Boeing 707


в авиакомпаниях Европы и стран СНГ
 

Австрия

- Austrian Airlines
- Montana Austria
  Азербайджан - AZAL
 

Бельгия

- Abelag Airways
- Air Belgium
- Air Charter Express
- AMI Cargo
- Delta Air Transport
- BIAC
- European Airlift
- SABENA Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne* (1959-1984 или 1986) - 16
- Sobelair Société Belge des Transports par Air SA
- TEA Trans European
- Young Cargo Belgian Airways
 

Великобритания

- Anglo Cargo
- BEA Airtours / British Airtours
- Britannia Airways
- BOAC British Overseas Airways Corp.* (1960 - 1974) - 33
- British Airways
- British Cargo Airlines
- British Eagle International Airlines/ Cunard Eagle*
- British Caledonian Airways
- British Midland Airways
- Caledonian Airways*
- Dan Air
- Donaldson International Airways
- Heavy Lift Cargo
- IAS Cargo Airlines
- Invicta International Airlines
- Laker Airways
- Monarch Airlines
- Peak Aviation
- Pelican Air Transport
- Scimitar Airlines
- Tempair
- Tradewinds Airways Ltd
- Transasian Airlines
  Венгрия - Malev Cargo
  Греция - Olympic*
- Venus Airlines
  Грузия - Trast-Aero
  Дания - Conair
- Maersk Air
  Ирландия - Aer Lingus*
- Interconair
  Исландия - Air Arctic
- Air Viking
- AirXport
- Eagle Air
- Fragtflug
  Италия - Aeropa
- Alitalia
  Люксембург - Cargolux
- Luxair
  Мальта - Air Malta
  Нидерланды - Transavia Holland
  Норвегия - Transpolar
  Португалия - Air Atlantis
- TAP Transportes Aéreos Portugueses* (1965-1989) - 13
  Румыния - Jaro International
- Romavia
- Tarom*
  Франция - Air France*
- Point Air
  ФРГ - Air Commerz
- Calair
- Condor
- German Cargo
- Lufthansa - Deutsche Lufthansa AG* (1960-1985) - 31
- Sudflug International
  Хорватия - Star Flight
  Чехословакия - Cargo Moravia
  Швейцария - Brisair Ltd.
- Clipper International
- Homac Aviation
- Jet Aviation
- Phoenix Airways
  Югославия - JAT Jugoslovenski Aerotransport (1970-1987) - 10
 

* - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные приобрели их на вторичном рынке.

 


  Бельгия.

  
SABENA была в числе первых операторов Boeing 707 на Европейском континенте. Главную бельгийскую авиакомпанию опередила лишь Air France. Первый экземпляр SABENA получила 4 декабря 1959. В январе - июне 1960 к нему присоединились ещё четыре экземпляра. Все они принадлежали к модификации Boeing 707-329. Первые два самолёта были поставлены с коротким килем. Во время первого регламента в конце 1960 - начале 1961 они получили удлинённый киль.    В 1962 и 1963 авиакомпания получила ещё по одному Boeing 707-329, а в 1965 - 1969 партию из семи Boeing 707-329C с двухконтурными двигателями. Кроме того, SABENA арендовала у других операторов как минимум ещё два борта (реестр...).

   Коммерческая эксплуатация Boeing 707 началась 19 января 1960 рейсом OO-SJA Брюссель - Леопольдвиль. 23 января этот же самолёт проложил трансатлантический маршрут Брюссель - Нью-Йорк-Адлуайд. Эти линии были основными в начальный период эксплуатации реактивного авиалайнера. По мере пополнения флота рейсы в Леопольдвиль стали ежедневными, а в Нью-Йорк Boeing 707 летали четыре раза в неделю. 25 января 1960 один из рейсов в Леопольдвиль был продлён до Йоханнесбурга. 17 февраля здесь был поставлен новый рекорд продолжительности рейса - 10 часов 41 минута (в два раза быстрее, чем по маршруту BOAC Лондон - Йоханнесбург почти такой же протяжённости на D.H.106 Comet 1).
   На некоторых рейсах в Африку по пути выполнялись промежуточные посадки и в других аэропортах - Милане, Риме или Элизабетвиле. А на трансатлантических рейсах в качестве промежуточных пунктов были Манчестер и Монреаль.
   7 апреля 1960 состоялся и первый рейс OO-SJC из Брюсселя в Москву. Дистанцию от бельгийской столицы до советской самолёт преодолел за три часа. Расписание было составлено так, что пассажиры из Москвы могли попасть на рейс Брюссель - Нью-Йорк практически без задержки. Правда SABENA применяла Boeing 707 на линии Брюссель - Москва недолго. В 1961 вместо "Боингов" здесь стали работать "Каравеллы".

