании Canadair, когда на базе разработанной другим производителем авиатехники (самолёта DC-4) возникла принципиально новая модель авиалайнера. Эпизодом первым, но не единственным. Спустя десять с небольшим лет после CL-4 Canadair разработала ещё одну удачную модель транспортного самолёта, теперь на базе британского авиалайнера Bristol Britannia.
  Но этому предшествовало другое событие. В 1952 RCAF (Королевские ВВС Канады) объявили конкурс на создание разведывательного и противолодочного патрульного самолёта для замены устаревших Avro Lancaster и Lockheed P-2 Neptune. В конкурсе среди прочих принимала участие компания Bristol Aircraft, предложившая проект спецверсии создаваемого тогда авиалайнера Britannia 100. В 1953 RCAF в принципе приняли это предложение британского производителя, но с условием, что самолёт будет выпускаться по лицензии в Канаде на заводе Canadair. Лицензионное соглашение было подписано 13 марта 1954.
  В патрульной конфигурации машина получила обозначение CL-28. Однако это не была точная копия Britannia 100. У CL-28 была иная конструкция носовой и хвостовой части фюзеляжа, а вместо турбовинтовых двигателей Bristol Proteus на крыле были установлены четыре поршневых мотора Wright R-3350. Этот самолёт совершил первый полёт 27 марта 1957. Он был принят на вооружение RCAF под обозначением CP-107 Argus.

  Разработка, испытания, серия. Лицензионное соглашение с Bristol Aircraft позволяло Canadair производить не только патрульные самолёты, но и транспортные - как военные, так и гражданские. Здесь опять в роли заказчика выступили RCAF - канадским ВВС потребовался тяжёлый транспортный самолёт, желательно с герметичной кабиной.
  На этот раз в качестве исходной конструкции была выбрана модификация Britannia 253 (длина 37,87 м), у которой фюзеляж удлинили на 3,86 м за счёт вставки дополнительной секции перед крылом. Кроме того, по левому борту были смонтированы две большие грузовые двери - одна впереди крыла, другая позади него. По сравнению с "Британией" также был увеличен размах крыла и усилено шасси. Самолёт хотели оснастить разрабатываемыми в то время двигателями Bristol Orion. Однако в 1958 программа создания этих двигателей была закрыта, так что самолёт, получивший заводское обозначение CL-44-6, а в RCAF CC-106 Yukon, был перепроектирован под двигатели Rolls-Royce Tyne RTy.11.
  Доработки исходной конструкции "Британии" потребовали перерасчёта конструкции с британских на американские стандарты. Изменениям подверглись даже такие детали, как гайки, болты и заклёпки. Доработкой занимались более 400 инженеров и конструкторов в течение 18 месяцев, с последующей постройкой прототипа, получившего бортовой номер RCAF 15501 (серийный 1).
  Первый полёт CL-44 состоялся 15 ноября 1959. С аэродрома в Картервилле его поднял в воздух экипаж пилотов Билла Лонгхерста (William S. "Bill" Longhurst) и Скотти Маклина (G. T. "Scotty" McLean), а также испытателей Смоки Харриса (Smokey Harris) и Джорджа Макфарлейна (George Macfarlane). Затем последовала насыщенная программа заводских лётных испытаний совместно со службой Central Experimental and Proving Establishment (CEPE). Она сопровождалась рядом проблем. Уже в первом полёте случились полный отказ электрооборудования и сильная вибрация двигателей. Программа испытаний также затянулась из-за задержки поставок двигателей Tyne, причиной чего стал пожар на заводе Rolls-Royce. На решение возникших проблем и вынужденные доработки ушли полтора года. Сертификат типа самолёт получил 24 мая 1961. Всего было построено 12 экземпляров CL-44-6.

  Параллельно с испытаниями военно-транспортной версии CL-44-6, компания вела разработку гражданской версии самолёта, получившего обозначение CL-44D4. Стимулом для её появления стал интерес к самолёту ведущих американских грузооператоров Flying Tiger Line и Seaboard World.
  Главным отличием гражданской модификации от военной версии было наличие поворотной вправо хвостовой части фюзеляжа вместе с установленным на ней хвостовым оперением. Это позволяло загружать громоздкие грузы и поддоны прямо в фюзеляж. Данная конструкция позволяла выполнить погрузку/разгрузку 29,5 тонн груза всего за 45 минут. Быстрой обработке грузов также способствовала разработанная Canadair, по инициативе заказчиков, вспомогательная система High-Loader для погрузки поддонов и контейнеров. В дальнейшем подобная система стала стандартным оборудованием грузовых терминалов ведущих аэропортов мира.
  Благодаря такой конфигурации задняя грузовая дверь не требовалась, поэтому она была удалена. Другой доработкой было изменение остекления пилотской кабины. На CL-44-6 оно было идентично авиалайнеру Bristol Britannia, а на CL-44D4, из-за претензий FAA, использовались окна, как у авиалайнеров Convair 880 и Convair 990.
  Прототип CL-44D4 с бортовым номером CF-MKP-X (9), был доработан из планера модификации CL-44-6. Он совершил первый полёт 16 ноября 1960. Помимо проведения стандартной программы заводских и сертификационных испытаний этот экземпляр несколько лет использовался в качестве демонстрационного самолёта, пока в мае 1965 не был продан исландской авиакомпании Loftleiðir. Всего построено 27 экземпляров CL-44D4.