   Первый раунд коммерческой эксплуатации Boeing 707 в Бельгии продолжался недолго. Когда в начале июля 1960 в бывшем Бельгийском Конго вcпыхнула гражданская война, SABENA направила все пять "Боингов" на доставку в бывшую колонию военного контингента и эвакуацию оттуда бельгийских гражданских лиц. Воздушный мост Леопольдвиль - Брюссель действовал с 9 июля по 23 августа 1960.
   За время этой миссии самолёты выполнили 62 эвакуационных рейса, доставив на родину около 7000 бельгийцев. В среднем за рейс 147-местные самолёты перевозили по 250 пассажиров. А 16 июля OO-SJA поднялся в воздух с 293 пассажирами - 143 взрослыми и 150 детьми, включая 32 младенцев. Плюс 10 членов экипажа. Чтобы разместить всех в пассажирском салоне, пришлось детей постарше разместить на полу или по два в одном кресле, а младенцев в гамаках или на багажных полках. Несмотря на явный перегруз самолёт успешно преодолел 6440 км до Брюсселя без посадки за семь часов. Сложные и опасные эвакуационные рейсы обошлись без происшествий.
   Однако вскоре после окончания конголезской эпопеи авиакомпанию постигло первое тяжёлое происшествие с Boeing 707. 15 февраля 1961 следовавший из Нью-Йорка Boeing 707-329 OO-SJB разбился при заходе на посадку в брюссельском аэропорту Завентем. Во время маневрирования перед посадкой самолёт резко, почти вертикально, накренился, а после выравнивания последовал резкий рывок вверх с потерей скорости и почти вертикальным пикированием до поверхности земли. Причиной катастрофы, в которой погибли 11 членов экипажа, 72 пассажира (в т.ч. направлявшаяся в Прагу американская сборная по фигурному катанию) и один фермер на земле, стал отказ механизма управления стабилизатором.
   Впрочем, эта потеря не остановила авиакомпанию. Она не только продолжила эксплуатацию "Боинга", но также использовала его для открытия новых линий. 2 декабря 1960 американский маршрут был продлён до Мехико. В июне 1963 появилась линия Брюссель - Афины - Энтеббе - Элизабетвиль, в августе 1966 Брюссель - Афины - Дар-эс-Салам, в ноябре 1967 Брюссель - Вена - Найроби - Йоханнесбург.
   Во второй половине 1960х кроме африканских и североамериканский появились и другие направления. 4 апреля 1969 начались полёты из Брюсселя в Токио через Северный полюс с промежуточной посадкой в Анкоридже. А 3 августа того же года в Японию открылся и южный маршрут Брюссель - Афины - Бомбей - Бангкок - Токио. Это была самая протяжённая линия авиакомпании длиной 15 464 км.

   В 1970 флот "Сабены" пополнил Boeing 747, а в 1973 DC-10. Однако, в отличие от других авиакомпаний, эти широкофюзеляжные авиалайнеры не играли важной роли в работе главного бельгийского оператора и были приобретены, скорее, по соображениям престижа. Основной рабочей лошадкой предприятия на дальних магистралях по-прежнему оставался Boeing 707. Практически каждый год этот самолёт открывал новые маршруты. В апреле 1972 начались полёты в Сингапур через Вену, Тегеран и Бангкок. В том же месяце была проложена трасса в Южную Америку Брюссель - Дакар - Буэнос-Айрес - Сантьяго-де-Чили. В апреле 1974 был запущен первый маршрут на Карибские острова в Нассау, а в 1976 "Боинги" "Сабены" начали летать в Гавану.
   В 1970х в расписании появились Куала-Лумпур и Джакарта, ряд новых ближневосточных пунктов, а в 1978 для бельгийского оператора открылся второй пункт в США - Атланта. И, наконец, 8 апреля 1980 Boeing 707 "Сабены" в последний раз участвовал в открытии новой линии. Она связала Брюссель с Браззавилем через Кано и Либревиль.

   Кроме регулярных пассажирских рейсов "Боинги" "Сабены" были задействованы в чартерных перевозках. Применялись они и на спецрейсах - например, 18 января 1964 на Boeing 707-329 OO-SJC состоялся официальный визит короля Бельгии Бодуэна и королевы Фабиолы в Японию.
   С появлением конвертированной версии Boeing 707-329C стали выполняться и грузоперевозки. Один из таких рейсов закончился потерей ещё одного "Боинга". 3 июля 1968 борт OO-SJK по заказу федерального правительства Нигерии выполнял рейс из Брюсселя в Лагос. На борту находилось 34 994 кг груза. Официально - "швейные машинки", что в переводе на русский язык означает "оружие" (в то время в Нигерии шла гражданская война). При заходе на посадку в лагосском аэропорту по неустановленной причине самолёт снизился ниже глиссады и врезался в землю в 14 км севернее аэропорта назначения. Никто из пяти членов экипажа и двух сопровождавших груз не выжил.
   Это было не последнее серьёзное происшествие с "Боингами" "Сабены". 8 мая 1972 Boeing 707-329 OO-SJG рейса Брюссель - Вена - Тель-Авив, был подвернут захвату четырьмя террористами из группировки "Чёрный сентябрь", которые взяли экипаж и пассажиров в заложники. Самолёту удалось приземлиться в тель-авивском аэропорту Лод, где террористы потребовали освободить 315 палестинцев, в противном случае угрожая взорвать самолёт со всеми, кто был на борту. На следующий день состоялся штурм самолёта сотрудниками израильской спецслужбы "Сайерет Маткаль" при котором два террориста были убиты, остальные ранены. В процессе штурма также были ранены три пассажира, один из которых скончался от ран спустя 8 дней.

   Наряду с собственными рейсами практиковалась сдача своих Boeing 707 в аренду другим операторам. После провозглашения независимости бывшим Бельгийским Конго здесь была сформирована авиакомпания, первоначально названная Air Congo (позже стала Air Zaïre). SABENA оказывала ей техническую и оперативную помощь, в том числе передавая ей на время свою авиатехнику. Первым в январе 1963 был сдан борт OO-SJA, в дальнейшем передавались OO-SJD, OO-SJF, OO-SJG, OO-SJH.
   Среди других арендаторов бельгийских "Боингов" были авиакомпании ITA Inter-Fret Transport Aerien, Zaïre International Cargo, Air Algérie, Tunis Air, Cameroon Airlines, Nigeria Airways, Mandala Airlines, Air India, TAP, Transavia, Jet 24. Одним из постоянных арендаторов была авиакомпания Sobelair - чартерная "дочка" "Сабены". Начиная со второй половины 1970х главный бельгийский оператор начал передавать Boeing 707 в реестр своей дочерней авиакомпании. Но когда возникала потребность SABENA уже сама арендовала у Sobelair свои бывшие борта.

  Во второй половине 1970х SABENA начала распродажу Boeing 707 первой серии. Большинство Boeing 707-329 в 1977 ушли в Израиль, где стали применяться в ВВС напрямую, либо после доработки в самолёт электронной разведки в Israel Aircraft Industries. Остальные самолёты были сняты с эксплуатации в первой половине 1980х. Последним в декабре 1984 реестр "Сабены" покинул Boeing 707-329C OO-SJO, ушедший в Scibe Airlift Zaïre (по другим данным последний экземпляр ушёл в 1986).

Boeing 707-329
авиакомпании SABENA
бортовой OO-SJF
крупное изображение


  Великобритания.

   BOAC. После постановки на прикол D.H.106 Comet 1 перед главной авиакомпанией Великобритании возникла дилемма - что делать дальше, чтобы не уронить титул первого реактивного оператора. К тому времени началась разработка улучшенных версий "Кометы", а компания Vickers-Armstrongs обещала создать реактивный авиалайнер на базе бомбардировщика "Valiant". Однако перспективы Comet 4 ещё были туманны, а проект Vickers V.1000/VC.7 в ноябре 1955 и вовсе был закрыт.
  Хотя государственная авиакомпания должна была являться примером эксплуатации отечественной авиатехники, ей пришлось обратить взор за океан, где Boeing к началу 1956 набрал внушительный портфель заказов от ведущих международных авиакомпаний на Model 707. Расчёты показывали, что на маршрутах в Северную Америку применение Boeing 707 более выгодно, чем Comet 4, в первую очередь благодаря гораздо большей вместимости.
  Чтобы не оказаться в аутсайдерах трансатлантического рынка, 8 ноября 1956 BOAC разместила заказ на 15 экземпляров американских авиалайнеров. Но выделяя средства на их приобретение, правительство Великобритании оговорило условие, чтобы на "Боингах" стояли британские авиадвигатели Rolls Royce Conway 50B и присутствовала значительная доля других отечественных компонентов. Таким образом, появилась первая модификация Boeing 707 с двухконтурными двигателями, получившая обозначение 707-420 (в конфигурации для BOAC 707-436).

  Начало поставок Boeing 707-436 было запланировано на декабрь 1959. Однако этого не произошло, хотя первый экземпляр с бортовым G-APFB (17703/35) поднялся в воздух 19 мая 1959. Дело в том, что хвостовое оперение у данной машины было идентичным первым сериям модификаций Boeing 707-120 и Boeing 707-320. При некоторых режимах полёта у них наблюдалась недостаточная путевая устойчивость. По этой причине ARB - Air Registration Board (британское управление гражданской авиации) не хотело выдавать самолёту сертификат, требуя от производителя устранить недостаток.
  Шеф-пилот "Боинга" Текс Джонстон, поддержанный аэродинамиками предложил выход - увеличить высоту киля, усилить систему управления рулём направления и установить подфюзеляжный киль. Правда, возник вопрос - за чей счёт делать эти доработки. Руководители BOAC безапелляционно заявили - "За счёт производителя, конечно". С учётом нареканий от других операторов на "Боинге" не стали возражать, установив доработанное оперение на третьем экземпляре G-APFD (17705/112). Он был поставлен на базу заказчика первым - 28 апреля 1960 (первый полёт 30 марта). За день до этого Boeing 707-436 получил сертификат типа ARB. Однако ещё месяц BOAC продолжала тестирование машины и обучение экипажей прежде чем 27 мая 1960 состоялся первый коммерческий рейс из Лондона в нью-йоркский аэропорт Адлуайд. В результате британский оператор не стал первым эксплуатантом "Боинга" с двигателями Rolls Royce Conway, его опередили Lufthansa (подробнее...) и Air India.
  Поставки заказанных Boeing 707-436 выполнялись с 29 апреля по 12 декабря 1960. Все самолёты были поставлены уже с доработанным оперением, в том числе построенные до G-APFD. Кроме того, в 1962 - 1963 BOAC дополнительно прикупила ещё три экземпляра. Таким образом, всего авиакомпания имела 18 Boeing 707-436 (реестр...). Большинство из них были доставлены в Лондон с пустыми пассажирскими помещениями, оборудование которых производилось на базе авиакомпании. Исключение составили два борта, на которые установили пассажирские сиденья и кухонные блоки в Монреале, доставленные из Великобритании. Благодаря чему удалось совместить перегонные полёты с пассажирскими рейсами.