  CL-44J (другое обозначение Rolls-Royce 400 Jet Prop) - единственная пассажирская модификация. Она создана по заказу Loftleiðir путём доработки самолёта с серийным номером 39, изначально построенного в конфигурации CL-44D4. Доработка произошла вскоре после первого полёта этого экземпляра, состоявшегося 17 марта 1965 с регистрацией CF-SEE-X. При доработке отказались от поворотного хвоста. В то же время фюзеляж был удлинён за счет двух дополнительных секций - одна из них перед крылом, длиной 3,0 м, другая позади крыла 1,55 м. Общая длина фюзеляжа достигла 46,28 м - это самый длинный самолёт из построенных в Канаде. Вместимость CL-44J от 189 до 214 пассажиров. Здесь усилена конструкция крыла и шасси. Первый полёт в конфигурации CL-44J, состоялся 8 ноября 1965.

  Таким образом, свет увидели 39 экземпляров модели CL-44. Могло быть и больше. К примеру, компания предложила военную версию CL-44 с поворотным хвостом, получившую название CL-44G, однако она не заинтересовала потенциальных заказчиков.

  Эксплуатация. Первым оператором CL-44-6 стал инициатор создания этого самолёта - RCAF. Здесь, начиная с октября 1961, служили все 12 CC-106 Yukon. Десять из них в 437й военно-транспортной эскадрилье (437 Transport Squadron), базировавшейся в Трентоне, Онтарио. Ещё два в 412й экскадрилье (412 Transport Squadron) - эти самолёты были оборудованы на 60 пассажирских мест и предназначались для VIP-перевозок.
  За время эксплуатации в RCAF на самолётах этого типа было установлено несколько мировых рекордов. В декабре 1961 CC-106 Yukon совершил перелёт из Токио в Трентон за 17 часов 3 минуты, преодолев расстояние 10 863 км со средней скоростью 645 км/час. В июле 1962 самолёт Канадских ВВС находился в воздухе 23 часа 51 минуту. Этот мировой рекорд продержался до 1975, когда его побил Boeing 747SP.
  В 437 Transport Squadron машины эксплуатировались до сентября 1970 (по другим данным до февраля 1971). За время эксплуатации в RCAF CL-44-6 налетали 105 миллионов километров, объём перевозок составил 2,41 миллиардов пассажиро-километров и 579 миллионов тонно-километров. Затем "Юконы" были проданы ряду авиакомпаний. Среди них были сальвадорская TACA International Airlines, эквадорская ANDES, аргентинские Aerotransportes Entre Ríos и Transporte Aéreo Rioplatense.

  Гражданскую эксплуатацию CL-44 начала авиакомпания Flying Tiger Line, первый CL-44D4 оператор получил 2 июня 1961. За ней 13 июля того же года последовала Seaboard World, её CL-44D4 выполнил первый коммерческий рейс 24 июля 1961 из нью-йоркского аэропорта Адлуайд во Франкфурт-на-Майне. Другим заказчиком этой модификации оказался ещё один американский грузоперевозчик - Slick Airways. Первый экземпляр эта авиакомпания получила 5 февраля 1962, начав его эксплуатацию 11 февраля рейсом из Сан-Франциско в Манилу.
  В мае 1964, обладательницей CL-44D4 стала исландская авиакомпания Loftleiðir. В отличие от американских коллег это предприятие решило использовать самолёт для перевозок не грузов, а пассажиров. Получив три экземпляра в данной конфигурации, четвертый она потребовала ещё на стадии заводских испытаний доработать в модификацию CL-44J. Поставка этого самолёта состоялась 11 марта 1966. Под данный стандарт в 1966 были доработаны и остальные три экземпляра. Самолёты применялись для недорогих пассажирских рейсов через Атлантику.
  В итоге Flying Tiger Line было поставлено 12 экземпляров, Seaboard World получила семь, Slick Airways шесть (включая один CL-44-6) и четыре Loftleiðir. Несмотря на весьма приличные эксплуатационные характеристики самолёта, от других авиакомпаний заказов не поступало. Правда имелись намерения у BOAC, но главный британский оператор лишь ограничился арендой самолётов у Seaboard World. Также сорвалась сделка на три экземпляра с грузовой "дочкой" Japan Air Lines, из-за запрета руководства материнской авиакомпании.
  Основной причиной прохладного отношения других дальнемагистральных авиакомпаний к CL-44D4 стало появление грузовых версий Boeing 707 и DC-8, которые, при сравнимой полезной нагрузке, имели более высокую крейсерскую скорость. А, следовательно, и более высокий грузооборот. В других случаях роль сыграла политика. К примеру, Пакистан заказал пять CL-44D4, но канадское правительство наложило запрет на экспорт, опасаясь негативной реакции от Индии. В свою очередь, данный запрет привёл к отказу от заказа двух самолётов Саудовской Аравией в знак солидарности с Пакистаном. У производителя существовала надежда на поставку крупной партии CL-44D4 ВВС США - US Air Force планировали закупить до 232 экземпляров. Однако и здесь препятствием оказались политические амбиции, связанные с противоречиями между канадскими провинциями Квебек и Онтарио.

  Но, несмотря на малый тираж, CL-44D4 нашёл хороший спрос у ряда других авиакомпаний, ориентировавшихся на приобретении подержанных экземпляров. В основном это были небольшие операторы из т.н. "Третьего мира". Но среди них были такие крупные грузооператоры, как американский Airlift International, британские British Cargo Airlines, Heavylift Cargo Airlines и Redcoat Air Cargo, Cargolux из Люксембурга и ливанская авиакомпания Trans Mediterranean Airlines.
  В процессе службы CL-44D подвергались неоднократным доработкам. В основном это была модернизация бортового оборудования. Но были и более радикальные переделки. В 1968 американский производитель Conroy Aircraft приобрёл у Flying Tiger экземпляр CL-44D с серийным номером 16 и полностью переработал грузовую кабину самолёта. Её высота была увеличена до 4,24 м, что позволяло перевозить крупногабаритные грузы размером до 23,62 х 4,27 х 3,45 м. При этом самолёт сохранил поворотную хвостовую часть. В такой конфигурации самолёт получил обозначение CL-44-O и прозвище "Conroy Skymonster". Владелец компании Джек Конрой надеялся выиграть выгодный контракт на поставку двигателей Rolls-Royce RB.211 из Великобритании в США для Lockheed L-1011 Tristar. Однако сделка не состоялась, поскольку контракт на перевозки двигателей получила авиакомпания Saturn Airways применявшая Lockheed L-100-30. Единственный же экземпляр CL-44-O достался британской авиакомпании Transmeridian Air Cargo, затем он служил у ряда других операторов, в то числе в Azerbaijan Airlines.

  CL-44 уступал по скорости Boeing 707 и DC-8. Он был сложен в техническом обслуживании, являясь настоящим кошмаром для авиаинженеров и механиков. Но лётная эксплуатация канадского самолёта была довольно прибыльной, поскольку расход топлива у него был в два раза ниже, чем у реактивных конкурентов. В отличие от самолетов с реактивными двигателями, CL-44 фактически не сталкивался с ограничениями из-за уровня шума и мог работать в аэропортах круглосуточно. Поэтому, несмотря на небольшой тираж, на самолёты данной модели имелся достаточно высокий спрос. Их применяли 56 операторов практически на всех континентах мира.
  Но время брало своё и в 1980х значительная часть экземпляров была снята с эксплуатации. Прежде всего, CL-44-6/CC-106. Последний экземпляр этой модификации прекратил полёты в 1985. Существовали планы вернуть его в Канаду, чтобы сделать его экспонатом Национального музея RCAF. Однако данный проект не был реализован из-за отсутствия финансирования, поэтому самолёт закончил своё существование в качестве ночного клуба в эквадорском городе Куэнка. А последний экземпляр CL-44J был списан в 1989.
  CL-44D4 повезло больше - эти самолёты летали до начала XXI века. К 2001 в авиакомпаниях оставалось пять экземпляров. В то время они числились в реестрах африканских операторов Africargo Airlines, City Connexion Airlines и Trans Lloyd Cargo. Но к 2003 и эти самолёты были списаны. Что касается единственного экземпляра CL-44-O, он, побывав в руках ряда авиакомпаний, в 1999 стал на прикол в аэропорту британского города Борнмут. Предпринимались попытки вернуть его в эксплуатацию, однако результатов они не дали.
  Как бы то ни было, за свою лётную карьеру CL-44 успел немало поработать на грузовых и пассажирских перевозках.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с прямоугольным крылом, четырьмя турбовинтовыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси. (Дальнейшее описание в основном касается модификации CL-44D4).