  Вслед за полётами в Нью-Йорк с 1 июня 1960 Boeing 707-436 BOAC стали выполнять регулярные рейсы в Канаду по маршруту Лондон - Глазго-Прествик - Монреаль - Торонто. 20 сентября 1960 "Боинги" начали летать в Детройт и Чикаго, а 24 сентября состоялся первый рейс на Карибские острова - из Лондона в Кингстон через Нассау и Монтего-Бей. 20 октября маршрут из Нью-Йорка был продлён до Сан-Франциско.
  Таким образом, к середине осени 1960 Boeing 707-436 BOAC полностью освоили трассы через Северную Атлантику вытеснив с них Comet 4 и Bristol Britannia. Кроме Лондона и Прествика "Боинги" также начали летать и из Манчестера.
  Затем Boeing 707-436 потеснил "Кометы" и "Британии" на кругосветных рейсах. В первый из них этот авиалайнер отправился 8 декабря 1960. Первоначально "Боинги" работали только на отрезке Лондон - Нью-Йорк - Сан-Франциско - Гонолулу - Токио - Гонконг, а дальнейший путь на запад до Лондона продолжала Comet 4. Но с 1962 кругосветки стали выполняться целиком на Boeing 707-436 по следующим маршрутам -
  - на запад: Лондон - Нью-Йорк - Сан-Франциско - Гонолулу - Токио - Гонконг - Бангкок или Рангун - Дели - Бахрейн или Тегеран - Бейрут - Рим - Франкфурт - Лондон;
  - на восток: Лондон - Франкфурт - Рим - Бейрут - Бахрейн или Тегеран - Дели - Бангкок - Гонконг - Токио - Гонолулу - Сан-Франциско - Нью-Йорк - Лондон.
  Между тем, открывались новые маршруты "Боингов" с двигателями Rolls Royce Conway. В 1961 в расписание BOAC добавились Бостон, Лос-Анджелес, Вашингтон, Барбадос, Тринидад, Лима, Тель-Авив, Эль-Кувейт. В 1962 начались полёты в Австралию по маршрутам -
  - Лондон - Франкфурт - Цюрих - Тель-Авив - Тегеран - Дели - Рангун - Сингапур - Дарвин - Сидней;
  - Лондон - Дюссельдорф - Бейрут - Багдад - Карачи - Калькутта - Куала-Лумпур - Сингапур - Джакарта - Дарвин - Сидней - Мельбурн.
  В 1962 началось ограниченное применение Boeing 707-436 на африканском направлении (там по-прежнему в основном работали "Кометы" и "Британии") - на маршруте Лондон - Рим - Кано - Лагос.
  Среди других направлений, где работали Boeing 707-436 BOAC следует отметить трансполярный маршрут Лондон - Анкоридж - Осака, открытый в 1969, и транссибирский маршрут Лондон - Москва - Токио, начавший работу 2 июня 1970.
  Помимо Boeing 707-436 из собственных заказов в 1962 BOAC получила ещё два "Боинга" с двигателями Rolls Royce Conway благодаря соглашению с Cunard Steamship. За два года до этого судоходная компания создала совместное предприятие с авиакомпанией Eagle Airways для выполнения трансатлантических рейсов на реактивных самолётах. Но руководство BOAC не собиралась терпеть появления конкурентов на своих самых прибыльных маршрутах. В июне 1962 ему удалось переманить моряков на свою сторону. В результате чего возникло дочернее предприятие BOAC-Cunard, которому были переданы два Boeing 707-465. Один из них уже находился в эксплуатации, другой был поставлен с завода-изготовителя. Под брендом BOAC-Cunard эти самолёты летали до сентября 1966, когда соглашение с Cunard Steamship было расторгнуто и машины стали полной собственностью BOAC.
   Есть информация, что BOAC эксплуатировала ещё один Boeing 707-420, арендованный у VARIG (где самолёт носил обозначение 707-441). Однако никаких подробностей на эту тему у автора не имеется.

   Служба Boeing 707 четырехсотой серии в BOAC не обошлась без серьёзных авиационных происшествий. Первое из них произошло 24 декабря 1960 с Boeing 707-436 G-APFN, выполнявшим рейс Чикаго - Детройт - Монреаль - Престик - Лондон. При посадке в аэропорту Хитроу самолёт приземлился почти на середине полосы и выкатился за её пределы. Из людей на борту никто не пострадал, но машина получила значительные повреждения. Впрочем, самолёт отремонтировали и он продолжил службу.
  16 мая 1965 Boeing 707-436 G-APFL совершил грубую посадку в Тегеране, в результате чего лопнули шины и повредились ступицы колёс носовой опоры шасси, а вытекшее из опоры масло загорелось. К счастью, пожар был быстро потушен аэропортовским пожарным расчётом. Пассажиры были высажены из самолёта через заднюю дверь. Они не пострадали, но второй пилот получил серьёзную травму.
  Следующее происшествие закончилось более трагично. 5 марта 1966 Boeing 707-436 G-APFE выполнял кругосветный рейс в западном направлении. Он благополучно проделал большую часть пути, добравшись до Токио и затем направился в Гонконг. Однако вскоре после вылета из аэропорта Ханеда он попал в зону аномально сильной турбулентности и начал разрушаться. Обломки самолёта упали в лесу у подножья годы Фудзияма. Все 11 членов экипажа и 113 пассажиров стали жертвами этой катастрофы.
  8 апреля 1968 был потерян и один из полученных авиакомпанией Boeing 707-465. В этот день G-ARWE направлялся из Лондона в Сидней. Но вскоре после вылета из Хитроу загорелся двигатель №2. Экипажу удалось выполнить вынужденную посадку и начать эвакуацию пассажиров с помощью аварийных желобов. Однако из-за того, что один из желобов развернулся не полностью, распространившийся огонь привел к гибели участвовавшей в эвакуации пассажиров стюардессы Джейн Харрисон и четырёх пассажиров. Самолёт же был почти полностью разрушен. Неповреждённой осталась только носовая часть, впоследствии использованная для ремонта Boeing 707-331B N776TW авиакомпании TWA после теракта в аэропорту Дамаска (подробнее...).

  BOAC планировала эксплуатировать Boeing 707-436 до поступления в авиакомпанию авиалайнеров Vickers VC.10, которое началось апреле 1964. Тем более, что самолёты этого типа, особенно модификация Super VC.10, имели определённые преимущества перед "Боингами" 436ой серии. Но затем руководство авиакомпании передумало, оставив Boeing 707-436 для дальнейшей службы. Произошло лишь перераспределение линий между дальнемагистральными авиалайнерами обоих типов.
  Более того, в декабре 1965 в BOAC началось поступление уже чисто американских "Боингов" модификации Boeing 707-336C, с двигателями Pratt & Whitney JT3D, имеющих значительно меньший расход топлива по сравнению с Rolls-Royce Conway. Здесь также была более совершенная авионика и бортовые развлекательные системы с экранами и проекторами. Другим их преимуществом было наличие больших грузовых дверей, позволяющих, при необходимости, быстро трансформировать самолёт из пассажирской в грузовую версию. Всего авиакомпания получила семь самолётов этой модификации. Кроме того, в 1968 главному британскому оператору был поставлен сходный экземпляр Boeing 707-379C, заказанный но не поставленный в американскую авиакомпанию Saturn Airways.
  В BOAC Boeing 707-336C начали эксплуатироваться на пассажирской линии Лондон - Майами, затем их служба распространилась на всю дальнемагистральную сеть предприятия. А с 1 октября 1968 эти самолёты начали применяться и на грузовых линиях. Первая из них связывала Великобританию с Австралией.
  Последними поставленными в 1971 в BOAC самолётами стали два чисто пассажирских Boeing 707-336B с бортовыми номерами G-AXXY и G-AXXZ, предназначенные для работы на транссибирской маршруте, и Boeing 707-336C G-AYLT.
  К тому времени на дальних магистралях BOAC появился широкофюзеляжный авиалайнер Boeing 747, сначала потеснивший 707е на линиях через Северную Атлантику, а затем и на других направлениях. Тем не менее, большинство Boeing 707 продолжали летать в цветах BOAC до 31 марта 1974, когда эта авиакомпания была интегрирована в состав British Airways. Лишь четыре или пять бортов в 1971 - 1972 были переданы другим операторам.

Boeing 707-436
авиакомпании BOAC
бортовой G-APFD
крупное изображение


  Португалия

  TAP Transportes Aéreos Portugueses заказала Boeing 707 в 1963. Это была модификация Boeing 707-300, в конфигурации для португальской авиакомпании носившая обозначение 707-382B. В двухклассной конфигурации здесь размещались 147 пассажиров, в одноклассной 192. Первый самолёт поступил 16 декабря 1965. Всего до 25 марта 1970 TAP получила семь таких самолётов. Кроме того, предприятие эксплуатировало ещё шесть подержанных Boeing 707-300 (реестр...).
  Boeing 707 не был первым реактивным самолётом португальской авиакомпании. Ещё в июле 1962 она начала эксплуатацию SE-210 Caravelle VIR. Но для ускорения связей с африканскими колониями, южноамериканской диаспорой и другими важными для страны направлениями потребовался дальнемагистральный авиалайнер.
  Первый маршрут "Боинга" связал Лиссабон с Луандой и Йоханнесбургом. По сравнению с применяемым прежде поршневым авиалайнером L-1049G время в пути из португальской столицы в Луанду сократилось почти в два раза - с 15 часов до 9 (не говоря уже о четырёх сутках на DC-3). Другим африканским маршрутом стала линия Лиссабон - Луанда - Бейра (Мозамбик).
  В том же 1966 Boeing 707-382B начал летать из Лиссабона в Нью-Йорк (с 1 апреля) и Рио-де-Жанейро (с 17 июня). Это позволило снять с эксплуатации L-1049G. Наряду с дальними магистралями в случае пиковой нагрузки Boeing 707 применялся на более коротких маршрутах Лиссабон - Мадрид, Лиссабон - Лондон и Лиссабон - Париж.
  В 1967 к числу пунктов назначения Boeing 707 добавились Солсбери, Ресифи, Сан-Паулу и Буэнос-Айрес, в 1969 Бостон, в 1970 Лоренсу-Маркиш, а в 1971 Монреаль. Североамериканские маршруты оказались убыточными, но авиакомпания продолжала работать на них из соображений престижа.
  Апрельская революция 1974 внесла существенные коррективы в работу TAP. Последовавшая за ней независимость африканских колоний, полёты куда давали до 50% доходов авиакомпании, резко сократила число пассажиров по этим направлениям. В то же время в обратном направлении устремилось большое число граждан Португалии, желавших вернуться домой. Для их эвакуации были организованы спецрейсы, в одном из которых, в октябре 1975, Boeing 707-3F5C вывез из Луанды 342 пассажира и 9,5 тонн груза.