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения. Обшивка из высокопрочного алюминиевого сплава. Диаметр фюзеляжа внешний 3,66, внутренний - 3,52.   Впереди пилотская кабина, затем грузовая кабина и поворотная хвостовая часть. Пилотская кабина и грузовой отсек герметичные с системой кондиционирования и наддува. Длина грузовой кабины 30,0 метров, ширина на уровне пола 3,35 метров, высота 2,05 метра, объём 178,6 м3, площадь пола 89,0 м2. В пол встроены роликовые направляющие на расстоянии 0,50 метра. Под полом кабины расположен ещё один грузовой отсек объёмом 28,3 м3.   Хвостовая часть поворотная, с гидравлическим приводом и поворотом вправо более чем на 90°. Крепится к остальному фюзеляжу двумя большими шарнирами и фиксируется восемью замками. Герметичность стыка обеспечивает надувное уплотнение. Скорость открытия 90 секунд, пульт управления расположен в хвостовой части, рядом с шарнирами по правому борту.

Крыло - цельнометаллическое из алюминиевых сплавов трапециевидное свободнонесущее с работающей обшивкой. Профиль корневой части крыла NACA 25017, концевой NACA 4413mdf. Удлинение 9,76, угол установки крыла 3° в корневой части, 0,6° на концах. Хорда корневой части крыла 6,89 м, на концах 2,01 м.
  Механизация: статически и аэродинамически сбалансированные элероны с триммерами, двухщелевые закрылки Фаулера, интерцепторы на верхней поверхности крыла. Площадь элеронов 6,68 м², закрылков 38,08 м².

Оперение - однокилевое, классической схемы с работающей обшивкой. Киль с форкилем и рулём направления, стабилизатор с рулями высоты. Рули с триммерами и сервокомпенсаторами. Размах стабилизатора 16,77 м, площадь 54,44 м², площадь киля 24,54 м². Площадь руля направления с триммером 8,56 м², рулей высоты с триммерами 7,89 м².

Двигатель - четыре турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических мотогондолах на крыле. Применялись следующие типы двигателей:
- Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mark 515/10 - 5500 э.л.с. / 4101 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 15-ступенчатым компрессором - 6 ступеней низкого давления и 9 высокого, 4х-ступенчатой осевой турбиной - три ступени низкого давления, одна высокого (CL-44-6);
- Rolls-Royce Tyne RTy.12 Mark 515/10 - 5730 э.л.с. / 4273 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 15-ступенчатым компрессором - 6 ступеней низкого давления и 9 высокого, 4х-ступенчатой осевой турбиной - три ступени низкого давления, одна высокого (CL-44D-4, CL-44J).
  Винт De Havilland Hydromatic 4/7000/6 четырёхлопастный реверсивный флюгируемый диаметром 4,88 м. Топливо расположено в четырёх основных баках в крыле, а также трёх вспомогательных, два из которых во внешних секциях крыла, один в центроплане. Общий запас топлива 46 180 литров.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовой опорой. Основные опоры убираются назад в гондолы внутренних двигателей, передняя опора - вперёд в нишу носовой части фюзеляжа. Основные опоры имеют четырёхколёсные тележки. Передняя опора двухколёсная управляемая поворотная. Колёса из магниевого сплава с гидравлическими дисковыми тормозами и системой противоскольжения Bendix. Давление в шинах основных колёс - 11,95 кг/см², в носовых 9,15 кг/см². Колея шасси 9,45 м.

 Системы - Управление рулями вручную через сервоприводы, интерцепторами с электроприводом. Управление поворотной хвостовой частью фюзеляжа, уборкой и выпуском шасси, а также поворотом носовой опоры и тормозами с помощью гидросистемы.
  Гидросистема работает с помощью двух насосов с приводом от двигателей с рабочим давлением 210 кг/см².
  Система герметизации и вентиляции использует воздух из компрессоров двигателей. поддерживает максимальное избыточное давление 0,46 кг/см². На высоте 9000 м поддерживает давление как на высоте 2400 м.
  Система электроснабжения 115 В 400 Гц с тремя трёхфазными генераторами переменного тока по 40 кВА, с приводом от двигателей. Сеть постоянного тока 28 В запитывается от выпрямителей.
  Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения тепловая, с отбором воздуха от компрессоров двигателей.

Приборы и оборудование - автопилот Bendix PB-20H, метеорадар, допплеровский радар, радиовысотомер, КВ и УКВ радиоаппаратура, маркерный маяк, радиокомпас, сверхвысокочастотная всенаправленная навигационная аппаратура, и другое оборудование.

Основные характеристики

 Примечания:

• н/д - по данной позиции нет данных
• для всех характеристик даны максимальные значения
• для CL-44J вес пустого и полезная нагрузка указаны для пассажирской версии, для грузовой вес пустого составляет 43 377 кг, полезная нагрузка 29 200 кг

последняя редакция 27.05.2024