   В 1972 в TAP начались поставки Boeing 747-200. Но этот широкофюзеляжный авиалайнер не смог заменить Boeing 707. Для португальской авиакомпании он оказался переразмерным. TAP получила всего четыре самолёта этого типа, причём два из них уже в 1976 передала в PIA. Boeing 707-300 оставался основным самолётом дальних магистралей TAP до середины 1980х, когда его заменил Lockheed L-1011-500. Последние два борта - CS-TBC и CS-TBU ушли в 1989 на предприятие Aeritalia, где их доработали в летающие танкеры.

Boeing 707-382B
авиакомпании TAP
CS-TBD "Lourenço Marques"
крупное изображение


  ФРГ

  Lufthansa. Хотя инициатива по созданию Boeing 707-420 принадлежала BOAC (см. выше), первым оператором данной модификации стала немецкая авиакомпания. Lufthansa не заморачивалась с получением национального сертификата лётной годности, ей хватило американского. В конфигурации для этого оператора самолёт получил обозначение 707-430 (заказ на его поставку был подписан 23 января 1957). Первый экземпляр, с бортовым номером D-ABOB (17718/90), главный авиаперевозчик ФРГ получил на заводе-изготовителе 25 февраля 1960. На базу оператора в Гамбурге самолёт прибыл 2 марта 1960, а первый коммерческий рейс Гамбург - Франкфурт-на-Майне - Нью-Йорк состоялся 17 марта. Вслед за первым Boeing 707-430 Lufthansa получила ещё четыре экземпляра, последний из них в марте 1961. Первые два самолёта поступили ещё с коротким килем, остальные уже с доработанным оперением. D-ABOB и D-ABOC получили удлинённый киль и подфюзеляжный гребень во время планового ремонта на гамбургской базе. Вскоре для ремонта реактивных авиалайнеров авиакомпания построила во Франкфурте-на-Майне новое предприятие, которое стало крупнейшим в Европе.
  Кроме Boeing 707-430 Lufthansa эксплуатировала и другие модификации. В 1961-1962 предприятие получило восемь Boeing 720-030B, в 1963-1967 12 Boeing 707-330B и в 1965-1970 шесть Boeing 707-330C. Таким образом, авиакомпания была обладательницей 31 самолёта модели Boeing 707 (реестр...). Каждый из самолётов был назван в честь одного из немецких городов. Исключение составили пять Boeing 707-330C, названных в честь земных континентов.

  Вслед за полётами в Нью-Йорк Boeing 707-430 вышел и на другие дальнемагистральные линии "Люфтганзы". 20 мая 1960 стали выполняться рейсы Франкфурт-на-Майне - Париж - Монреаль - Сан-Франциско, а на следующий день начались беспосадочные рейсы Франкфурт-на-Майне - Чикаго. Рейсы в Нью-Йорк стали также выполняться из Мюнхена и Кёльна.
  Boeing 707-430 позволил, наконец, осуществить довоенные планы - 23 января 1961 начались регулярные рейсы в Токио. По пути авиалайнер делал промежуточные посадки в Риме, Каире, Карачи, Калькутте, Бангкоке и Гонконге.
  Внедрение реактивного авиалайнера привело к резкому увеличению объёмов перевозок. Если в 1959 услугами "Люфтганзы" воспользовались 786 626 пассажиров, то в 1960 этот показатель вырос до 1 237 629.

  Впрочем, число прибыльных для Boeing 707-430 дальнемагистральных направлений с высоким пассажиропотоком было ограничено всего несколькими маршрутами. Поэтому авиакомпании потребовался реактивный самолёт способный летать так же далеко, но имеющий меньшую вместимость. Так в реестре "Люфтганзы" появился Boeing 720-030B. С 20 мая 1961 этот самолёт начал летать из Франкфурта-на-Майне в Южную Америку, где пунктами назначения были Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу, Монтевидео, Буэнос-Айрес и Сантьяго. По пути выполнялись промежуточные посадки в Париже и Дакаре.
  С 1 июля 1961 Boeing 720 стал применяться и на ближневосточных направлениях. Из Франкфурта и Мюнхена этот самолёт летал в Стамбул, Бейрут, Багдад и Тегеран. Boeing 720 также открыл для главного оператора ФРГ Экваториальную и Южную Африку. 4 марта 1962 из Франкфурта начались прямые рейсы в Лагос, а 14 мая в Йоханнесбург с промежуточными посадками в Афинах, Хартуме, Найроби и Солсбери. Применялся Boeing 720 и на более коротких европейских трассах, летая из Франкфурта в Лондон.
  Однако Boeing 720 не прижился в "Люфтганзе" надолго. На это повлияло два фактора. Во-первых, две катастрофы при проведении тренировочных полётов. Первая из них произошла с D-ABOK 4 декабря 1961 - вскоре после вылета из франкфуртского аэропорта Рейн-Майн самолёт по неизвестной причине перешёл в крутое пикирование, врезавшись в землю возле посёлка Эберсхайм. 15 июля 1964 последовала катастрофа борта D-ABOP, который во время проведения манёвров развалился в воздухе, его обломки упали возле Ансбаха, Бавария. Никто из обоих экипажей не спасся.
  Вторая причина - пассажиропоток на маршрутах, где летал этот авиалайнер, рос в те годы столь стремительно, что, наконец, сделало более выгодным применение самолётов большей вместимости. Поэтому в 1964 - 1966 все уцелевшие 720е были проданы Pan American World Airways.

  Но и Boeing 707-430 к тому времени уже не полностью устраивал "Люфтганзу", поскольку появились более эффективные модификации Boeing 707-330B и Boeing 707-330C с двухконтурными двигателями Pratt & Whitney JТ3D-3B.
  Первая из них способствовала дальнейшему проникновению реактивной техники на дальнемагистральные линии. К примеру, стали выполняться рейсы в Мехико, на Карибские острова, в столицу Перу Лиму. Расширился список пунктов назначения и в Африке. Новая техника позволила выполнять более протяжённые беспосадочные рейсы, например, из Франкфурта на западное побережье США, где кроме Сан-Франциско в расписании появился Лос-Анджелес.
  28 мая 1964 Boeing 707-330B открыл трансполярный маршрут на Дальний Восток. Первоначально эти рейсы выполнялись с промежуточной посадкой в Фэрбенксе, затем в Анкоридже (когда местный аэропорт восстановили после землетрясения). 3 апреля 1965 был открыт маршрут в Австралию - рейсы из Франкфурта в Сидней выполнялись с промежуточными посадками в Афинах, Карачи, Бангкоке, Сингапуре и Дарвине. Таким образом, маршрутная сеть "Люфтганзы" теперь охватывала все обитаемые континенты Земли.
  Что же касается Boeing 707-330C, этот самолёт позволил значительно расширить объёмы грузоперевозок. Прежде всего, на грузовых рейсах в Северную Америку. Но этот же самолёт при необходимости применялся и на пассажирских рейсах, поскольку оборудовать на нём пассажирскую кабину можно было в течение 24 часов.

  Весной 1970 у "Люфтганзы" появился новый флагман - Boeing 747, а в 1973 флот пополнил другой широкофюзеляжный авиалайнер DC-10-30. Хотя Boeing 707 на фоне этих самолётов выглядел менее комфортабельным и менее экономичным, реактивный ветеран продолжал эксплуатироваться ещё ряд лет. В 1970х эти самолёты летали не только на второстепенных дальних маршрутах, но и на линиях средней протяжённости.
  Правда, в это время произошла ещё одна потеря - 20 декабря 1973 Boeing 707-330B D-ABOT при заходе на посадку в Дели промахнулся мимо полосы и врезался в аэропортовское строение. К счастью, экипаж и пассажиры уцелели.
  Технической службе авиакомпании удалось увеличить эффективность эксплуатации самолётов. К примеру, если в 1960 ежедневный налёт Boeing 707-430 составлял 8 часов, то в 1975 он достиг 11 часов, уровень задержек снизился с 11 на 100 взлётов до четырёх.
  Кроме полётов по собственной программе практиковалась сдача "Боингов" в аренду другим операторам, чаще всего дочерним авиакомпаниям. Так чартерная дочка Condor неоднократно арендовала Boeing 707-430 с бортовыми номерами D-ABOC и D-ABOF, и Boeing 707-330B D-ABOV, D-ABUG, D-ABUL и D-ABUM. А грузоперевозчик German Cargo использовал в своих целях Boeing 707-330C D-ABUA, D-ABUE, D-ABUI и D-ABUY (последний из них разбился 26 июля 1979 в рейсе из Южной Америки).
  Но время брало своё и в 1975 - 1977 все Boeing 707-430 были сняты с эксплуатации. Boeing 707-330 продержался на линиях до 1984, а последний экземпляр покинул реестр "Люфтганзы" в мае 1985.
  Большинство самолётов были проданы другим операторам, но Boeing 707-430 D-ABOD остался на приколе во франкфуртском аэропорту. Ряд лет этот экземпляр использовался для обучения авиамехаников. В июне 1999 машину перевели в гамбургский аэропорт, где его собирались отреставрировать и сделать музейным экспонатом. Однако техническое состояние самолёта ухудшалось и летом 2021 D-ABOD был утилизирован.

Boeing 707-430
авиакомпании Lufthansa
D-ABOB "Hamburg"
крупное изображение


  Югославия

  JAT Jugoslovenski Aerotransport. Наличие значительной диаспоры не только в Европе, но и далеко за её пределами, а также развитие туризма стимулировало главную югославскую авиакомпанию в конце 1960х начать дальнемагистральные перевозки. Для этих целей оператор выбрал Boeing 707.
  Первый самолёт поступил 18 мая 1970. Это был Boeing 707-321 N722PA (17601/76), взятый в аренду у Pan American. Прибыв в Югославию, борт получил местную регистрацию YU-AGA. В дальнейшем JAT брала у американской авиакомпании ещё три Boeing 707-321 - в апреле - октябре 1971 N722PA (17600/75) и N724PA (17602/83), а в мае - декабре 1973 N716PA (17594/58), носивший в период аренды регистрацию YU-AGH.
  В 1972 югославская авиакомпания арендовала четыре Boeing 707-340C у PIA - AP-AVL, (19866/738), AP-AUP (19286/625), AP-AUN (19284/509) и AP-AUO (19285/524), получившие новую регистрацию YU-AGD, YU-AGF, YU-AGE и YU-AGG, соответственно. Первые два борта вернулись в Пакистан в декабре 1972, два других JAT в 1975 приобрела.
  И, наконец, в апреле 1974 главный оператор Югославии приобрёл пару Boeing 707-351C у Northwest Airlines - N369US (19210/515) и N371US (19411/540), зарегистрированные как YU-AGI и YU-AGJ.

  Для эксплуатации Boeing 707 в JAT было сформировано подразделение, получившее обозначение Air Yugoslavia. 1 июня 1970 оно выполнило на YU-AGA первый чартерный рейс из Белграда в Сидней, с промежуточными посадками в Карачи и Сингапуре. В течение первого года работы этого маршрута авиакомпания выполняла в Австралию три еженедельных чартерных рейса - два в Сидней и один в Мельбурн. В том же году состоялись и первые чартерные рейсы в Торонто (19 июня) и Нью-Йорк.
  С получением в 1971 ещё двух бортов движение по североамериканским маршрутам стало более оживлённым, а 11 декабря 1971 Boeing 707 JAT нанёс первый визит в Китай. Объёмы перевозок постепенно росли - в 1973 на чартерных рейсах между Югославией, Австралией, США и Канадой авиакомпанией были перевезены 40 000 пассажиров. В конце 1974 - С 10 по 29 ноября, один из югославских "Боингов" выполнил первый кругосветный рейс по маршруту Белград - Бейрут - Бомбей - Сингапур - Токио - Гонолулу - Лос-Анджелес - Нью-Йорк - Лондон - Белград.
  Но не обошлось без происшествий. 13 августа 1972 при разбеге в нью-йоркском аэропорту им. Кеннеди экипаж YU-AGA услышал звук, похожий на взрыв и решил прервать взлёт. Однако из-за неисправности в тормозной системе самолёт выкатился за пределы полосы и ударился об расположенный после неё газоотбойник. В результате удара и вспыхнувшего пожара получили повреждения левое полукрыло и двигатели №1 и №2. 11 членов экипажа и 175 пассажиров были успешно эвакуированы, хотя 15 пассажиров и стюард получили травмы. Самолёт же удалось отремонтировать - 27 октября 1972 он снова стал в строй и продолжал эксплуатироваться в JAT до июля 1974, когда был возвращён Pan American.

  Получение опыта на дальнемагистральных чартерных рейсах позволило JAT перейти к регулярным полётам на дальние расстояния. 1 апреля 1975 Boeing 707 начали регулярно летать в Сидней, а 15 июня 1976 открылась регулярная служба на маршруте Белград - Загреб - Нью-Йорк. 15 февраля 1979 в расписании появился регулярный рейс Белград - Мельбурн, а 30 апреля того же года Белград - Пекин (чартерные рейсы в Пекин выполнялись с 2 апреля 1978).
  Правда, к тому времени у JAT появился новый флагман DC-10. В начале 1979 он стал эксплуатироваться на маршруте Белград - Нью-Йорк. Но Boeing 707 не торопился сдавать позиции, тем более, что в том же 1979, после майской катастрофы DC-10 American Airlines, самолёты этого типа на полтора месяца были поставлены на прикол. Таким образом, "Боинги" помогли спасти летнюю программу дальних перевозок JAT.
  Boeing 707 продолжали эксплуатироваться в JAT и в первой половине 1980х, причём не только на дальних магистралях. Ещё с 1975 самолёты этого типа применялись в период летних отпусков и на европейским маршрутах. Например, из городов Великобритании на югославские курорты Пула, Сплит и Дубровник. В период зимней Олимпиады 1984 в Сараево Boeing 707 летали из Торонто и Монреаля в Белград и Загреб.
  Однако карьера этого авиалайнера в JAT уже подходила к концу. В 1985 были сняты с эксплуатации и поставлены на прикол в аэропорту Загреба YU-AGE и YU-AGG. В июне 1987 YU-AGJ был продан авиакомпании Florida West, а спустя четыре месяца - 31 октября, борт YU-AGI выполнил последний коммерческий рейс по маршруту Белград - Загреб - Брюссель. В феврале 1988 он также был продан в США.

Boeing 707-340C
авиакомпании JAT
бортовой YU-AGD
крупное изображение


Детальная информация и цветные профили самолётов в разработке.

последняя редакция 23.02.2024

назад

 

На титульную страницу